Aceste informații pot avea un caracter speculativ și conținutul său se poate schimba considerabil pe măsură ce evenimentele se apropie.
Noua linie Provence Côte d'Azur (LN PCA) | |
Țară | Franţa |
---|---|
Orașele deservite | Marsilia , Toulon , Le Muy , Mougins , Nisa |
Stații deservite | Marseille Saint-Charles , Est-Marseille TGV ( La Barasse ), Toulon , Est-Var TGV, Ouest Alpes-Maritimes TGV, Nice Saint-Augustin , Nice-Ville , Monaco-MC TGV, Ventimiglia |
Istoric | |
Punere in functiune | între 2026 și 2035 |
Caracteristici tehnice | |
Spațiere | standard (1.435 m ) |
Electrificare | 25.000 V - Hz |
Panta maximă | 35 ‰ |
Numărul de căi | Piesa dubla |
Trafic | |
Proprietar | Rețeaua SNCF |
Trafic | TGV |
Noua Provence Côte d'Azur linie , sau LN APC , este un proiect pentru o nouă franceză linie de cale ferată destinate pentru a lega Marsilia la Nisa .
Punută în funcțiune între 1858 și 1862, linia de cale ferată care leagă Marsilia de Ventimiglia se întinde pe aproximativ 259 de kilometri. Compusă din două piese, această linie istorică a cunoscut doar modernizări limitate de la crearea sa. Astăzi, aproape 150 de trenuri, toate direcțiile și toate tipurile (TER, omnibus, trenuri de marfă etc.) folosesc această linie în fiecare zi la viteze diferite. Astăzi, în plus, regiunea Provence-Alpi-Coasta de Azur are cea mai mică linie ferată liniară pe locuitor din Franța (2,5 kilometri față de 5,75 în medie, cu excepția Île-de-France).
Un prim proiect de linie de mare viteză care leagă regiunea Marsilia de Coasta de Azur , numit „sucursala Coasta de Azur”, prevăzut în proiectul LGV Méditerranée a fost abandonat în anii '90.
Prin urmare, în anii 2000 a fost creat un proiect specific sub denumirea de LGV Provence-Alpi-Coasta de Azur. A făcut obiectul unei dezbateri publice în 2005 , la fel ca în cazul oricărui proiect major de amenajare a teritoriului . Studiile suplimentare sunt apoi efectuate până în 2008 în funcție de diferite scenarii, dar nu permit atingerea unui consens pentru a lua o decizie, anunțată inițial pentru final.octombrie 2008. O misiune de mediere, condusă de un mediator desemnat de guvern, Yves Cousquer, își prezintă raportul29 iunie 2009 : guvernul a decis atunci scenariul „Metropole din Sud”. LGV urma să constituie în cele din urmă un element major al unui sistem feroviar global eficient pentru regiunea Provența-Alpi-Coasta de Azur și să acorde prioritate trenurilor zilnice (TER). Au fost lansate noi studii și un nou proces de consultare, iar în 2011, după mai multe etape de selecție / eliminare, au fost prezentate publicului 4 scenarii (1: „cel mai apropiat de centre”, 2: „cel mai rapid”, 3: „ the - draga ", 4:" the + mesh ").
În 2013, o decizie ministerială a confirmat orientarea unei noi linii dedicate în principal trenurilor zilnice și a împărțit proiectul în două priorități:
În perioada 2014-2016, au avut loc mai multe consultări și consultări publice pentru a defini și supune opiniei populației zonele de trecere preferențiale și evoluțiile planificate.
În 2017, având în vedere rezultatele consultării, o decizie ministerială a cerut SNCF Réseau să:
1 st iulie 2017, Emmanuel Macron comandă o pauză în proiectele majore și anunță pregătirea unei legi de orientare a mobilității. Pentru a pregăti această lege, organizează evaluările naționale pentru mobilitate și înființează un comitet de orientare a infrastructurii. Acest comitet face, înfebruarie 2018, un raport privind noua linie Provence Côte d'Azur care organizează acum proiectul în patru etape distincte:
4 martie 2019O nouă decizie ministerială reafirmă necesitatea tratamentului joncțiunilor feroviare ca primul pas. De asemenea, prevede desfășurarea coordonată a ERTMS odată cu crearea LNPCA (dispozitiv de semnalizare european la bord), menit să reducă distanța dintre trenuri pe axa Marsilia-Ventimiglia, cu LNPCA, pentru a oferi îmbunătățiri semnificative în robustetea circulatiei.
