Bücker Bü 181

Bücker Bü 181
Vedere din avion.
G-GLSU, un Bücker Bü 181B-1 construit în Suedia.
Constructor Bücker Flugzeugbau
Primul zbor Februarie 1939
Număr construit 3400
Echipaj
2
Motorizare
Motor Hirth HM 504A  (in)
Număr 1
Tip 4 cilindri inversați răciti cu aer
Puterea unității 105
Dimensiuni
Span 10,6  m
Lungime 7,85  m
Înălţime 2,05  m
Suprafața aripii 13,5  m 2
Liturghii
Gol 480  kg
Maxim 750  kg
Spectacole
Viteză de croazieră 195  km / h
Viteza maxima 215  km / h
Tavan 5.000  m
Intervalul de acțiune 800  km

BüCKER 181 Bestmann Babcock a fost printre planurile școlare și de formare realizate de BüCKER Flugzeugbau cel care a fost construit într -un număr mai mare.

O nouă concepție

Bü 181 a marcat o schimbare radicală în metodele de pregătire ab initio ale piloților Luftwaffe. Până atunci, a folosit în principal biplane și rareori monoplanuri ale căror două locuri erau deschise tuturor vânturilor și în care pilotul și elevul său împachetat nu puteau comunica decât în ​​timpul zborului datorită semnelor convenite anterior. Acum Carl Clemens Bücker și talentatul său designer șef, suedezul Anders J. Anderson , prezintă conceptul complet nou al Bü 181 pe care l-a numit Bestmann . Pilotul și studentul erau așezați unul lângă altul într-o cabină spațioasă, etanșă, încălzită, echipată cu scaune reglabile și unde comunicarea vocală era posibilă. Datorită calităților sale excelente de zbor, simbol al mărcii Bücker, Bü 181 ar fi trebuit să aibă toate șansele să devină noul avion de antrenament standard al Luftwaffe care să înlocuiască Focke-Wulf Fw 44 , Heinkel He 72 și chiar Klemm Kl 35 și propriul său predecesor Bücker Bü 131 . Acest lucru a fost, de asemenea, esențial, deoarece, spre deosebire de avioanele dezvoltate de alte companii a căror dezvoltare a finanțat-o RLM încă de la început, Bücker și-a asumat singur riscul, ca și în cazul Bü 131 și Bü 133 . Prin urmare, el a trebuit să câștige piața pentru a-și rambursa investiția.

Testele de zbor

Primul avion (V1, înregistrat D-EPDS) își făcuse primul zbor probabil în ultimele zile din februarie 1939 pilotat de șeful testelor de zbor Arthur Benitz . Doar câteva zile mai târziu, directorul general al RLM Technische Amt, Ernst Udet, a venit să viziteze fabrica și să ia un zbor. În timp ce a avut puține comentarii de făcut cu privire la performanțele și calitățile de zbor ale aeronavei, el a exprimat multe critici care au vizat în principal cabina și ușile. Mai ales ușile, a căror parte inferioară era din tablă și partea superioară, un element de sticlă, în sus. „Înălțimea tavanului” i se părea și ea prea mică. Prin urmare, a fost necesar să refacem proiectarea anumitor elemente în grabă, ceea ce a amânat cu aproximativ două luni prezentarea celui de-al doilea avion, programat pentru luna mai. Acest al doilea dispozitiv (D-ERBV) ar putea fi testat în zbor de către pilotul centrului de testare din Rechlin responsabil pentru programul Helmut Czolbe și de alți piloți ai centrului de pe29 iulie 1939. După cum se poate vedea în fotografie, cabina fusese mărită semnificativ în comparație cu V1, iar ușile sale erau dintr-o singură bucată, deși se deschideau încă în sus. Coada mai ales, nu corespundea cu designul final al seriei din punct de vedere al dimensiunii și formei. Alte trei prototipuri (V3 la V5) au fost încă testate „din orice unghi” la Rechlin. Dintre acestea, un test comparativ cu un Arado Ar 79 privind aptitudinea pentru antrenament se încheie și cu avantajul Bü 181. Al doilea concurent, Klemm Kl 70 , era încă în curs de dezvoltare la constructor și, prin urmare, nu a fost luat în considerare.

Începutul producției

Prin urmare, RLM nu a avut nici o alegere , ci de a acorda un ordin de mare pentru a BüCKER și finanța extinderea sale Rangsdorf fabrici în cazul în care producția de masă a noii aeronave numite A-1, încă echipate cu Hirth  motoare. HM 504 (en) A -2, era în curs de desfășurare la mijlocul anului 1940. De la sfârșitul anului 1941, avioanele erau modelele B-0 (55 de avioane construite) apoi în cele din urmă B-1. Această versiune avea deja motorul Hirth HM 500  (as) folosit pentru a termina și la fel ca predecesorul său, oferind 105 CP (77  kW ).

