Rampa Pajares

(es) Rampa (o bajada) din Pajares
Rampa (sau coborârea) dinPajares
Linie de la Busdongo la Puente de los Fierros
prin Puerto de Pajares
⇒ Vedeți harta liniei. ⇐
Harta liniei ⇒ A se vedea ilustrația ⇐
S-130 furnizând un serviciu Alvia care traversează stația Busdongo.
Țară Spania
Istoric
Punere in functiune 1884
Caracteristici tehnice
Număr oficial 130
Lungime 42,7  km
Viteza
comercială maximă		 105  km / h
Spațiere lat (1668  mm )
Electrificare 1924
Numărul de căi Bandă Simplă
Semnalizare Bloc automat
Trafic
Proprietar ADIF
Operator (i) Renfe Operadora
Trafic Trenuri de marfă , Alvia , MD .

Pajares rampă ( spaniolă  : Rampa de Pajares ), sau Coborârea Pajares ( spaniolă  : Bajada de Pajares ) este secțiunea a liniei de cale ferată de la León la Gijón , Spania . Vă permite să traversați Cordilera Cantabrică împrumutând Puerto de Pajares pentru a lega Castilia și León de Asturias .

Ultima sa secțiune a fost construită între 1880 și 1884și este considerat unul dintre cele mai importante proiecte de inginerie din secolul al XIX-lea din Spania. Potrivit lui Trevor Rowe, pasionat de cale ferată și fotograf de cale ferată din Marea Britanie , calea ferată via Pajares se afla în1970, una dintre cele mai dificile treceri montane din Europa.

De cand 2017, o platformă identifică suporturile pentru ca rampa Pajares să fie recunoscută drept patrimoniu mondial .

În construcție de atunci 2005, varianta Pajares , când va intra în funcțiune, va oferi un nou acces de mare viteză în Asturia. Este de așteptat ca rampa Pajares să fie închisă definitiv din cauza costului ridicat al întreținerii sale. Un colectiv pentru păstrarea liniei s-a întâlnit și cu Talgo pentru a apăra o propunere menită să facă din linie un viitor banc de testare pentru trenurile sale.

Urmă

Potrivit lui Hacar și González, pentru publicul larg, rampa Pajares se află între stația Puente de los Fierros , în partea asturiană și portalul sudic al tunelului Perruca , în partea laterală a provinciei Leon . Acestea specifică, în ciuda a tot ceea ce pentru „persoanele legate de infrastructura feroviară din nord-vestul Spaniei, și mai precis de linia de la León la Gijón  ”, rampa, pe partea asturiană, se extinde până la vechea gară La Cobertoria , 9 kilometri mai departe. Această secțiune suplimentară este o pantă continuă de aproximativ 20 ‰.

Caracteristici

Caracteristici principale

În direcția Gijón, pista urcă din stația Busdongo la o altitudine de 1230 metri până la portalul sudic al tunelului Perruca la 1270 metri deasupra nivelului mării, care este cel mai înalt punct al traseului. Acest tunel traversează granița dintre provincia León și Asturias. În direcția de Asturias, se coboară la 927 de metri în stația La Cobertoria în consiliul de Lena , cu o pantă aproape constantă de 20 ‰ peste 49 de kilometri distanță. Până la stația Pola de Lena , 44  % din traseu este curbat, în general cu o rază de 300 de metri.

Construcția rampei a necesitat forarea a 61 de tuneluri și 156 de poduri de toate dimensiunile. Printre acestea, viaductul Parana, situat lângă stația Puente de los Fierros, este remarcabil pentru lungimea sa. Construit în fier cu trei deschideri și curbate, lungimea sa totală de 130 de metri a fost înlocuită ulterior cu un terasament.

Tuneluri

De la Busdongo la Puente de los Fierros, secțiunea este alcătuită dintr-o succesiune de 63 de tuneluri. Când a fost inaugurat, existau doar 61 de tuneluri, însumând 25 de kilometri sub pământ, pe totalul de 42 de kilometri ai traseului, sau 60  %. Dintre acestea, șase depășesc 1.000 de metri lungime: La Perruca (3.072  m ), La Pisona (1.050  m ), La Sorda (1.076  m ), Congostinas (1.170  m ), El Capricho (1.838  m ) și Orria (1.057  m ).