Decizia ministerială solicită, de asemenea, SNCF Réseau să nu continue studiile privind varianta tunelului din valea Huveaune și să se consulte cu privire la aranjamentele pentru fazele 1 și 2, astfel încât să poată prezenta un dosar ministerial care să includă evaluarea acestei consultări în toamnă. din 2019.
• 27 iunie 2013 : comisia Mobility 21 notează evoluția proiectului LGV către o nouă linie, realizabilă în etape.
• 21 octombrie 2013 : decizie ministerială care solicită:
• Toamna 2013 : informarea și consultarea oficialilor aleși, apoi a publicului, cu privire la zona de tranzit preferențială (ZPP) din Prioritatea 1 a proiectului la momentul respectiv.
• Primăvara 2014: informarea și consultarea oficialilor aleși, apoi a publicului, cu privire la zona de tranzit preferențială de prioritate 2
• 7 mai 2014 : decizie ministerială de validare a priorității 1 ZPP pentru tratamentul nodurilor feroviare Marsilia și Riviera.
• 7 iulie 2014 : sfârșitul primei faze a studiilor, lansarea de către comitetul director a fazei 2 a studiilor înainte de ancheta de utilitate publică și validarea ZPP care urmează să fie propusă ministrului pe secțiunile de prioritate 2.
• 13 aprilie 2015 : Decizie ministerială privind zona de trecere preferențială a priorității 2.
• 2 septembrie 2015 : decizia Comisiei Naționale pentru Dezbateri Publice nu de a organiza o nouă dezbatere publică, ci de a continua procesul de consultare sub egida garantului Philippe Quevremont.
• 12 aprilie 2016 : adoptarea, de către Comitetul director, a mecanismului de consultare privind rutele alternative și stațiile prioritare 1.
• 4 octombrie 2016 : lansarea consultării publice cu privire la rutele alternative și stațiile prioritare 1.
• 9 ianuarie 2017 : sfârșitul consultării publice cu privire la rutele alternative și stațiile prioritare 1.
• 18 aprilie 2017 : decizie ministerială, solicitând aprobarea rezultatelor consultării efectuate de SNCF Réseau întreoctombrie 2016 și ianuarie 2017, lansarea studiilor de fezabilitate pentru prioritățile 1 și 2 ale proiectului.
• 1 st iulie 2017 : pauză pentru toate proiectele majore de infrastructură, la cererea noului președinte al Republicii, Emmanuel Macron, în așteptarea adoptării unei legi de orientare a mobilității.
• 11 ianuarie 2018 : vizită a Comitetului de orientare a infrastructurii (COI) la Nisa ca parte a activității sale de evaluare a proiectului LNPCA. Exprimarea unanimă a aleșilor și a actorilor socio-economici prezenți în favoarea proiectului LNPCA în timpul audierilor.
• 1 st februarie 2018 : prezentarea propunerilor COI, în special cu afișarea unei priorități pentru transportul zilnic și pentru întreținerea și modernizarea rețelelor feroviare existente.
• 4 martie 2019 : decizie ministerială prin care se solicită ca proiectul LNPCA, introdus treptat în conformitate cu propunerile COI, să facă obiectul consultării cu privire la aranjamentele pentru fazele 1 și 2.
• 12 iunie 2019 : lansarea consultării publice cu privire la fazele 1 și 2 ale proiectului LNPCA.
Traseul LGV PACA face obiectul unei controverse între oficialii aleși din orașele în cauză, regiunea Provența-Alpi-Coasta de Azur și stat. Sunt prezentate trei opțiuni, corespunzătoare a 14 fusuri orare posibile. Dintre care prevalează două fusuri orare rezultate din primele două opțiuni:
Fusele orare LGV Coasta de Azur Sud-Arbois | Metropole Fuseaux din sudul Toulon-Est | |
---|---|---|
LGV de construit | 160 km | 180 km |
Cost | 8 miliarde de euro | 11,5 miliarde de euro |
Cele mai bune ore de călătorie (Paris-Nisa) | 3 h 40 | 3 h 50 |
Rata internă de rentabilitate | 4,6% | 4,8% |
Câștig potențial de trafic | 3,8 milioane | 5,4 milioane |
29 iunie 2009, ministrul ecologiei Jean-Louis Borloo a anunțat ruta aleasă, care este cea a mitropoliei sudice.
