Mașină M1

În 1938, când SNCB a planificat electrificarea tuturor liniilor care pleacă de la Bruxelles (steaua Bruxelles-ului) pentru serviciul trenurilor suburbane, s-a propus reutilizarea unora dintre vagoanele M1, devenite inutile în urma înlocuirii trenurilor, abur, cine a folosit aceste mașini. S-a planificat comanda vagoanelor simple capabile să tracteze cel puțin două vagoane M1, cu echipament adecvat, și să producă seturi de trenuri cuprinzând între una și șase unități cu cel puțin un motor la fiecare capăt și un motor în centru pentru ele. mai multe pe linii cu rampe abrupte).

Corpul acestor mașini autopropulsate de 22 de metri lungime ar fi fost puternic inspirat de mașinile M1 (uși, interioare, dimensiunile deschiderilor etc.) și ar fi inclus boghiuri cu patru sau chiar șase osii (dispunerea A1A) . Aproximativ o sută de mașini M1 ar fi fost transformate în remorci intermediare de clasa a treia cu cuplare automată (dar încălzirea cu abur asigurată de motor).

Un alt proiect, construcția de vagoane duble, aproape de AM 39 și transformarea vagoanelor din 1935 în vagoane duble, a fost mai favorizată de SNCB. În 1940, s-a propus în continuare să se producă 16 remorci cu autopropulsie unice (transformatoare intermediare cu remorci autopropulsate construite în 1939) și să se transforme același număr de mașini M1, acest proiect a fost definitiv depozitat în anul următor și cercetări care vizau electrificarea steaua Bruxelles-ului, începând cu linia 124, a avut ca rezultat comanda unică a vagoanelor cu șină dublă (viitoarele AM46 și viitoarele AM50) și cea a locomotivelor electrice (seria 29).

Al doilea razboi mondial

În timpul celui de-al doilea război mondial , mașinile M1, ca multe mașini belgiene, au fost împrăștiate în toată Europa și mai multe au fost distruse. După război, unele, aflate în străinătate, au fost returnate, dar altele, în special la est de Cortina de Fier, au fost luate în scris de țările în care se aflau în eliberare.

Astfel, o serie de mașini M1 a fost integrată de către Direcția regională Halle-sur-Saale a Deutsche Reichsbahn, unde au fost din nou asociate cu lansarea S-Bahn în Halle în 1969, înainte de a fi retrase din funcțiune în anii următori. .

În Belgia, numărul de autocare de clasa a treia a crescut astfel de la 250 la 214, cel al antrenorilor de clasă I / a doua mixtă de la 127 la 115 și clasa a treia / autocamioane de la 127 la 118.

Dupa razboi

Când a fost desființată clasa a treia (care a fost de fapt o ștergere a luxoasei clase I cu renumerotarea celor două clase rămase) în 1952, nu s-a efectuat nicio transformare, compartimentele din clasa a treia rămânând echipate cu bănci din lemn.

Mașinile au fost renumerotate în 1957: mașinile de clasa a doua au trecut de la seria 63xxx la 42xxx, mașinile mixte de clasa I / a doua au trecut de la 65xxx la 43xxx și mașinile cu duba de la 67xxx la 49xxx. Prototipul mixt clasa I / a doua a fost transformat între timp într-o mașină clasa a doua și renumerotat 63000 apoi 42001. Renumerotarea s-a făcut în serie continuă, numerele de la sfârșitul seriei înlocuind mașinile pierdute în timpul celui de-al doilea război mondial. .

În mod surprinzător, aceste mașini nu au văzut niciodată scaunele lor din lemn înlocuite cu scaune tapițate.

Sfârșitul carierei

Vâsle reversibile

Aceste mașini au fost, de asemenea, adaptate la tracțiunea diesel reversibilă în anii 1960, prin adăugarea unei poziții de conducere anumitor mașini echipate cu o autoutilitară (renumerotată 491xx în timp ce cele fără poziție de conducere au rămas în seria 490xx). Anumite mașini combinate de clasa 1/2 au fost, de asemenea, echipate cu un convertor pneumatic / electric pentru a putea controla atât motoarele de design cockerill / Baldwin (control pneumatic), cât și motoarele de design Bruges și Nivelles / EMD (control electric). Această mașină trebuie să fie împotriva motorului. Aceste mașini pilot au fost ultimele în funcțiune (uneori chiar prin împiedicarea accesului călătorilor), în timp ce mașinile pilot M2 au venit să preia.

În 1984, planul IC-IR de a revizui (și reduce) oferta de pasageri și sosirea masivă a mașinilor M4 a redus utilizarea acestor mașini la câteva linii în care reversibilitatea lor era de neînlocuit, ca pe linia 140 ( Charleroi - Ottignies ) până la electrificarea sa în 1986.