Tunelul La Perruca între municipiile Villamanín (provincia León) și Lena (Asturias). Dispunerea sa este rectilinie. A fost inaugurat pe15 august 1884 ; perforarea sa a fost făcută manual cu ajutorul burghielor de aer comprimat, precum cele folosite în timpul săparii tunelului feroviar Gotthard . Săpătura a fost efectuată din cele două portaluri și în fronturi create în trei arbori intermediari. La sfârșitul construcției sale, a fost cel mai lung tunel construit în Spania.

De cand 1884, au fost construite mai multe tunele artificiale pentru a proteja linia ferată de avalanșele din sectoarele care prezintă cele mai multe riscuri.

Stații

Între Busdongo și Puente de los Fierros, au fost construite alte patru stații pentru a permite trecerea trenurilor. Aceste stații au fost, de asemenea, echipate cu prize de apă pentru realimentarea locomotivelor cu abur .

În direcția de la León la Gijón, găsim:

Caracteristici tehnice

Conform Declarației rețelei (în spaniolă  : Declaración de la Red ) de Adif de2013, Ramp Pajares face parte din linia nr .  130 care leagă Venta Baños din Gijon . Această secțiune este pe o singură cale și este electrificată cu curent continuu de 3  kV folosind o catenară necompensată. În ceea ce privește sistemele de semnalizare și securitate, secțiunea este echipată cu blocare automată cu control centralizat al traficului (CTC) de atunci1967la care se adaugă un sistem de radiocomunicații tren-pământ și Anunțul de Señales y Frenado Automático (ASFA). Secțiunea are o rampă caracteristică de 23 ‰ în direcția ascendentă și 22 ‰ în direcția descendentă. Viteza maximă este de 105  km / h .

Istorie

Geneza proiectului

Secțiunea Busdongo-Ujo a fost ultima secțiune a liniei de la León la Gijón care a fost finalizată. Atribuit inițial Companiei del Noroeste de España (în franceză  : „Compania din nord-vestul Spaniei”), contractul de construcție a fost finalizat la8 februarie 1878de către guvernul spaniol din cauza dificultăților economice întâmpinate de companie. Aceeași decizie a fost luată și pentru liniile León-Ponferrada și Ponferrada-La Coruña. În acel moment, nu a mai rămas decât să construiască secțiunea de linie care leagă Pola de Lena de Puente de los Fierros, preluată direct de guvernul Spaniei, și cea de Busdongo la Puente de los Fierros, pentru a finaliza complet linie de la León la Gijón. Guvernul a retras concesiunile Companiei del Noroeste de España și liniei de la Oviedo la Trubia, ramură a liniei León-Gijón. 4 februarie 1880, guvernul a acordat aceste ultime concesii „  las Sociedades de París reunidas  ” (în franceză  : „companiile de la Paris reunite”), reprezentată de bancherul francez Armand Donon . Apoi au creat Compania Los Ferrocarriles de Asturias, Galicia și León (AGL) și au transferat concesiunile acolo, transfer care a fost autorizat de guvern datorită ordinului regal al31 martie 1880.

Curând după aceea 27 aprilie 1880, într-o scrisoare către alte consilii orășenești asturiene, primarul din Lena le avertizează că compania a început să studieze o schimbare de traseu prin Pajares , mărind panta și reducând raza curbelor. Deputatul Rafael María d'Ouvre, originar din Asturias, a prezentat19 maio scrisoare de protest în fața Cortelor împotriva planurilor companiei Donon. Scrisoarea, datată12, a fost semnat de șapte ziare asturiene, și anume Revista de Asturias , La Opinión , La Luz de Avilés , El Carbayón , El Comercio , El Boletín de la Liga și El Naranco și a susținut că face acest lucru în numele presei asturiene.

Presa de la Oviedo a convocat duminică o întâlnire în același oraș 27 iuniepentru a protesta împotriva acestei schimbări. Au participat peste două mii de persoane, printre care Leopoldo Alas , care a aclamat propunerile citite de jurnalistul César Argüelles, inclusiv cea de a nu vota deputații asturieni care nu s-au opus modificării rutei.

28 februarie 1881, Revista de Asturias a publicat că AGL intenționează să propună guvernului reducerea lungimii traseului inițial de la 37 la numai 23 de kilometri, mărind panta de la 20 ‰ la 35 ‰ pentru a reduce costurile.

