213. Junkers Jumo

Junkers Jumo 213E Imagine în Infobox.
Constructor Junkers Motorenwerke
Ani de producție 1940
Cerere Junkers Ju 188
Focke-Wulf 190 D-9
Caracteristici tehnice
Deplasare 35 L
Dispoziţie Piston invers V-12
Plictisit 150  mm
Rasă 165  mm
Răcire Lichid
Combustibil Benzină
Spectacole
putere maxima 1.750  CP
Puterea specifică 1,37  kW / kg
Rata compresiei 6.5: 1
Dimensiuni
Masa 940  kg

Junkers Jumo 213 este un german al doilea război mondial motor V12 de aeronave răcit cu lichid , dezvoltat de Junkers Motoren din versiunea anterioară, Jumo 211 . Designerii săi au adăugat două caracteristici: un sistem de răcire sub presiune care necesita mult mai puțin lichid de răcire și permite un motor mai mic și mai ușor și o serie de alte îmbunătățiri care i-au permis să funcționeze la viteze mari. Aceste modificări au făcut posibilă creșterea puterii la peste 500  CP .

Concepție și dezvoltare

Când Jumo 211 a intrat în producție la sfârșitul anilor 1930, a folosit lichid sub presiune pentru sistemul său de răcire pe baza unui „ciclu deschis”. Apa a fost pompată prin motor pentru a o răci, acest sistem funcționând la presiune atmosferică sau puțin mai mare. Cu toate acestea, punctul de fierbere a apei scăzând odată cu altitudinea (presiunea), acest lucru însemna că temperatura apei de răcire trebuia menținută suficient de scăzută pentru a evita fierberea la altitudine mare. Acest lucru însemna că apa a răcit motorul mai puțin bine înainte de a intra în radiator pentru a se răci.

În comparație, Daimler-Benz 601E DB 1940 , folosind un sistem de răcire sub presiune menținută la aceeași presiune , indiferent de altitudine, ridicând punctul de fierbere la aproximativ 110  ° C . Acest lucru a permis mult mai puțină apă să fie utilizată pentru a obține același efect de răcire, care a rămas stabil la toate altitudinile. Deși similar cu Jumo 210 , DB 601 era mai mic și mai ușor decât 211 și putea fi operat cu o putere mai mare și la altitudini mai mari, ceea ce l-a făcut popular în designul vânătorilor. 211 a jucat un rol secundar în bombardiere și avioane de transport.

Firma Junkers Motorenwerke , nefiind mulțumită de această stare de lucruri, a început să depună mai multe eforturi în producerea unui sistem de răcire sub presiune încă din 1938. Experimentele de pe 211 au fost atât de reușite încât a devenit clar că nu numai motorul avea să fie mai mic. și mai ușor (reducând necesarul de apă), dar ar putea fi adus la o putere mai mare fără supraîncălzire. Modificări suplimentare pentru întărirea arborelui cotit și adăugarea unui supraîncărcător pentru a crește puterea de cai au dus la modelul 211F, care livra 1.322  CP (986  kW ) la 2.600  rpm , mai mare decât 1.000  CP la 2.200  rpm.min din prima versiune 211A.

Dar acesta a fost doar începutul. După reproiectarea blocului motorului pentru a obține dimensiuni exterioare mai mici, grație îmbunătățirii răcirii și cu aceleași cifre de foraj și cursă (150 × 160  mm ) care au menținut deplasarea ( 35  litri) a Jumo 211 de la standard, modelul 213A a reușit să livreze 1.750  CP la 3.250  rpm datorită presiunii crescute de supraalimentare a supraalimentării. Drept urmare, a fost considerabil mai puternic decât concurentul său DB 601E ( 1350  CP ) și la fel de puternic ca impozantul DB 603 cu 44,52  litri de cilindree. Junkers au decis să meargă pe piața 603 plasând cele 213 de puncte de montare și conexiunile de fluid în aceleași locații ca 603, permițându-i să fie „standard” ca înlocuitor, cu excepția admisiei. Standard al compresorului Jumo plasat la tribord ( Daimler-Benz și-a inversat motoarele V12 pentru a avea întotdeauna compresorul pe partea de port).

213A (seria principală în producție, cu o treaptă și două viteze de supraîncărcare) a funcționat pentru prima dată în 1940, dar a întâmpinat întârzieri lungi înainte de a fi definitiv declarată aptă pentru producție în 1943. Chiar și producția a fost extrem de lentă, pentru a evita întârzierile în acea din Jumo 211. Până când motoarele erau disponibile în 1944, bombardamentele aliate au distrus în mod repetat liniile de producție. Producția modelului 213A a fost limitată la aproximativ 400-500 de unități pe lună, mai ales în 1944/45.

Versiunile avansate au fost, de asemenea, dezvoltate în timpul perioadei lungi de testare. 213B a ​​fost proiectat să funcționeze cu combustibil „C3” de 100 octanici , permițând o presiune de creștere mai mare și creșterea puterii de decolare la 2.000  CP . 213C, care era în esență un model 213A cu echipament secundar reajustat (compresor, pompă de ulei etc.) pentru a permite unui autocanon să tragă prin arborele elicei. 213D a primit un nou compresor cu trei trepte pentru a obține curbe de putere mai fine și performanțe de altitudine îmbunătățite, dar nu a intrat niciodată în producție.

Următoarele versiuni de producție au fost 213E și 213F. Aceste motoare au fost echipate cu un nou compresor cu două trepte, cu două trepte, care a îmbunătățit semnificativ performanța la altitudine. Singura diferență dintre cele două modele a fost că Modelul E a primit un intercooler pentru performanțe mai bune la altitudine mare, în timp ce Modelul F nu avea unul, dar a fost optimizat pentru altitudini mici. Modelele E și F aveau o mare cerere pentru multe avioane la sfârșitul războiului, inclusiv Junkers Ju 188 și Ju 388 , modelul Langnasen-Dora al Focke-Wulf Fw 190 D și Focke-Wulf Ta 152H . Aceste avioane foloseau radiatoare inelare caracteristice avioanelor bimotoare echipate cu Jumo 211.

Deseori standardizate sub denumirea de Kraftei , („  power-egg  ”), aceste unități de construcție sau de înlocuire includeau un întreg grup propulsor (incluzând motorul reglat și toate accesoriile sale) gata să fie înșurubat și conectat în câteva ore la avionul de recepție. Aceste module de propulsie standardizate pentru două sau mai multe motoare au evoluat (cum ar fi Jumo 211 ) pentru a se adapta la planuri de design mai vechi, dar cu radiatoare inelare reconfigurate pentru o mai bună răcire a mai puternicului Jumo 213 .

O actualizare majoră, 213J, a fost planificată și înlocuită vechiul model cu trei supape cu capete noi cu patru supape pe cilindru concepute pentru a crește eficiența volumetrică. Această versiune a primit, de asemenea, un compresor în două trepte, cu trei trepte, producând 2.350  CP la 3.700  rpm la decolare pentru o greutate de 1.055  kg . Această versiune nu a intrat niciodată în producție. Acesta a fost și cazul altor modele experimentale, cum ar fi 213S (aplicații cu altitudine redusă) și 213T turbo .

Dezvoltarea ulterioară a Jumo 213 a fost efectuată la Arsenal de l'Aéronautique , Franța, după al doilea război mondial .

Variante

Utilizări

Specificații (Jumo 213E)

Caracteristici principale

Componente

Spectacole

Bibliografie

linkuri externe