Traseul ales: LGV al metropolei sudiceLinia trebuie să treacă prin cele mai importante metropole din regiune ( Marsilia , Toulon , Cannes , Grasse ( prin viitoarea stație Ouest Alpes-Maritimes situată în districtul Saint-Martin Mougins-Ouest) și Nisa ). Cu acest serviciu de lanț, la fel ca linia istorică, această soluție a câștigat atât funcționarii aleși, cât și asociațiile de utilizatori ai transporturilor. În special, are avantajul de a ameliora cu adevărat aglomerația de pe linia actuală, permițând legăturile regionale între principalele orașe de către LGV și eliberând linia istorică pentru serviciile locale.
Dar are dezavantajul de a trece prin zone dens populate, cu teren accidentat. RFF estimează mai ales costul acestei variante la peste 11 miliarde de euro. Serviciul către Toulon se poate face fie de către stația centrală, fie de către o a doua stație situată lângă Cuers . Un tunel ar trebui, de asemenea, să fie construit în Marsilia , iar stația Blancarde , non-terminus, ar trebui să fie reamenajată pentru a găzdui TGV între Nisa și Paris .
Alte rute luate în considerare anterior LGV Coasta de AzurCunoscută și sub numele de centrul Var sau traseul nordic , linia ar traversa Var interior, urmând A8 și depresiunea Argens. Această rută ar permite conexiuni mai rapide între Paris și Nisa (în aproximativ 3 ore 40 de minute). RFF estimează costul său la peste 8 miliarde de euro. Studiile efectuate de administratorul infrastructurii au arătat că o conexiune a fost posibilă la sud-vestul Aix-en-Provence pentru a asigura conexiuni între Marsilia și Nisa în puțin peste o oră de către LGV. Toulon ar fi departe de acest traseu, iar orașul va rămâne conectat la actualul LGV prin Marsilia prin linia clasică în aproximativ 40 de minute.
Acest proiect este cel mai puțin costisitor, dar este criticat deoarece favorizează o legătură directă între Nisa și Paris în detrimentul legăturilor dintre Nisa , Toulon și Marsilia . Cu toate acestea, aceste trei metropole sunt slab conectate între ele, în timp ce Nisa este deja bine conectată la Paris prin legături aeriene frecvente (1 oră și 30 de minute cu avionul), chiar dacă orașul este totuși foarte slab deservit de tren (aproximativ 5 ore și 35 de minute ).).
Soluții alternative LGVAcest lucru se bazează pe rețeaua existentă, prin prioritizarea călătoriilor zilnice prin îmbunătățirea legăturilor regionale, limitarea costurilor de mediu și financiare este principalul avantaj cu prețul unui obiectiv final mai puțin ambițios în timpul călătoriei la Paris. Noile secțiuni LGV ar fi construite de la caz la caz. Această opțiune, apărată în principal de anti-TGV , are un ecou foarte mic în rândul politicienilor, iar fusurile orare proiectate sunt apropiate de opțiunea Coasta de Azur și este de fapt aproape abandonată. Au fost propuse două scenarii.
În toate rutele propuse, relieful accidentat sau urbanizarea difuză din jurul marilor aglomerări vor obliga noua linie să fie îngropată pe un număr mare de kilometri, în special în Alpi-Maritimi .
Traseul prin centrul Varului este criticat de mulți aleși și asociații din Var și Bouches-du-Rhône, deoarece lasă Toulon complet departe de noua linie și traversează zone în care opoziția viticultorilor locali este puternică. Cu toate acestea, de mult timp are preferința unor aleși din Alpi-Maritimes .
La sfârșitul anului 2006 , așa-numita rută a „metropolei de sud” a fost favorizată de majoritatea politicienilor pro-TGV din regiune: are avantajul de a garanta un serviciu bun între zonele urbane Nisa , Cannes , Fréjus , Toulon și Marsilia ( o linie în prezent foarte ocupată și operată de Corail / TER ).
14 ianuarie 2008, prim-ministrul François Fillon anunță că „proiectul LGV PACA face parte [...] din cei 2000 km de noi LGV deciși în timpul Grenelle al mediului ” și că alegerea traseului final ”va fi oprită la mijlocul -2008 la finalul studiilor efectuate de RFF ”. În ediția sa de4 iunie 2008, ziarul Marseille l'hebdo relatează că Michel Sappin , prefectul regional, decide în vederea ultimelor studii pentru traseul centrului - Var , cel mai puțin costisitor. O poziție denunțată imediat de Jean-Claude Gaudin , primarul UMP din Marsilia , care totuși a revenit la poziția sa ulterior.