PASO DEL PAJARES
Tenemos el sentimiento de anunciar à nuestros lectores that the Compañía de los ferro-carriles of Asturias, Galicia și León, are resuelto proponer al Gobierno the variación del trazado de la bajada del Pajares adoptando la pendiente del tres y medio por ciento.

- Necunoscut, Revista de Asturias, n o  4. p. 1.

„PASSAGE DE PAJARES
Ne face plăcere să anunțăm cititorilor noștri că Compania de Căi Ferate din Asturia, Galiția și León a decis să propună Guvernului modificarea traseului de coborâre a Pajarelor, adoptând panta de trei la sută și jumătate . "

-  Revista de Asturias, n o  4. p. 1.

Această propunere a fost susținută de raportul Note privind coborârea Pajarilor , publicat la Paris înIanuarie 1881. A fost scrisă de inginerii Paul Eugène Bontoux și Paulo Amilhau, respectiv directori ai Companiei feroviare austriece și ai Società per le Ferrovie dell'Alta Italia , cu sprijinul altor ingineri. În schimbul schimbării traseului liniei, compania era pregătită să dea un impuls economic dezvoltării portului Gijón. AGL și-a formalizat revendicările solicitând oficial schimbarea rutei pe4 martie.

Forțele din Asturia au convocat o manifestare la Oviedo pentru a protesta împotriva intențiilor companiei, pe care le consideră contraproductive pentru industria regională. Evenimentul a avut loc în Plaza de la Escandalera d'Oviedo pe27 martie 1881.

Prin decret regal al 15 iunie, "  Se desestimă solicitarea Companiei de fero-carile din Asturia, Galicia și León, pidiendo că modifie proiectul aprobat cu pendenți de veinte milésimas pentru bajada del puerto de Pajares, în linia de León și Gijón, și se acepten para dicho trazado pendientes de treinta y cinco milésimas  ” (în franceză  :„ este respinsă solicitarea Companiei Ferro-Carrile din Asturia, Galicia și León, care a solicitat modificarea proiectului aprobat cu pante de douăzeci de miimi) coborârea pasului Pajares, pe linia León și Gijón, și că se acceptă pante de treizeci și cinci de miimi ”). în conformitate cu avizul Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos . De asemenea, opțiunea trenului cu roți dințate și posibilitatea unor studii suplimentare pentru modificarea traseului de către AGL au fost respinse.

Constructie

Procedura generală

Pentru construcția rampei dintre Puente de los Fierros și Busdongo , secțiunea a fost împărțită în cinci părți. Primul, în care au început lucrările, este tunelul Perruca și împrejurimile sale, între stația Busdongo și valea Las Piedras , cu alte trei tuneluri scurte: Maja del Estudiante , La Calera și Loma del Asno .

Cele patru secțiuni rămase, cunoscute sub numele de „coborârea Pajares  ”, sunt numerotate de la unu la patru de pe valea Las Piedras până la stația Puente de los Fierros și au fost alocate în grupuri de două: prima și a doua secțiune a doua către Francisco. Buergo și Salustiano Regueral, iar al treilea și al patrulea la inginerul Eduardo Calleja, autorul planului pentru întreaga secțiune. Limita dintre cele două concesii era situată în tunelul Salguero.

1 st și 2 nd secțiuni

1 st și 2 nd secțiuni totalizează o lungime de 16,067 de metri și a necesitat săparea de 27 de tuneluri cu o lungime cumulată de 10,665 metri. A acoperit secțiunea dintre valea Las Piedras, pe partea de León și valea Salguero, limită cu secțiunea a 3 - a.

Pentru executarea lucrării, coproprietarii, Buergo și Regueral, au construit un tramvai de linie al cărui ecartament de cale era de 70 de centimetri. Această linie, adaptată profilului văilor și dealurilor, a ocolit toate tunelurile și a conectat toate intrările și ieșirile lor. Tracțiunea pe această linie auxiliară a fost asigurată de locomotive de la producătorul belgian Cockerill.