Între 1985 și 1987 , 14 autoturisme AB, 12 BD și 23 B au fost vândute către Căile Ferate Marocane. Între timp au fost scoși din serviciu.

Producătorii

La începutul anilor 1930, 6 prototipuri au fost comandate de la Société Anonyme la Métallurgique din Nivelles și de la Atelierele de la Dyle din Lovaina . Primii sunt responsabili pentru construirea unei versiuni mai scurte (~ 20  m ) decât cele din urmă (~ 23  m ). În această versiune lungă, este disponibil un compartiment suplimentar de clasa a treia.

Mașinile prototip „scurte” din clasa a treia cu 8 compartimente (numerotate 63001), mixte 2 ° / 3 ° (65001) și 3 ° / van (67001) vor rămâne, așadar, exemple unice, încorporate totuși în seria a cărei numerotare va începe cu 6x002 aur lung prototipuri.

Producția în serie, bazată pe versiunea lungă, va începe în 1935. În plină criză a anilor 1930 , va fi distribuită printre numeroase ateliere de construcții metalice din țară pentru a sprijini aceste companii.

Mașini de clasa a treia

• 63003 la 63042 (40 de unități) de către atelierele metalurgice de la Nivelles
• De la 63043 la 63082 (40 de unități) de către Compania Centrală de Construcții ( Haine-Saint-Pierre )
• 63083 la 63122 (40 de unități) de către Societatea franco-belgiană ( Seneffe și Godarville ),
• 63123 la 63147 (25 de unități) de Baume & Marpent (Haine-Saint-Pierre),
• 63148 la 63192 (45 de unități) de către Atelierele de construcție și Familleureux ,
• 63193 la 63222 (30 de unități) de către compania metalurgică Saint Eloi din Enghien
• Les 63223 - 63252 (30 de unități) de Ateliers Germain (Monceau sur Sambre)

Mașini mixte clasa 2 ° / 3 °

• De la 65003 la 65047 de către Ateliers de la Dyle.
• 65048 la 65092 de La Brugeoise, Nicaise și Delcuve ( Bruges și La Louvière ).
• 65093 la 65127 de Ragheno în Malines .

Furgonetă mixtă / mașini de clasa a III-a

• 67003 la 67032 de La Brugeoise, Nicaise și Delcuve.
• De la 67033 la 67062 de către Energie (Marcinelle) .
• 67063 la 67082 de către Atelierele de Braine-le-Comte.
• 67083 la 67107 de către Ateliers de Seneffe (companie franco-belgiană).
• 67108 - 67127 de către Ateliers de Godarville (companie franco-belgiană).

Mașini conservate

Mai multe copii sunt păstrate de către SNCB și asociațiile de conservare.

Număr de înregistrare	Proprietar	Desen	Notă
B 42002	PFT		Scurt prototip de mașină - transferat din patrimoniul istoric al SNCB - care urmează să fie actualizat
B 42005	SCM		Achiziționat pentru prima dată de Muzeul Stoomtrein der Twee Bruggen
B 42014	CFV3V		(supraviețuirea va fi confirmată)
B 42062	SCM		Transferat din patrimoniul istoric SNCB, renovat
B 42078	CFV3V
B 42087	Train World		Mașina „Crucea Roșie” expusă la Muzeul Mondial al Trenurilor.
B 42094	CFV3V
B 42097	PFT		revizuire în 2013
B 42170	Valea Nene		repictat în livră „CIWL”
B 42 ???	SDP
AB 43045	PFT		lansarea revizuirii în 2009
B 43060	CFV3V		platformă hidraulică pentru scaune cu rotile
BD 49019	CFV3V
BD 49020	CFV3V		transformată într-o mașină tip bufet. repictat în livrare CIWL
BD 49035	SCM		Restaurată în 2015
BD 49051	SCM		Pentru a fi restaurat
BDx 49108	PFT		Pentru a fi restaurat
C 63073	SCM		Renumerotat B 42062
BC 65051	SCM		Renumerotat AB 43046
B 42.097 B 42.128 B 42.213 BDx 49.108	SNCB		mai multe mașini SNCB au fost deja transferate către asociații
B 42.032 B 42.035 B 42.057 B 42.160 B 42.201 B 42.213 AB 43.068 AB 43.072 BDx 49.117	Vennbahn		tren demolat în 2003.

Surse

Note și referințe

1. J. Vandenberghen, tracțiunea electrică în Belgia: 1939-1952 , p.  95-39 și 119-141
2. Istoria tracțiunii electrice, 1939-1952 , p.  273-291
3. (nl) „  Website stoomcentrum Maldegem  ”

Vezi și tu

Link extern

• Mașinile M1 pe belrail.be