Compania Feroviară Manchuriană de Sud

Compania Feroviară Manchuriană de Sud
Sigla Companiei Feroviare Manchuriană de Sud
Creare 1906
Dispariție 1945
Predecesor Q11645468
Succesor Q11363448
Forma legala Q11570991
Acronim 満 鉄
Sediul central Dalian China
 
Filiale Departamentul de Cercetare Mantetsu ( d )
Tramvaiul Dalian ( d )
Q11523960
Nippon Seiro ( d )
Ecartament feroviar Traseu normal

The South Manchurian Railway Company (南 満 州 鉄 道 株式会社 / 南 満 洲 鉄 道 株式会社, Minami Manshū Tetsudō Kabushiki-gaisha, sau 満 鉄 Mantetsu ) Este o fostă companie japoneză fondată în 1906 , imediat după război Japoneză din 1905, care a funcționat în zona feroviară din sudul Manciuriei din teritoriile Chinei controlate de japonezi. Calea ferată însăși se întindea de la portul Lüshun , la vârful sudic al peninsulei Liaodong , până la Harbin , unde era conectat la calea ferată a Chinei de Est .

Istorie

După victoria Imperiului Japoniei asupra Rusiei Imperiale și semnarea Tratatului de la Portsmouth , cea mai sudică secțiune a ramurii sudice ( Harbin - Lüshun ) a Căii Ferate Chineze de Est a fost transferată sub controlul japonez. Ultima stație rămasă în mâinile rușilor a fost Kuancheng  ; prima stație japoneză a fost Changchun .

O nouă companie semi-privată a fost formată cu o capitalizare de 200 de milioane de yeni pentru a gestiona calea ferată și pentru a dezvolta unități și industrii de-a lungul traseului său. Comitetul de organizare a fost condus de generalul Kodama Gentarō , iar după moartea sa, de generalul Masatake Terauchi . Earl Shimpei Gotō , fost guvernator japonez al Taiwanului, a fost primul președinte, iar sediul central al companiei a fost stabilit în Dalian .

Una dintre primele sarcini ale noii companii a fost schimbarea gabaritului șinelor. Deși acest gabarit a fost inițial stabilit pe măsura rusă (1,5 m), acesta a fost transformat în timpul războiului de către trupele japoneze la 1 m, pentru a facilita transportul de materiale din Japonia. Dar odată ce noua Companie de Căi Ferate din Sud Manchurian a intrat în posesia liniei, a schimbat-o din nou la măsurarea standard (1.435m). În 1907, s-a ajuns la un acord între autoritățile japoneze și ruse pentru conectarea căii ferate sud-manciuriene cu linia nordică, rămânând în mâinile căii ferate rusești din estul Chinei. Conform acordului, gabaritul rusesc va rămâne la măsurarea „rusă” de la Kuancheng la stația „japoneză” din Changchun și invers, liniile la „măsurarea adoptată de calea ferată sud-manchuriană (adică măsurarea standard ) va începe de la stația Changchun la stația Kuancheng.

Până la sfârșitul anului 1907, compania avea 9.000 de japonezi și 4.000 de chinezi. Până în 1910, aceste cifre au urcat la 35.000 și respectiv 25.000. Calea ferată a folosit o cantitate semnificativă de șine și echipamente de semnalizare fabricate în America, cum ar fi câteva locomotive cu aburi construite de Compania Americană de Locomotive din Dunkerque . Un director al Căii Ferate Erie a fost foarte impresionat de căile ferate din sudul Manchuriei, pe care le-a descris în 1913 ca „singurele căi ferate din lume care sunt ca și căile noastre ferate americane (și, la drept vorbind, sunt cele mai bune)”.

Compania a extins rapid sistemul moștenit de la ruși la proporții impresionante, creând mine de cărbune în Fushun și Yantai și facilități portuare în Andong , Yingkou și Dalian . La fiecare stație, compania a construit hoteluri pentru călători și depozite pentru mărfuri. Coloniștii japonezi au fost încurajați să se stabilească în Manciuria prin construirea de școli, biblioteci, spitale și servicii publice . Aripa de cercetare a companiei a fost piesa centrală a programului colonial japonez, iar cercetările agronomice au promovat dezvoltarea cultivării soiei . Suprafața terenurilor cultivate a crescut cu 70% în 20 de ani.

Din 1916, compania a început să renunțe la anumite filiale, cum ar fi mori de oțel Showa , ceramica Dalian, Dalian ulei și grăsimi, Sud manciurian de sticlă, precum și mori de făină , mori. Trestie de zahar , centrale electrice, Șisturile bituminoase mine și fabrici chimice.

Până în 1925, compania a controlat și căile ferate coreene .

Activele companiei se ridicau la 163 milioane de yeni în 1908 și depășeau 1 miliard de yeni până în 1930. Compania era de departe cea mai mare companie japoneză și, de asemenea, cea mai profitabilă, cu o rată medie a rentabilității de 25 la 45% pe an. În anii 1920, compania a furnizat mai mult de un sfert din taxele și impozitele japoneze.