3 e și 4 e secțiuni

3 rd și 4 th secțiuni totalizează o lungime de 20,565 metri și a necesitat săparea 29 tuneluri cu o lungime cumulată de 10.080 de metri. Un pod suspendat și un plan înclinat au fost construite pentru a alimenta amplasamentul cu materiale. De la stația Puente de los Fierros , pe malul stâng al râului Pajares , a început o linie de tramvai cu un ecartament de 50 de centimetri. Aceste vehicule au fost tractate de cai . Linia traversează râul Pajares prin intermediul unui pod lung de 98 de metri, la 40 de metri deasupra apei. A fost construit în Gijón de Fábrica de Moreda . Apoi se împarte în două, permițându-se să meargă la dreapta spre tunelul Congostinas și la stânga spre un plan înclinat .

O macara, situată la capătul inferior al acesteia, apucă un vagon încărcat și îl așează pe platforma feroviară a avionului. Un angajat avertizează apoi telefonic stația superioară din Collada, de unde este pornită o mașină cu aburi, tractând vagonul folosind un cablu de 15 milimetri în diametru , în timp ce un altul coboară, ambele mișcându-se pe o singură cale dotată cu o evitare la mijlocul traseului. Pe o pantă de 22 ° până la 40 ° , vagoanele valorifică o cădere verticală de 350 de metri pe o distanță scurtă . O a doua macara în amonte de plan a făcut posibilă extragerea vagoanelor pentru a le descărca. Datorită acestui sistem, MM. Calleja și Inchaurraudieta au reușit să construiască partea superioară a liniei ferate fără o singură zi de întrerupere.

Inaugurare

Progresul ceremoniei

15 august 1884, este inaugurată secțiunea de la Busdongo la Puente de los Fierros. Ceremonia a avut loc într-un pavilion decorat situat la gura de sud a tunelului Perruca în prezența regelui Spaniei, Alfonso XII , a soției sale, Marie-Christine a Austriei , a prințesei Asturias, María de las Mercedes de Borbón , președintele Congresului, Francisco de Borja Queipo de Llano, și deputați și senatori din Asturia.

Autoritățile au sosit în Busdongo într - un „tren regal“ , care a părăsit Segovia cu o zi înainte de la 9  pm . Ceremonia a constat în binecuvântarea căii și a locomotivelor trenului, Pelayo și Jovellanos , de către episcopul de Oviedo, Ramón Martínez Vigil, eparhial din Busdongo, așezarea simbolică a ultimului șină de către rege și semnarea inițialului act (prima semnătură oficială a prințesei Asturia, veche de aproape patru ani), care a fost apoi păstrată într-o cutie de plumb, îngropată sub tunel. După această ceremonie, trenul și-a continuat călătoria spre Gijón, după care a fost tăiată panglica inaugurală. Conform programului, trenul a făcut opriri la viaductele Burón și Paran, precum și la Puente de los Fierros pentru prânz, servit de restaurantul Lardhy din Madrid.

Consecințele punerii în funcțiune a liniei

Punerea în funcțiune completă a liniei Pajares a dus la sfârșitul transportului cu diligența pe ruta Pajares Pass . Până la acea dată, călătorii care luau trenul și doreau să traverseze muntele trebuiau să se schimbe între tren și diligente la stațiile Puente de los Fierros și Busdongo pentru a traversa trecerea pe calea regală (în spaniolă  : camino real ).

O altă consecință importantă a fost promovarea dezvoltării bazinului carbonifer din Caudal , Asturias.

După inaugurare, bazinul de cărbune Caudal a beneficiat de căi de comunicare mai bune, mai ales după deschiderea docurilor din portul Gijón în 1885la care aveau acces căile ferate ale Companiei Caminilor de Hierro del Norte de España . De asemenea, a atras noi investiții în regiune, cum ar fi minele de cărbune . Antonio López y López, 1 st Marchizul de Comillas , a început activitatea minieră de cărbune1884 să o furnizeze afacerilor sale.

Achiziționarea de către Compañía de los Caminos din Hierro del Norte de España

La scurt timp după inaugurare, Mai 1885, linia trece sub sânul Companiei Caminilor Hierro del Norte de España , dobândită prin fuzionarea cu Compania Ferrocarriles din Asturias, Galicia și León .

Operațiune cu dublă tracțiune

Conform datelor publicate de Félix Boix, director adjunct al Companiei Caminilor de Ierar din Nordul Spaniei , în Revista de Obras Públicas du14 februarie 1907, compania începuse acolo în 1906încearcă să introducă tracțiune dublă ( adică cuplarea a două locomotive pentru remorcarea unui tren) la capătul cozii trenurilor de marfă de pe rampă. Capacitatea netă de transport a fost de 2.000 de tone pe zi, cu 16 curse. Tracțiunea dublă testată a făcut posibilă creșterea capacității fiecărei circulații cu 80  %.