Ministrul Transporturilor a anunțat o decizie cu privire la alegerea rutei la sfârșitul lunii octombrie 2008 , dar după o întâlnire organizată la11 februarie 2008, alegerea traseului a fost returnată 30 iunie 2009. A fost menționată și o a treia rută mai la nord, dar în cele din urmă a fost aleasă ruta „mitropoliei sudice”, anunțată de ministrul ecologiei Jean-Louis Borloo la29 iunie 2009.
Conform graficului adoptat, studiile preliminare trebuie să aibă loc în două etape, din 2010 până în 2014. Studiul de utilitate publică, cu o durată de 18 luni, le-ar urma, înainte de noi studii și achiziții anterioare de terenuri. Lucrarea va fi realizată pe parcursul a șase ani, cu o deschidere anunțată a liniei în 2023.
La începutul anului 2010, președintele Camerei de Comerț și Industrie (CCI 06), Dominique Estève, a propus ca linia de mare viteză să treacă prin Italia, astfel încât Principatul Monaco (pe ruta dintre Nisa și Italia) participă la pachetul financiar, orașele din vestul Alpes-Maritimes nu par pregătite să sprijine și să finanțeze LGV PACA.
La sfârșitul anului 2010, înainte de a renunța la funcția de prefect regional, Michel Sappin s-a declarat foarte pesimist cu privire la viitorul liniei. Cu toate acestea, această linie, așteptată cu nerăbdare de către aleși și oameni de afaceri, ar fi profitabilă, traficul estimând la sfârșitul anului 2010 la patruzeci de milioane de călători pe an. Potențialul de trafic s-ar ridica la 110 milioane de pasageri până în 2040. Cu toate acestea, proiectul necesită găsirea de finanțări, estimate la minimum 15 și 20 de miliarde de euro pentru ruta „metropole”, preferată de oficialii aleși. costisitoare, într-un context economic dificil pentru stat și comunitățile locale. Această observație îl împinge pe primarul din Marsilia, Jean-Claude Gaudin , să fie mai puțin optimist cu privire la realizarea acestei linii, estimând înianuarie 2011 că s-ar putea să nu facă niciodată.
10 ianuarie 2011, primarul orașului Nisa Christian Estrosi , anunță studiul unui nou proiect de linie care leagă Nisa de Genova de Milano, datorită costului suplimentar și a încetinirii proiectului LGV PACA, a cărui deschidere nu mai este programată înainte de 2035 din cauza amânarea funcționarilor aleși și costul considerabil al acestuia. Această linie ar pune Genova la 2 ore de Nisa până în 2020, în loc de 3:15 în 2011. Scopul este de a conecta în cele din urmă Nisa la Milano în 3:30. De fapt, în Italia, linia Genova - Ventimiglia este în curs de modernizare treptată cu construirea de noi tronsoane de linie cu cale dublă autorizate la 200 km / h. Acestea permit îmbunătățirea vitezei și a fluxului liniei, traseul istoric având multe secțiuni cu o singură cale și cu traseul dificil, limitând în general viteza la 80-90 km / h.
Acesta este motivul pentru care primarul din Nisa a semnat un acord cu omologul său genovez pentru a moderniza linia Nisa-Ventimiglia . Lucrările ar putea începe în 2013; totuși, ca și pe partea italiană, acestea ar implica în mod necesar reconstrucția mai multor secțiuni, traseul actual fiind prea saturat și prea sinuos pentru a-și crește semnificativ viteza peste sol.
Cu acest proiect, se menționează construcția de noi stații, cu conexiuni TER (dorința puternică a locuitorilor):
A doua stație va fi amplasat la acest opri Barasse în prezent în construcție în 11 - lea district . Ar beneficia de o conexiune TER la Aubagne și de acces rapid pe autostradă la A50 , A507 / L2 (spre S8 - Plan de Cuques / Allauch . Este planificată o conexiune cu tramvaiul (linia T1).
Documentele dezbaterii publice pot fi consultate pe site-ul internet al comisiei speciale a dezbaterii publice LGV PACA.