Peste 75% din veniturile companiei au fost generate de activitățile sale de transport de marfă, în special din exporturile de soia către Japonia și Europa . Producția de soia a crescut exponențial odată cu creșterea cererii de ulei de soia și de făină de soia pentru îngrășăminte și furaje . Până în 1927, jumătate din oferta mondială de soia provenea din Manciuria, iar eforturile companiei de a extinde și exporta producția erau un exemplu clasic al unei economii coloniale de extracție, care depinde de o singură marfă.

Căile Ferate Sud Manchurian aveau același rol ca un guvern, urmau să controleze rețeaua feroviară după crearea Manchoukouo în 1932. Până în 1938, compania avea 72 de filiale, proiecte de dezvoltare în 25 de zone urbane și transporta 17.515.000 de pasageri pe an. Între 1930-1940, populația japoneză din Manchoukouo a crescut cu 800.000 de oameni, majoritatea în orașele administrate de companie. S-a lăudat că este o planificare urbană de ultimă generație , cu sisteme moderne de canalizare , parcuri publice și arhitectură modernă, creativă , cu mult înaintea a ceea ce s-a găsit în Japonia însăși. Această putere datorată profitabilității enorme a companiei și puterii sale politice de a pune mâna pe proprietate și de a reduce la tăcere opoziția și disidența prin legăturile sale politice cu liderii militari și totalitari .

În 1934, compania a inaugurat „Asia Express”, un tren de mare viteză de la Dalian la Changchun, capitala Manchoukouo. Atingând o viteză de peste 134 km / h, „Asia Express” era atunci cel mai rapid tren din Asia .

Changchun a rămas punctul de întâlnire între măsura rusă și măsura standard până în anii 1930, până la calea ferată a Chinei de Est , achiziționată de Manchoukouo, convertită la măsura standard la mijlocul anilor 1930.

În 1945, Uniunea Sovietică a invadat Manchukuo . Materialul feroviar a fost jefuit și apoi capturat de către Uniunea Sovietică, unele elemente erau încă active când guvernul comunist din China a restaurat puterea asupra Manciuria. Compania însăși a fost dizolvată prin ordinul autorităților americane care ocupau Japonia .

Lista președinților

Numele de familie De LA
1 Gotō Shinpei 13 noiembrie 1906 14 iulie 1908
2 Nakamura Yoshikoto 19 decembrie 1908 18 decembrie 1913
3 Ryutaro nomura 19 decembrie 1913 15 iulie 1914
4 Yujiro Nakamura 15 iulie 1914 31 iulie 1917
5 Shimbei kunisawa 31 iulie 1917 12 aprilie 1919
6 Ryutaro nomura 12 aprilie 1919 31 mai 1921
7 Hayakawa Senkichirō 31 mai 1921 14 octombrie 1922
8 Takeji Kawamura 24 octombrie 1922 22 iunie 1924
9 Banichiro Yasuhiro 22 iunie 1924 19 iulie 1927
10 Yamamoto Jōtarō 19 iulie 1927 14 august 1929
11 Mitsugu Sengoku 14 august 1928 13 iunie 1931
12 Uchida kosai 13 iunie 1931 6 iulie 1932
13 Hakutaro hayashi 26 iulie 1932 2 august 1935
14 Yōsuke Matsuoka 2 august 1935 24 martie 1939
15 Takuichi Ohmura 24 martie 1939 14 iulie 1943
16 Naoto Kohiyama 14 iulie 1943 11 aprilie 1945
17 Motoki Yamazaki 5 mai 1945 30 septembrie 1945

Note și referințe

  1. Changchun Ⅱ- Calea ferată Changchun (ro)
  2. "Convenție provizorie ... privind joncțiunea căilor ferate japoneze și ruse în Manciuria" - 13 iunie 1907. (en) Dotare pentru pace internațională, Manciuria: tratate și acorduri , Charleston, BiblioBazaar, LLC,2009( 1 st  ed. 1921), 236  p. ( ISBN  978-1-113-11167-8 , OCLC  705653765 , citit online ) , p.  108
  3. Young, Japan's Total Empire, pp. 25
  4. Coox, Nomonhan pp. 6
  5. Luis Jackson, comisar industrial al căii ferate Erie. „Plimbări în Japonia și China”. În Ingineria Căilor Ferate și Locomotivelor , vol. 26 (martie 1913), pp. 91-92
  6. Coox, Nomonhan pp. 21
  7. Young, Japan's Total Empire, pp32
  8. Young, Imperiul total al Japoniei, pp. 31-32
  9. Coox, Nomonhan, pp 1078
  10. Young, Japan's Total Empire, pp. 250
  11. Ieri și astăzi , Revista New Zealand Railways, volumul 6, numărul 8 (1 aprilie 1932.)

Bibliografie

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe

Sursa de traducere