Pentru a îndeplini acest obiectiv, Compania pentru Camini a Ierarului Nordului din Spania a comandat în1907o serie de douăsprezece locomotive, înregistrate sub numerele 2 651 - 2 662, care au fost primele locomotive cu gabarit iberic din Asturias care au folosit abur uscat. Aceste locomotive erau cunoscute sub numele de "  Verracos  " . Aceste locomotive își datorează porecla zgomotului produs de ejectorul de abur de tip trompetă al sistemului automat de frânare în vid, care era similar cu cel al unui porc. Această poreclă, originară din Asturias, a fost extinsă la unele dintre locomotivele care circulau cel mai adesea pe linia Pajares până când rampa a fost electrificată.

Electrificare

Inainte de 1915, capacitatea de transport a cărbunelui din Asturia până în interiorul Spaniei era la limita capacității trenurilor care circulau pe rampa Pajares. Potrivit Hontoria y Lomas, capacitatea maximă de urcare a fost de 4.536 tone brute, cu paisprezece curse duble zilnice. În condiții normale, a crescut la 4.248 tone cu 12 din cele 14 curse duble de tracțiune. Cea mai simplă soluție pentru creșterea capacității de tracțiune a fost electrificarea liniei, oferind astfel cu 50  % mai multă putere pentru aceeași greutate a locomotivelor.

Cu Francesc Cambó la Ministerul Echipamentelor , se votează legea pentru electrificare1918. Această lege a permis Companiei Caminilor Hierro del Norte de España să întreprindă proiectul în ciuda dificultăților sale financiare, datorită avansurilor rambursabile.

În 1924, secțiunea de 62 de kilometri între Ujo și Busdongo a fost electrificată cu curent continuu de 3 kV . Aceasta a fost prima electrificare la această tensiune care a fost efectuată în Spania. Această opțiune, propusă de General Electric , a fost aleasă în comparație cu alte tehnologii, cum ar fi electrificarea prin curent alternativ la o frecvență specială .

Alimentarea cu energie electrică a venit de la centrala termică Electra de Viesgo din Santa Cruz de Mieres , lângă Ujo . De acolo, o linie de 30  kV a legat cele două stații de rampă, la La Cobertoria (la poalele rampei) și Pajares , la jumătatea drumului. În stații, curentul a fost transformat în curent continuu de 3  kV .

Pentru tracțiunea pe rampă, Compania de la Căile de Fier din Nordul Spaniei a achiziționat două seturi de câte șase locomotive. Au fost încorporate cele numerotate de la 6.001 până la 6.0061923în Statele Unite de către American Locomotive Company pentru partea mecanică și General Electric pentru partea electrică. Pe de altă parte, în1924, alte șase au fost fabricate de Sociedad Española de Construcción Naval și Baldwin Locomotive Works pentru partea mecanică, precum și de Westinghouse Electric Company pentru partea electrică. Au fost numerotate de la 6.101 la 6.106. Toate au dezvoltat o putere de 1.620  CP și un aranjament pe osie „Co” (2 boghiuri cu câte 3 axe motorizate fiecare, echipate cu un motor pe axă). În plus, a fost necesară modificarea stațiilor situate la capetele secțiunii electrificate, și anume Busdongo și Ujo , astfel încât acestea să poată găzdui instalațiile necesare funcționării locomotivelor cu abur și electrice.

În plus față de electrificarea liniei, Compania Los Caminos de Hierro del Norte de España a realizat lucrări pentru creșterea capacității liniei de la Venta de Baños la Gijón . Ca parte a acestei lucrări, stație de Pajares la sol au fost prelungite în timp ce curtea de Cobertoria a fost construit pentru a se potrivi mărfurilor din portul Gijón.

Trafic

Trenuri de pasageri

Începând 15 septembrie 2008, Rampa Pajares a fost servit zilnic de Estrella „  Pio Baroja  “ trenul de noapte care a legat Gijón la stația Barcelona-Sants , prin intermediul, printre altele, Burgos-Rose de Lima si Miranda de Ebro stații . Serviciul de linie principală de tren a fost completat de trei călătorii dus-întors cu trenul Alvia de mare viteză care poate opri la anumite ore în stația Pola de Lena . Două excursii zilnice rotunde cu „  regionale  “ trenuri regionale finalizat serviciul de la Gijón la León prin furnizarea unui serviciu mai detaliat la stațiile de rampa Pajares.