Interes în străinătate

În iunie 1942, un Bestmann a fost exportat în Elveția și înregistrat HB-EBI. A aparținut companiei Dornier de Altenrhein care a construit sub licență cea mai mare parte a Bü 131 și Bü 133 utilizate pentru instruirea piloților trupelor de aviație elvețiene. Aeronava a fost pusă la dispoziția Statului Major General al Trupelor de Aviație (Kommando der Flieger- und Flabtruppen) pentru evaluare. Rezultatul, însă, nu le-a îndeplinit așteptările. Elvețienii au preferat să păstreze vechile lor Bü 131 Jungmann și Bü 133 Jungmeister, în ciuda eforturilor lui Bücker ca expeditor al pilotului de test Benitz care a făcut demonstrații impresionante. Este, de asemenea, posibil ca Elveția să fi avut îngrijorări cu privire la cumpărarea de avioane din Germania nazistă. În Trupele de aviație recuperat de la sfârșitul războiului de șase 181 Luftwaffe Babcock toti acestia au fost internați după executarea zborului de oameni din Elveția.

Situația era diferită în Suedia. Air Force suedez , ( Flygvapnet ) a cumpărat un 181 în 1942 bu și apoi a dobândit dreptul de fabricare sub licență , după o evaluare satisfăcătoare. Din martie 1944 până în 1946, 120 de aeronave au fost construite acolo sub denumirea Sk 25. Avioanele au fost fabricate de compania Hägglund & Söner în Örnsköldsvik . Flygvapnet le-a folosit din 1944 până în 1954. Când au fost retrase din serviciu, au fost vândute cluburilor de aviație și utilizatorilor privați, în principal în Suedia. Unele au fost exportate în Germania după 1955. Unele continuă să zboare astăzi.

Creșterea producției

În 1942, compania olandeză Fokker a fost implicată și a fabricat și Bü 181. A primit o comandă pentru 675 de avioane în versiunea B-1. Un alt producător a fost din mai 1942 compania cehă Zlin, care până atunci fabrica Klemm Kl 35 . A primit o comandă pentru 385 de avioane. În timp ce Bücker producea deja 20 de avioane pe lună, Zlin a trebuit să atingă aceleași rate în doar 6 luni. Fokker, pe de altă parte, urma să poată produce 40 de avioane pe lună în doar 10 luni, realizând un total de 80 de avioane pe lună. Programul aeronautic 223/1 al15 august 1943indică faptul că 606 de avioane fuseseră susținute până la 31 martie a acelui an și că erau în desfășurare comenzi pentru alte 2.886 de avioane, rata totală lunară a celor trei furnizori să crească la 97 și chiar 99 până în iunie. În orice caz, Luftwaffe avea în serviciu 1318 Bü 181 până în ianuarie 1944 și această cifră a crescut la 1601 până în septembrie. În iunie, 334.000 de zboruri fuseseră finalizate și fiecare aeronavă acumulase în medie 102 ore de zbor (hdv). Cu toate acestea, în septembrie, aceste cifre au scăzut la 94.000 din cauza lipsei crescânde de combustibil, iar avioanele aveau în medie doar 29 de hdv.

Producția Bü 181 destinată Luftwaffe la 31 ianuarie 1945  :

Versiune Bücker Zlin Fokker TOTAL
A-0 7     7
A-1 18     18
B-0 55     55
B-1 542 181 132 855
B-2   201 244 445
C-1 275     275
C-2 1 404 332 737
C-3 289     289
TOTAL 1.187 786 708 2.681

În februarie și martie 1945, între 50 și 60 Bü 181 erau încă fabricate de Zlín și Bücker. Putem presupune că în aprilie 1945, alte câteva aeronave au părăsit liniile de asamblare. Un total de 2.750 Bü 181 au fost astfel fabricate în timpul celui de- al doilea război mondial .

(Sursa: Documentație din arhivele RFG / arhive militare din Freiburg im Breisgau )

După război, numai Zlin a continuat să-l fabrice în Zlín . Când motoarele germane nu mai erau fabricate, avioanele primeau motoare cehe. Echipat cu un motor Zlin Toma 4 110 CP, dispozitivul a fost redenumit apoi Z.281 și Z.381 când a primit un motor Walter Minor  (in) 4-III 105 CP. În total, 71 Z.181 au fost construite din 1945 până în 1946, 79 Z.281 din 1946 până în 1949 și 315 Z.318 din 1947 până în 1953, adică 465 de aeronave.

Cu toate acestea, cariera lui Bestmann nu se încheiase încă: în Egipt, compania Heliopolis Air Works a cumpărat pachetul de producție în anii 1950 și a dezvoltat o versiune numită Goumhouria echipată cu un motor plat cu 6 cilindri Continental O-300 A.  (în) până la 147 CP (108  kW ) care a fost exportat în mai multe țări din Orientul Mijlociu.

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe

Referințe

Note


Bibliografie