Fisa tehnica E.424
Fisa tehnica E.424
Locomotiva FS E.424 în livrea originală la stația Bussoleno.
| Operator (i) | Căile ferate italiene
FS Ferrovie dello Stato |
|---|---|
| Tip | locomotivă |
| Motorizare | electric |
| Designer | Ferrovie dello Stato |
| Constructie | 1943-1951 |
| Producător (i) | Fiat Ferroviaria , Breda CF , Off.Savigliano, Off. Reggiane / Ercole Marelli , OM / CGE, Ansaldo , Tecnomasio |
| N o serie | MSDS E.424.001-158 |
| Punere in functiune | 1943 |
| Efectiv | 158 |
| Retragere | 2001 |
| Conservare | 3 unități în Taranto, Pistoia și Bussoleno |
| Dispunerea axului | Bo'Bo ' |
|---|---|
| Șablon | standard |
| Alimente | 3 kV curent continuu |
| Motoare de tractiune | 4 motoare 415 kW |
| Puterea continuă | 1.660 kW |
| Ø roți motrice | 1250 mm |
| Liturghie în slujbă | 72 t |
| Lungime | 15.500 m |
| Ampatament | 7350 m |
| Viteza maxima | 120 km / h |
LOCOMOTIVA FS E.424 este o locomotiva electrica a caii ferate italiene Ferrovie dello Stato , care funcționează în curent continuu , la 3 kV . Această serie a fost ideea inginerului Giuseppe Bianchi , preluând principiul modularității care îi era drag și pe care l-a gestionat cu măiestrie cu seria FS E.636 din care ia estetica generală .
Istorie
Din anii 1930, inginerul Giuseppe Bianchi , tatăl tracțiunii electrice cu curent continuu din Italia, a proiectat diferite modele de locomotive, inclusiv un model mic cu 4 axe motoare, un model universal pentru utilizare și pentru trenurile de marfă și / sau de călători, la viteze de până la 90 km / h .
Dezvoltarea locomotivelor FS E.326 și FS E.428 a întârziat oarecum proiectul acestei locomotive Bo'Bo '.
Abia după succesul E.636, proiectul va fi relansat, menținând întotdeauna teoria modularității modelelor. Prin urmare, viitorul E.424 a trebuit să refolosească elementele mecanice ale E.636. Așa găsim pe boghiuri E.424, suspensii, motoare electrice, până la sudurile corpului E.636.
3 Primele prototipuri vor fi fabricate în 1943/1944 de către compania Breda FC . Dar FS va aștepta până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial pentru a comanda seria E.424.
Construcția locomotivelor a fost împărțită între cei mai renumiți producători italieni:
- Breda CF 49 de exemplare,
- Officine Reggiane / Ercole Marelli 38 de exemplare,
- Fiat - Officine di Savigliano 17 exemplare,
- Tecnomasio 24 de exemplare,
- OM / CGE 10 exemplare,
- Ansaldo 20 de exemplare.
Din 1987 , 105 dintre aceste locomotive au fost transformate pentru a transporta trenuri de navetă reversibile . Această transformare este însoțită de o nouă livră numită „ MDVE ” cu benzi roșii și portocalii pe fond gri; De la sfârșitul anilor 1990, au primit treptat livrarea XMPR.
În 2001 , toate locomotivele neprelucrate au fost radiate. Celelalte unități au fost anulate la sfârșitul anului 2007 , deoarece ar fi necesitat un nou echipament de siguranță ( SCMT ) pentru a continua să circule pe rețeaua italiană. Acestea au fost înlocuite pe trenurile reversibile cu noul FS E.464 .
Unele copii au fost păstrate și restaurate și alocate depozitelor muzeelor:
- E.424.005, depozitat la Pistoia în 1990 și readus în funcțiune pentru a 140- a aniversare a Ferrovia Porrettana , legătură între Bologna și Pistoia. În prezent este singurul motor compus activ care a păstrat „separatorul D'Arbela”,
- E.424.049, ex E.424.249, convertit din serviciul de transfer în versiunea sa inițială, în livrea sa Chatain-Isabelle în două tonuri. A fost vândut „Asociației Treni Storici Puglia (ATSP Onlus)” din depozitul FS din Taranto ,
- E.424.075, provenind din zăcământul Alessandria. În 2001, când a fost anulat, a fost încredințat „FERALP” din Bussoleno , lângă Torino.
Caracteristici
Corpul a fost conceput pentru a fi sudat dintr-o singură bucată și nu mai este nituit. Avea să aibă un compartiment central pentru bagaje care nu va fi folosit niciodată.
Ca și la modelele din generația sa, acesta a inclus, pe lângă ușile laterale, o ușă de acces frontală intercomunicată, destinată utilizării în ansamblu cu comenzi multiple. Această ușă nu va fi folosită și va fi desființată rapid și sunt rare unitățile care au avut o ușă din față.
Piesa mecanică
Boghiurile utilizate erau de tipul Fiat I 1250 FS, identice cu cele ale modelului E.636.
Rapoarte de transmisie:
- pe mașinile cu motoare 32-R200, 21/65 cu o viteză maximă de 95 km / h ascensiune la 100 km / h în 1948 .
- pe utilaje cu motoare 92-250, 16/65 cu viteza maximă de 100 km / h.
Prototipul E.424.003 din 1946 până în 1948 a fost echipat cu un raport 20/65 permițând o viteză maximă de 120 km / h, celelalte unități au primit un raport 19/65.
Piesă electrică
Din 1949 , toate locomotivele au primit motoare de tip 92. Primele modele au fost reabilitate prin înlocuirea motoarelor de tracțiune de tip 32-R200 cu 92-250.
Pantografele de bază au fost de tip 42 LR și au fost înlocuite cu 52 pe ultimele exemple.
Compusul E.424
Aproximativ zece locomotive au fost montate, imediat ce au fost construite în fabrică, cu noile 92 de motoare, cu excitație compusă și utilizarea sistemului de recuperare a energiei și a frânei electrice, o soluție foarte satisfăcătoare, dar care a rămas fără succes.
E.434.068 experimental
În noiembrie 1954 , locomotiva E.424.068 a fost modificată și a devenit singurul exemplu din seria E 434.
A fost echipat cu noile boghiuri Im 1250 și 82-330 motoare cu 6 poli, capabile să accepte curenți de 333 amperi la 750V.
E.434 nu știa o continuare, dar a servit ca bază pentru noul FS E.646 . În mai 1974 , după un ciclu de test intens, motorul a fost transformat în E.424.068.
Cu mult înainte de cel de-al doilea război mondial, FS a creat trenuri unitare pentru servicii de navetă cu o locomotivă și o mașină pilot la fiecare capăt. Primele prototipuri din anii 1930 au fost echipate cu un interfon care permitea mecanicului din capul trenului să comunice instrucțiunile mecanicului plasat în motor la coada trenului.
În 1987, este 105 E.424 că FS se va transforma cu un control dublu pentru trenurile de navetă. Transformarea a fost foarte simplă, deoarece locomotivele fuseseră proiectate și construite având în vedere această posibilitate.