De cand 2013, serviciul liniei a fost modificat odată cu eliminarea unei călătorii dus-întors cu trenul regional pe zi între León și Gijón , înlocuită de o călătorie dus-întors Alvia care oferă doar stațiile intermediare Mieres-Puente , Pola de Lena și La Robla între Oviedo și León . ÎnIunie 2021, linia este deservită în fiecare zi săptămânală (cu excepția trenurilor de start și de weekend) de un tren Media Distancia pornit în stația Valladolid-Campo Grande și între două și trei Alvia în fiecare direcție.

Trenuri de marfă

În 2008, 20 de trenuri de marfă pe zi circulau prin rampa Pajares.

Un convoi de 1.000 de tone remorcat durează, în medie, 117 minute pentru a parcurge secțiunea dintre stațiile Pola de Lena și La Robla , cu două stații intermediare (cu o durată medie de 23 de minute) pentru intersecția trenurilor cu sens opus. . Costul de funcționare este estimat la 10,94  € / km pe această secțiune pentru trenurile de marfă .

Note și referințe

Note

  1. A se vedea, de asemenea: Real decreto rescindiendo la concesión de las líneas férreas de la Palencia la Ponferrada, de la Ponferrada la Coruña și de la León la Gijón. Gaceta de Madrid nr. 42,11 februarie 1878, p. 349. Ministerul Echipamentelor ].
  2. Grupul câștigător a fost alcătuit, printre altele, de compania de depozite și conturi curente  ; Societatea Generală de Credit Industrial și Comercial  ; Société Financière de Paris și Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España .
  3. Decret regal (rectificat) de acceptare a transferului liniilor de nord-vest efectuate de companiile concesionare în favoarea noii companii AGL. Gaceta de Madrid nr .  965 aprilie 1880], p. 34-35. Ministerul Echipamentelor .
  4. Tunelurile se referă la n o  15 '  Canto del Estillero  " la n o  41 '  El Salguero  " .
  5. Tunelurile se referă la n o  42 '  Peñas Agudas  " la n o  71 "  El Batan  " . Tunelului n o  68 „  La Faya  “ , este un tunel fals , care a fost săpată ca un șanț. Datorită instabilității zidurilor, acesta a fost acoperit cu o boltă.
  6. Până la1954, când a fost ridicată la rangul de arhiepiscopie , eparhia Oviedo avea o parte a teritoriului său la sud de vârfurile lanțului muntos Cantabrian, în provinciile León și Zamora . La acea vreme, eparhia și-a schimbat granițele pentru a le adapta la granițele provinciale ale Oviedo .
  7. Vaporii uscați sunt vapori încălziți suficient de peste temperatura de saturație, astfel încât să nu existe apă lichidă, chiar și după trecerea prin cilindri, ceea ce reprezintă unul dintre avantajele sale față de aburul saturat. Toate acestea se traduce printr-un consum mai mic de cărbune .

Referințe

  1. (es) José Luis Fernández García , "  Objetivo Pajares: Los obreros de la Rampa de Pajares  " , pe Objetivo Pajares ,31 mai 2016(accesat la 22 mai 2021 ) .
  2. (es) Julio Vivas , „  Frenazo a la rampa de Pajares  ” , pe La Nueva España ,18 martie 2019(accesat la 23 mai 2021 ) .
  3. D. Trevor Rowe , Los ferrocarriles de España y Portugal 1970 ( ISBN  84-86629-18-7 ) , p.  74 :

    „Uno de los pasos montañosos más difficultes de Europa”

