Francois Bartholoni
Francois Bartholoni.jpg)
| Naștere |
2 martie 1796 Geneva |
|---|---|
| Moarte |
9 iunie 1881(la 85 de ani) Le Petit-Saconnex |
| Naționalități |
Republica Franceză Geneva |
| Activitate | Bancher |
| Copil | Anatole Bartholoni |
| Rudenie | René Bartholoni (nepot) |
| Proprietar al | Vila Bartholoni ( d ) |
|---|---|
| Membru al |
Cercul feroviar ( d ) Institutul de drept internațional (1873) |
| Distincţie | Ofițer al Legiunii de Onoare |
François Bartholoni este un bancher francez de origine geneviană , născut la 2 martie 1796 la Geneva și decedat la 9 iunie 1881 la Petit-Saconnex (acum la Geneva). Este unul dintre pionierii dezvoltării căilor ferate din Franța.
Este un descendent al unei mătase familii protestante din Florența , refugiați din motive religioase, burghez din Geneva din 1606.
Biografie
A plecat la Paris în 1816, francez naturalizat, va fi economist, finanțator și bancher, adept al principiului companiilor cu economie mixtă. Bartholony a fost unul dintre pionierii căilor ferate din Franța.
Este prieten cu Louis-Antoine Beaunier (1779-1835) care a construit în 1823 prima linie de cale ferată din Franța, între Saint-Étienne și Andrézieux .
Un finanțator liberal care apără principiul concesiunilor și parteneriatului public-privat
În 1835 , Bartholoni, care și-a scris numele Bartholony în Franța, a oferit o soluție financiară pentru construirea noilor linii de cale ferată: garantarea dobânzii la investițiile statului
În 1838 Bartholony a scris o carte prin care reiterează discuțiile care avuseseră loc la momentul depunerii pentru concesionarea Companiei de Căi Ferate Nordice pentru a-și expune punctele de vedere: Despre cel mai bun sistem de adoptat pentru executarea lucrărilor publice și, în special, a căilor ferate majore linii .
El începe scriind:
- Că administrația Ponts et Chaussées nu numai că nu a făcut nimic pentru a atrage notabile comerciale la lucrările publice, ci, dimpotrivă, a făcut totul pentru a-i ține departe ;
- Că subvenția de bani și împrumutul, anterior mijloace de asistență preferate pentru garantarea unui venit minim, sunt metode de încurajare infinit mai puțin eficiente și mai puțin avantajoase pentru toate părțile interesate, decât cea de sprijinire a creditului de stat ;
- În cele din urmă, faptul că recentul refuz al administrației Ponts et Chaussées de a acorda companiilor un fel de asistență atât de eficient încât să facă posibile toate lucrările productive majore, nu are altă cauză sau altă origine decât antipatia declarată a administrației pentru industria privată ”.
și blamează inacțiunea arătată de guvern în perioada de pace din Franța de atunci .
El răspunde criticilor adresate companiilor: „ Principalul argument pe care îl vom opune companiilor industriale este abuzul care a fost făcut asupra societăților pe acțiuni; dar, pe lângă faptul că se vor găsi fără îndoială mijloace legale pentru a pune capăt acestui inconvenient grav, respectând totuși principiul spiritului de asociere care începe să se dezvolte în Franța, este de asemenea evident că excesul de răul va emite în curând remediul; căci, deja, este ușor de văzut că acest mijloc de a înșela a căzut în cel mai mare discredit . Mai mult, nu putem concepe în mod rezonabil aceleași temeri pentru marile companii de lucrări publice, fondate așa cum le înțelegem noi ... ”. El se întreabă despre cauzele întârzierii Franței: „Cum se face, în sfârșit, că Anglia, care nu are o administrație Ponts et Chaussées ca noi, este cea mai avansată țară din Europa în toate tipurile de căi de comunicații și de transport? Cu siguranță, nu membrii Ponts și Chaussées, ca indivizi, sunt cauzele stării staționare în care ne străduim, dar este foarte probabil organizarea corpului care este vicioasă . Prin urmare, ar fi necesar, mai presus de toate, revizuirea codului administrativ al Podurilor și Drumurilor și înființarea unui fel de cartă a lucrărilor publice, bazată pe alianța Guvernului cu industria ".
El critică concluziile comisiei responsabile cu studierea noilor linii de cale ferată: „ Comisia pentru căi ferate, numită de Guvern, în timp ce dă un aviz favorabil executării liniilor principale de către stat., A ajuns la exploatarea lor de către industria privată . Mai mult, să ni se permită aici să facem o remarcă asupra concluziilor acestei comisii, care va dovedi că au fost luate, poate, puțin ușor și fără o evaluare exactă a consecințelor lor. Potrivit comisiei, statul trebuie să execute, apoi să închirieze companiilor; dar statul nu le desfășoară ieftin, iar aceste lucrări pe care le-ar fi creat cu cheltuială mare, nu le va închiria degeaba; probabil că va cere companiilor un venit proporțional cu cheltuielile pe care le-a făcut; dar aceștia nu vor intenționa să fie agricultorii statului degeaba: vor avea nevoie de condiții care să le lase perspectiva unui profit anual; deci, unde vom găsi ceea ce este necesar pentru a face față, atât costul chiriei, cât și profiturile fermierului? În ceea ce privește tarifele, fără îndoială, adică publicului. Ce devine, în această ipoteză, gândul, întotdeauna prezentat, că este important să se stabilească tarife foarte mici și că acest lucru se va realiza numai dacă guvernul se execută singur? Dimpotrivă, nu ar fi executat și administrat industria privată, vom putea stabili tarife cât mai moderate? Comisia, concluzionând că este executată de stat și că este administrată de companii industriale, furnizează ea însăși cea mai evidentă dovadă că statul nu ar trebui să fie mai responsabil pentru una decât pentru cealaltă. și că, pentru a face bine, pentru a opera rațional, industria este cea care trebuie încredințată totul. "
Apoi, el răspunde criticilor făcute împotriva depunerilor către companiile industriale în timpul discuțiilor din Camera Deputaților:
- Nu trebuie să înstrăinăm principalele linii politice, deoarece acestea sunt frâiele pe care statul, gardianul independenței țării, trebuie să le țină în mâini .
- Statul trebuie să dețină căile ferate, așa cum deține drumurile, așa cum ar trebui să fie și canalele, în vederea abolirii taxelor de trecere .
- Tarifele, pentru a fi corecte pentru toți, trebuie să fie cel puțin uniforme .
- Statul trebuie să fie stăpânul tarifelor .
- Monopolul Companiilor ar fi intolerabil .
- Inginerii civili nu sunt egali cu cei ai guvernului .
- Mai presus de toate, nu trebuie să mai acordăm concesii perpetue; căci este o imensă greșeală să comiți viitorul .
- În toate cazurile, statul trebuie să poată răscumpăra drumurile acordate .
- Alegerea Companiilor este iluzorie, dacă concesionarii nu rămân administratori .
- Garanțiile de garanție nu au niciun efect împotriva gestionării greșite .
El arată că toate ideile și temerile evocate i se par nedrepte și iluzorii.
Într-o anexă, el arată cum este posibil ca companiile să strângă o sumă de 1 miliard de franci pentru a face lucrările necesare pentru construcția de noi linii de cale ferată, contra unei garanții de dobândă de 4% acordată de stat. La costul unui risc pentru el să plătească o sumă de 122 de milioane de franci pe care o poate împrumuta sub forma unei anuități care impune o anualitate de 6,1 milioane de franci timp de 40 de ani.
Președinte al consiliului de administrație al companiei Orleans
În 1840 , Bartholony era președinte al consiliului de administrație al Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans . Această companie a cerut statului un împrumut de 16 milioane sau două cincimi din fondul social. Refuzul comisiei responsabile pentru dosar. La propunerea lui Bartholony, compania își modifică cererea și evocă o garanție de interes. Această propunere este acceptată. Parlamentul votează pentru și la 15 iulie este semnată o lege care garantează companiei căii ferate de la Paris la Orleans o dobândă minimă de 4% timp de 46 de ani, de la finalizarea completă a liniei. Această lege a salvat compania de eșec
La 26 iulie 1844 , a fost adoptată o lege asupra căii ferate de la Paris la centrul Franței. Această lege prevede construcția prelungirii liniei dintre Vierzon și Châteauroux pentru 7,6 milioane de franci, iar între Vierzon și Bec d'Allier pentru 13 milioane de franci. Leasingul operațional a fost acordat pe 9 octombrie companiei Sieurs Bartholoni et Cie și aprobat pe 24 octombrie.
În 1845 , Bartholoni a format Compagnie des mines de la Loire și a preluat controlul asupra canalului și a liniilor de cale ferată care le deserveau.
În 1847, ministrul finanțelor este în favoarea închirierii pentru 60 de ani a zece dintre cele mai importante canale care a fost licitată de MM. Bartholoni și Delahante. Baptiste Alexis Victor Legrand (1791-1848), directorul general Ponts et Chaussées, a trimis o scrisoare de protest ministrului său la 27 august: „ Dacă toate canalele care se întâlnesc la canalul Burgundia, cel al Centrului și cel al Nivernaisului sunt încredințate unei administrații care își va pune întotdeauna interesele private deasupra intereselor generale, va înclina balanța comercială după bunul plac sau în detrimentul acestei sau acelei părți a teritoriului ... Nimic nu va fi mai ușor pentru acesta. prin modificarea tarifelor pe una sau alta dintre căile de comunicație ... iar populațiile mai multor regiuni ale regatului vor fi în întregime la mila lui ".
El este arhitectul liniei Lyon-Geneva și alegerea locației stației Cornavin .
În 1863, el a sugerat Consiliului Federal crearea unei „Société générale des railroads suisse”.
De asemenea, este unul dintre delegații la adunarea generală a Fondului general pentru comerț și industrie .
Sponsor la Geneva
Geneva îi datorează lui Bartholony conservatorul de muzică (1835, clădirea 1858).
A construit o vilă la La Perle-du-Lac de către arhitectul Félix Callet între 1828 și 1830. Această clădire găzduiește acum Muzeul de Istorie al Științei din Geneva .
Decoratiuni
Este ofițer al Legiunii de Onoare.
Memorie
Cu ocazia centenarului primului fond de ajutor și pensii pentru lucrătorii feroviari, sindicatele SNCF au onorat memoria lui Bartholony prin lovirea unei medalii în efigie.
Lucrări
- Francois Bartholony - Cel mai bun sistem de adoptat pentru executarea lucrărilor publice în Franța și în special a principalelor linii de cale ferată - Adolphe Blondeau imprimantă-editor - 1839 BNF Base Gallica , BNF Base Gallica: Anexă
- François Bartholony - Scrisoare către un deputat, privind noul sistem de lucrări publice adoptat de Guvern pentru construcția liniilor de cale ferată - Editura Carilian-Goeury - 1842
- François Bartholony - A doua scrisoare către un deputat. Observații privind executarea legii din 11 iunie 1842, referitoare la înființarea principalelor linii de cale ferată - A. Blondeau - 1843
- François Bartholony - Scrisoare din partea domnului Fs Bartholony, ... către domnul J. Dufaure, raportor al legii feroviare despre cel mai bun mod de executare a legii din 11 iunie 1842 privind funcționarea căilor ferate. 30 aprilie 1843 - Tipărirea lui P. Dupont - 1843
- François Bartholony - Rezultate economice ale căilor ferate, sau Observații practice despre distribuția bogăției create de aceste noi mijloace de comunicare și despre cel mai bun sistem de aplicare a legii din 11 iunie 1842 - Imprimerie de P. Dupont -1844 BNF base Gallica
- François Bartholony - Observații ale Companiei du chemin de fer de Lyon din Geneva, ca răspuns la decretele din 7 și 14 aprilie 1854 ale Consiliului de Stat din Geneva. Semnat de președintele consiliului de administrație al Compagnie du chemin de fer de Lyon din Geneva, F. Bartholony - Imprimerie de P. Dupont - 1854
- François Bartholony - Declarație simplă a unor idei financiare și industriale - Editor H. Plon - 1860
- François Bartholony - Notă adresată președintelui și MM. membrii Consiliului Federal, de MF Bartholony, cu privire la măsurile legislative care urmează să fie adoptate pentru consolidarea și finalizarea lucrărilor căilor ferate elvețiene - Imprimerie de N. Chaix - 1863
- François Bartholony - O privire asupra viitorului financiar al Franței. Amortizarea datoriei publice prin compensare pentru ștergerea ultimelor vestigii ale invaziei - Revue des deux mondes - 1875
Surse
Note și referințe
- Numele a fost scris "Bartholony" din 1681 până în 1896 [cf. biografie în Nicolas Stoskopf, „Șefii celui de-al doilea imperiu - bancheri și finanțatori parizieni.”, Picard et Cenomane, Paris, 2002, pagina 81. ( ISBN 9782905596840 ) ].
- Descrierea medaliei pe Numisrail
Bibliografie
- Orleans and Centre Railways - Problema căilor ferate. Observații prezentate Adunării Naționale cu privire la planul de preluare a căilor ferate de către stat - Tipografia centrală a căilor ferate din Napoléon Chaix et C ie - 1848 BNF Base Gallica
- Georges Reverdy - Lucrări publice în Franța 1817-1847. Treizeci de ani glorioși - Presses des Ponts et Chaussées - ( ISBN 2-85978-383-0 )
- Albert Bartholoni - François Bartholony 1796-1881, bancher și pionier al căilor ferate franceze - Publicat de A. Bartholoni - 1979
- Rémy Campos - Instituer la musique: The first years of the Geneva Conservatory of Music (1835-1859) - Conservatory of Music - 2003 - ( ISBN 978-2884330121 )
- François Caron - Istoria căilor ferate în Franța. 1740-1883 - Fayard - 1997 - ( ISBN 2-213-02153-8 )
- Carole Christen, „Jean-François Bartholoni (sau Bartholony)”, în Patrick Cabanel și André Encrevé (ed.), Dicționar biografic al protestanților francezi din 1787 până în prezent , volumul 1: AC, Les Éditions de Paris Max Chaleil, Paris , 2015, p. 180 ( ISBN 978-2846211901 )
- François și Maguy Palau - Rail în Franța. Primele 80 de linii. 1828-1851 - Publicație autoeditată - 1995