    .
  4. (Es) Marco Menéndez, "  Una platformă caută sprijin pentru declararea la rampa de Pajares Patrimonio de la Humanitate  " , pe El Comercio ,9 februarie 2017(accesat la 23 mai 2021 ) .
  5. (es) Ramón Muñiz, „No podemos permitirnos la rampa de Pajares tras hacer una variant de casi 4.000 millones” , pe El Comercio ,23 mai 2021(accesat la 23 mai 2021 ) .
  6. (Es) Alejandro Fuente, "  La plataforma por la rampa de Pajares planteará a Talgo usarla como banco de pruebas  " , pe El Comercio ,10 octombrie 2020(accesat la 23 mai 2021 ) .
  7. Citat (e) original (e)  : "personas vinculadas a la infraestructura railroad in el noroeste de España, y más concretamente a la línea de León a Gijón" .
  8. (es) Fernando Hacar Rodríguez și Jorge Luis González Crespo , Pajares: No hay palabras para describirlo , Oviedo,2003, p.  43-44.
  9. (es) "  MAQUETAS & MODELOS: LA ESTACION DE PAJARES  " , pe MAQUETAS & MODELOS ,16 iulie 2014(accesat la 22 mai 2021 ) .
  10. (es) „  Portal del Grupo de Trabajos Ferroviarios  ” , pe www.grupotrabajosferroviarios.es ,2012(accesat la 22 mai 2021 ) .
  11. (es) "  Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta  " , pe treneando ,17 august 2014(accesat la 23 mai 2021 ) .
  12. (es) elviajerohistorico , "  Los túneles Railway más largos  " , pe EL VIAJERO HISTÓRICO ,26 noiembrie 2018(accesat la 23 mai 2021 ) .
  13. (es) José Luis Fernández García , „  Objetivo Pajares: Túneles 26 y 27.  ” , pe Objetivo Pajares ,10 septembrie 2011(accesat la 23 mai 2021 ) .
  14. (es) Adif, "  Anexo H MAPAS DE LA RED GESTIONADA POR ADIF  " [PDF] , pe www.adif.es ,11 martie 2014(accesat la 23 mai 2021 ) .
  15. (Es) "  30 años: Breve resumen de las main etapas en la historia de Renfe  " [PDF] , pe www.vialibre-ffe.com (accesat la 23 mai 2021 ) , p.  5.
  16. Gaceta de los Caminos de Hierro ,23 mai 1880, p. 6.
  17. Gaceta de los Caminos de Hierro ,30 mai 1880, p. 4.
  18. Uniunea .Iunie 1880. p. 1.
  19. Cronología de Asturias, p. 770.
  20. (es) Carmen Ruiz-Tilve , "  27 de marzo  " , La Nueva España ,28 martie 2011( citit online , consultat la 11 septembrie 2013 ).
  21. Gaceta de los Caminos de Hierro , n o  29,17 iulie 1881, p. 4.
  22. (ES) "  spaniolă feroviară" Blog Archive "Asturias á Galicia y León (AGL) Compañía del Ferrocarril del NOROESTE de España  " , pe www.spanishrailway.com ,11 februarie 2012(accesat la 27 mai 2021 ) .
  23. (es) „  pajares  ” , la www.xtec.cat (accesat la 27 mai 2021 ) .
  24. (es) José Luis Fernández García , „  Objetivo Pajares: Visita a las obras II (Trozos 3º y 4º)  ” , pe Objetivo Pajares ,11 ianuarie 2017(accesat pe 27 mai 2021 )
  25. (es) Miguel Ángel Zamora, „  Donde el Reino se vuelve Principado  ” , pe Diario de León ,16 august 2020(accesat la 30 mai 2021 ) .
  26. (es) Ángel Rivera , "  Historias del vapor (XLIX): Elegantes, eficaces ... míticas (RENFE 030-2413 a 030-2448)  " , pe Trenes y tiempos ,5 februarie 2017(accesat la 30 mai 2021 ) .
  27. (es) Iván Villar, „  Estación final para el expreso  ” , pe El Comercio ,21 decembrie 2007(accesat la 30 mai 2021 ) .
  28. (es) Ramón Muñiz, "  125 años unidos a la meseta  " , pe El Comercio ,16 august 2009(accesat la 30 mai 2021 ) .
  29. (es) "  TERRITORIO-MUSEO - TERRITORIO-MUSEO  " , pe territoriomuseo.com ,19 martie 2017(accesat la 1 st iunie 2021 ) .
  30. (es) Rafael Anes Álvarez de Castrillón , Asturias, sursă de energie: el carbón asturiano en la economía española , HUNOSA ,1999, 88-89  p. ( ISBN  84-87531-98-9 ).
  31. (es) José Luis Montoya Chinchilla, „  El Ferrocarril de Asturias, Galicia și León (AGL): un estudio de rentabilidad comparado (1900-1925)  ” [PDF] , pe www.aeca.es ,26 octombrie 2010(accesat la 2 iunie 2021 ) ,p.  4.
  32. (es) Félix Boix, "  Notă asupra mijloacelor pentru creșterea capacității de trafic a subida de Pajares în linia de León la Gijón  " , Revista de Obras Públicas , n o  1638,14 februarie 1907( citiți online [PDF] ).
  33. (es) Ángel Rivera , "  Trenes y tiempos: Historias del vapor (XLVI):" Verracos ": primera oleada (RENFE 040-2131 a RENFE 040-2187)  " , pe Trenes y tiempos ,11 decembrie 2016(accesat la 2 iunie 2021 ) .
  34. (es) José Luis Fernández García, "  Objetivo Pajares: La Tracción en Pajares (II): Las Verraco  " , pe Objetivo Pajares ,29 martie 2011(accesat la 2 iunie 2021 ) .
  35. (es) José María García-Lomas și Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón, „  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , n o  2385,1923, p.  91 ( citiți online [PDF] ).
  36. (es) „  Legea relativă la electrificarea rampei de Pajares în linia de cale ferată de la León la Gijón.  » [PDF] , pe www.boe.es , Gaceta de Madrid ,27 iulie 1918(accesat la 4 iunie 2021 ) .
  37. (es) Guillermo Bas Ordóñez, "  La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte  " [ arhivă a2 decembrie 2013] [PDF] , la www.docutren.com ,22 august 2012(accesat la 4 iunie 2021 ) .
  38. (es) Fernández-Hontoria Uhagón și José María G. Lomas, „  Electrificación de la rampa de Pajares  ” [PDF] , pe ropdigital.ciccp.es ,28 mai 2004(accesat la 6 iunie 2021 ) .
  39. (es) Vía Libre ( n o  24),1 st decembrie 1965, p.  37.
  40. (es) Vía Libre ( nr .  16),1 st aprilie 1965, p.  23.
  41. (es) „  Estaciones de clasificación in the Compañía del Norte  ” [PDF] pe ropdigital.ciccp.es (accesat la 6 iunie 2021 ) .
  42. (es) ADIF, „  Salidas de trenes Oviedo  ” [PDF] , pe www.adif.es ,24 octombrie 2008(accesat la 7 iunie 2021 ) .
  43. (es) „  Horarios León → Oviedo  ” [PDF] , pe horariospdf.renfe.com ,6 iunie 2021(accesat la 6 iunie 2021 ) .
  44. (es) „  Horarios Oviedo → León  ” [PDF] , pe horariospdf.renfe.com ,6 iunie 2021(accesat la 6 iunie 2021 ) .
  45. (es) García și Vicente Rallo , "  La linia de mare viteză a Asturias, o soluție pentru mercanțe  " , Vía Libre , vol.  541,Mai 2010.

Bibliografie

  • (es) Guillermo Bas Ordóñez, "  La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte  " , Docutren ,2012( citiți online [ arhiva de2 decembrie 2013] , accesat la 23 mai 2021 ),
  • (es) Luciano Castañón Fernández , Las comunicaciones entre Asturias y León , Oviedo, Caja de Ahorros de Asturias ( ISBN  84-500-3890-1 ) , „El Pajares Railway”,
  • (es) Fernando Fernández Sanz , Locomotoras de la compañía Norte , vol.  volumul II, Madrid, 2.ª,2011( ISBN  978-84-938608-3-7 ),
  • (es) Fernández-Hontoria Uhagón și José María García Lomas , „  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , vol.  volumul I, nr .  2385,1923, p.  88-92 ( ISSN  0034-8619 , citiți online ),
  • (es) Fernández-Hontoria Uhagón și José María García Lomas , „  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , vol.  volumul I, nr .  2387,1923, p.  127-133 ( ISSN  0034-8619 , citiți online ),
  • (es) González Ferrer, „  Una visita á las obras del ferro-carril de Asturias  ” , Revista Minera y Metalúrgica , n o  tome I, n o  4,1883, p.  47-49 ( citiți online ),
  • (es) Fernando Hacar Rodríguez și Jorge Luis González Crespo , Pajares: No hay palabras para describirlo , Oviedo,2003,
  • (es) Javier Rodríguez Muñoz , Diccionario histórico de Asturias , Oviedo, Prensa Asturiana,2002( ISBN  8487730906 ) , „Cronología de Asturias”.

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe