ERCO Ercoupe

ERCO Ercoupe
Imagine ilustrativă a articolului ERCO Ercoupe
Un Forney F-1 din 1956.
Producător de aeronave ERCO  (ro)
Tip Avioane de agrement ușoare .
Primul zbor 1937
Număr construit 5.685 exemplare
(producție: 1940-1969)
Dimensiuni

ERCO Ercoupe era un monoplan cu aripa de bas , care a fost proiectat și inițial produsă în SUA de către Corporation Inginerie și Cercetare  (ro) (ERCO), cu puțin timp înainte de începerea al doilea război mondial . După război, mai mulți alți producători de aeronave și-au continuat producția; modelul suprem, Mooney M-10 , a zburat pentru prima dată în 1968, iar ultimul an de model a fost în 1970 .

Ercoupe a fost conceput pentru a fi cel mai sigur aeronave cu aripă fixă , care ingineria aerospațială ar putea oferi în această perioadă, și continuă să câștige popularitate astăzi.

Istoric

Concepție și dezvoltare

În 1931 , inginerul aeronautic Fred Weick a fost director adjunct al diviziei aeronautice a Comitetului Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA, strămoșul NASA actuală). În 1934 a solicitat permisiunea de a construi o aeronavă bazată pe Stout Skycar din 1931, folosind țesături în locul placării din aluminiu și aplicând modificări la planurile de control pe baza cercetărilor efectuate de NACA. Weick și un grup de colaboratori au proiectat și asamblat avionul experimental, împreună cu un grup de colegi care au lucrat la proiect în timpul liber și și-au investit banii pentru a-l avansa. Aeronava rezultată, cunoscută sub numele de W-1 , a fost echipată cu un tren de aterizare triciclu, aripă de umbrelă și propulsie push-pull , incluzând atât o propulsie cu elice , cât și o elică cu propulsor.

Fred Weick a enumerat obiectivele de proiectare pentru W-1 care au fost testate în seminariile următoare:

În 1934 , Biroul de Comerț Aerian s-a apropiat de echipa lui Weick, căutând standarde pentru o competiție pentru o aeronavă sigură și convenabilă la un preț de 700 $ (2021 13.378 $). În 1936 , câștigătorul concursului a fost Stearman-Hammond Y-1 , încorporând multe dintre măsurile de siguranță ale W-1 . Ceilalți doi câștigători au fost avionul Waterman și o mașină autogiro / zburătoare , AC-35 , a Autogiro Company of America  (ro) . W-1 nu a fost construit cu obiectivul de a lua parte la concurs, dar a fost achiziționat de către Biroul pentru a efectua teste experimentale intensive în ceea ce privește siguranța și controlul în timpul începe de spin. După ce prototipul W-1 a trebuit să facă față unei aterizări forțate, o versiune îmbunătățită W-1A a fost construită de Fairchild , încorporând modificări aerodinamice la marginea anterioară a aripilor.

Weick a părăsit NACA în 1936 și s-a alăturat echipei naționale ERCO de aeronautică ca designer principal, inițial pentru a continua să-și îmbunătățească conceptul de aeronavă. Concentrându-și eforturile pe mai multe aspecte de proiectare, în primul rând legate de simplitate și siguranță, Weick și-a propus să creeze o aeronavă la un preț rezonabil, care să nu poată să se oprească sau să se învârtă. Păstrând trenul de aterizare tricicletă - pentru ușurința manevrelor la sol - și caracteristicile limitate de blocare și rotire, Weick a trecut însă la o configurație cu aripi joase pentru noul său model, care a fost propulsat de o elice într-o configurație tractivă.

ERCO 310 , care avea un motor complet ducted, a făcut primul zbor înOctombrie 1937de la Aeroportul College Park și a fost repede redenumit „  Ercoupe  ”. Această aeronavă ușor de zburat a inclus caracteristici de design unice, inclusiv un baldachin mare vitrat pentru o vizibilitate îmbunătățită. Prototipul 310 a primit un motor cu patru cilindri inversați fabricat de ERCO, ERCO IL-116  (in) , care a fost rapid abandonat din cauza costului său ridicat de fabricație în comparație cu noul motor cu boxer cu patru cilindri Continental A- 65  (în ) . Neavând pedale de cârmă , Ercoupe a fost pilotat doar de roata de control. Un sistem dual-control în legătură cu girație și sistemele eleroanelor , care a controlat girație și rola precum roata nas orientabile. Roata de control a controlat atât girația, cât și direcția aeronavei, în aer și la sol, simplificând controlul și coordonarea comenzilor în viraje și eliminând necesitatea pedalelor cârmei în acest proces. Autoritatea Americană de Aeronautică Civilă (CAA) a trebuit să creeze o categorie complet nouă de licențe de pilotaj pentru piloții Ercoupe care nu folosiseră niciodată pedale de cârmă.

Ercoupe a fost prima aeronava certificată de către CAA ca „caracteristic imposibil de spin“. Înalt aripa General Skyfarer a obținut a doua certificare prin achiziționarea unei licențe de la ERCO pentru tehnologia sa. Prima producție Ercoupe, înregistrată NC15692 și produsă în 1939 , a fost donată Muzeului Național al Aerului și Spațiului . În 1941 , acest avion, numit apoi YO-55 , a fost folosit în teste de către Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite .

Vânzări înainte de război

ERCO Ercoupe 415 cu două locuri a fost oferit spre vânzare în 1940 . Revista Life a descris modul în care planul este „aproape infailibile“ și a arătat imagini ale unui conducător auto a face avionul ei cu mâinile în aer.

Doar 112 unități au fost livrate înainte de începerea celui de- al doilea război mondial , care a oprit orice formă de producție de aeronave civile. Până la mijlocul anului 1941, toate liniile de alimentare cu aluminiu au fost redirecționate și redirecționate către producția de echipamente legate de război, iar ERCO a decis apoi să fabrice Ercoupes pentru uz militar, folosind lemnul ca material principal de construcție. Înlocuirea cu lemn a făcut avionul puțin mai greu, dar l-a făcut și mai silențios, deoarece avea proprietatea de a absorbi unele dintre vibrațiile create de motor și mișcarea aerului în jurul avionului. Ercoupele au fost folosite în timpul războiului de către Programul Civil de Instruire a Piloților , pentru instruirea în zbor, iar Patrula Aeriană Civilă le-a folosit pentru a efectua patrule în căutarea submarinelor germane .

Vânzări postbelice

Deși al Doilea Război Mondial a oprit producția Ercoupe , producătorii de aviație generală au fost entuziasmați de un potențial boom al aviației postbelice. Mii de bărbați și femei fuseseră instruiți ca piloți de către guvern și speranța era că ar putea dori să includă zborul în viața lor civilă. Producția modelului 415-C a fost reluată la mijlocul anului 1945 și numai în 1946 au fost produse și vândute 4.311, la un preț unitar de 2.665 USD (sau 34.941 USD în 2021). Prețul a fost același ca în 1941. La vârf, ERCO producea 34 de  Ercoupuri pe zi, efectuând trei servicii pe zi. Aeronava a fost comercializată agresiv prin soluții neobișnuite, cum ar fi departamentul pentru bărbați al lanțului de magazine Macy .

Cu toate acestea, vânzările de avioane private au început să scadă după război și s-au epuizat la sfârșitul anului 1946 , punând capăt ambițiilor producătorilor care sperau la o creștere a vânzărilor de avioane cvil. O concediere de 30 de zile din noiembrie a dus la nituri aruncate peste tot în fabrică și la unele avioane vandalizate cu vopsea. Anul s-a încheiat cu spargerea în zbor complet de testare a unui Ercoupe , provocând moartea unui pilot de testare și a unui mecanic.

Alte producții

Mulți alți producători au achiziționat o licență de producție pentru a produce Ercoupe  :

Aeronca

Aeronca a obținut o licență în 1946 pentru a produce Ercoupe 415 sub numele Aeronca 12 Chum și a construit două prototipuri: aeronava înmatriculată NX39637 , cu clasica dublă Ercoupe și NX83772 , cu o singură aripă mai mare, aripi metalice și suporturi suplimentare pe trenul principal de aterizare. Chum a fost alimentat de un Continental C-85j  (în) și a avut o viteză de croazieră de 174  kilometri De / h . Nicio producție în serie nu a urmat fabricării celor două prototipuri.

Sanders Aviation

În 1947, ERCO a vândut restul Ercoupes din inventarul său către Sanders Aviation, care a continuat să producă aeronava la fabrica sa originală ERCO. În 1950 , au fost vândute în total 213 de avioane. Între timp, inginerul șef al ERCO, Fred Wieck, plecase pentru a se alătura Universității Texas A&M , unde a dezvoltat planul de lucru agricol Piper PA-25 Pawnee și, în cele din urmă, celebrul Piper Cherokee cu John Thorp și Karl Bergley.

Univair Industries Aircraft

Compania Univair Aircraft Corporation  (ro) din Aurora , în statul Colorado , a cumpărat conceptul Ercoupe ERCO în 1950 . Compania a produs piese de schimb și a stabilit un serviciu post-vânzare pentru dispozitivele existente.

Forney / Fornaire

În Aprilie 1955, Univair a vândut certificatul de tip Ercoupe către Forney Aircraft Company din Fort Collins , Colorado , care a devenit ulterior Fornaire Aircraft Company . Redenumită „  Aircoupe  ”, aeronava s-a deosebit de modelul 415-G prin configurația motorului (înlocuit cu un C-90 ), răcirea revizuită, un compartiment pentru bagaje mai mare și aripile acoperite cu panouri din aluminiu . Modelul F-1A avea comenzi „cu trei axe” (deci clasice) și scaune cu cupă. Producția a început în 1958 și s-a încheiat în anul următor.

Au fost produse în total 138 de exemplare:

  • 56 Forney F-1 Deluxe au fost produse în 1958 și vândute la un preț unitar de 6.995 dolari (2021 61.987 dolari);
  • 59 Forney F-1 Explorer au fost produse în 1959 și vândute la un preț unitar de 6.995 USD (2021 61.350 USD);
  • 23 Forney F-1A Trainer au fost produse în 1959 și vândute la un preț unitar de 7.450 USD (2021 65.341 USD).
Compania de produse aeriene

Între August 1960 și Martie 1964, drepturile asupra Aircoupe au fost deținute de divizia AirCoupe a companiei Air Products din Carlsbad , New Mexico . Înființarea companiei a fost inițiată de oraș, cu speranța înființării fabricii de avioane ca industrie locală. Ea a cumpărat certificatul de tip de la Forney când un potențial acord cu Beechcraft a eșuat. Doar câteva celule au fost produse înainte ca certificatul de tip să fie vândut către Alon, Incorporated ,16 martie 1964.

Au fost produse 25 de exemplare ale Forney F-1A Trainer , oferite la un preț unitar de 7.450 de dolari.

Alon

Alon, Inc. a fost fondată de John Allen și Lee O. Higdon, doi directori care au părăsit Beechcraft pentru a-și începe propriile afaceri. Anterior, negociaseră cu Forney achiziționarea licenței de producție a Aircoupe, astfel încât Beechcraft să poată utiliza conceptul ca un avion de antrenament dedicat pentru începători. Acordul a fost anulat de Olive Ann Beech  (ro) , care a decis să se concentreze asupra Beechcraft Musketeer . Această decizie i-a forțat pe cei doi directori să părăsească compania și să-l stabilească pe Alon în McPherson , Kansas , care a achiziționat certificatul de tip Aircoupe din orașul Carlsbad,16 martie 1964.

„... O nouă companie formată din foști directori Beechcraft, Allen și Higdon, care au achiziționat toate activele, instrumentele, jigurile și ingineria programului din orașul Carlsbad, New Mexico.” Aceștia se așteaptă să livreze primele 30-50 de Aircoupes care vor fi produse anul viitor pentru aproximativ 8.000 de dolari. "

Alon A-2 și A-2A Aircoupes aveau o lamă de sticlă , un motor Continental C90 de 90  CP (67  kW ), scaune cu cupă separate și un tablou de bord îmbunătățit. A-2 , de asemenea , diferite de la primele modele dual-control prin adăugarea de pedale cârmei cu mișcare limitată. Această adăugire a fost făcută pentru a face aeronava mai potrivită pentru antrenament și pentru a contracara mai ușor efectele factorului P în timpul unei urcări datorită motorului mai puternic. Direcția direcțională a roții din nas nu mai era conectată la roata de control și era mai convențional conectată la pedalele cârmei (acest sistem fusese instalat și în Forney F-1A ). Vechiul sistem de control pe două axe a fost oferit în continuare ca opțiune, în timp ce frânele roții cu un singur control (nediferențial) au rămas pe avion. Aeronava avea o rată mai mare de urcare, o viteză mai mare și o răcire mai bună a motorului. Caracteristicile sale anti-rotire au rămas neschimbate.

Alon a produs 245 A-2 din 1964 până în 1967 , cu o producție maximă de 137 de avioane în 1966. Ultimele 25 de avioane produse aveau tren de aterizare cu arc din oțel în locul barelor rigide originale, pieselor turnate și picioarelor articulate ale trenului din aliaje ușoare. Prețul de bază în 1967 a fost de până la 7.975 USD (sau 61.150 USD în 2021). Producția A-2 a încetat înSeptembrie 1967 si 9 octombrie 1967, Alon a fost achiziționat de și a devenit o divizie a Mooney Aviation Company din Kerrville , Texas .

Mooney

Mooney a început să producă aeronava în 1968 sub denumirea Mooney A-2A . Apoi, în paralel, compania a reproiectat fuselajul din spate din cabină, cu ferestre pătrate în spatele baldachinului glisant. 23 februarie 1968, primul cadet Mooney M10 și-a făcut primul zbor. Aeronava avea o singură aripă, cu o margine de ieșire verticală, ca majoritatea avioanelor producătorului.

Univair

Certificatul de tip a fost revândut către Univair, Colorado, în Octombrie 1974și a rămas în mâinile acestei companii. De atunci nu a produs nicio aeronavă nouă, dar continuă să producă piese de schimb și să ofere asistență tehnică proprietarilor Ercoupes.

Istoria operațională

Militar

Forțele Aeriene ale Armatei SUA (USAAF)

Trei avioane Model 415-C au fost achiziționate de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite pentru a fi utilizate în timpul celui de-al doilea război mondial  :

Serviciul militar model 415-C
Număr producător Data fabricatiei Registrul civil Data cumpararii Desemnarea USAAF Numărul de serie al USAAF Data punerii în funcțiune
39 1941 NC28944 4 ianuarie 1941 YO-55 41-18875 26 februarie 1941
110 1941 NC37143 19 august 1941 PQ-13 41-39099 8 decembrie 1941
11 1940 NC28655 necunoscut PQ-13 41-25196 August 1941

12 august 1941Prima reacție fără asistență a USAAF a fost condusă de un pilot de test de la Wright Field , căpitanul Homer Boushey, cu un avion mic Ercoupe civil. Testele au fost efectuate între 6 și 623 august 1941la March Field , California , folosind mai multe combinații diferite de rachete instalate sub aripile aeronavei înregistrate NC28655 .

Royal Air Force

Un alt Ercoupe a fost evaluat în Regatul Unit de Royal Air Force (RAF) în 1947 , după o scurtă vizită de o lună în Belgia , unde a ajuns pe25 iulie 1947. Avionul avea numărul de serie 4784 , purta marcajele RAF „  VX 147  ” și avea o culoare metalică lustruită cu cocarde RAF. După discuții cu Royal Aircraft Establishment , a ajuns înMai 1949în unitățile din Unitatea Experimentală de Avioane și Armament , din Boscombe , care urmează să fie analizate și pentru stabilirea diferitelor rapoarte privind modul său particular de pilotare.

A fost apoi împrumutat lui Lettice Curtiss - care lucra atunci cu secțiunea de testare a aeronavelor civile -, în Iulie 1949, pentru a participa la Grosvenor Challenge Trohpy , care a avut loc pe1 st augustîn Elmdon. Aeronava a terminat cursa cu un record de viteză maximă de 181,05  km / h și a primit un premiu de douăzeci de lire sterline pentru că a fost cel mai rapid dintre avioanele sub 500  kg .

A fost apoi împrumutat de la Iunie 1950companiei aeriene British Airways european pentru teste, apoi a revenit la Boscombe , doar pentru a fi eliminate din evidențele militare17 ianuarie 1952apoi oferit utilizatorilor civili din cluburile de zbor. Apoi a schimbat proprietarii de mai multe ori, până în dimineața zilei de13 august 1967, când și-a încheiat cariera într-un copac la 300 de metri de pista 29 la aerodromul Halfpenny Green, lângă Stourbridge.

Utilizarea sportului

Ercoupe este un avion certificat de tip . Cu toate acestea, unele Univair Ercoupe 415-C și 415-CD îndeplinesc specificațiile FAA pentru a fi conduse de piloții sportivi ca avioane sport ușoare .

Caracteristicile particulare ale lui Ercoupe au permis, de exemplu, Jessica Cox  (în) , care sa născut fără arme, să devină pilot calificat.

Versiuni

  • ERCO 310  :
Apărut în 1937, această aripă joasă monoplan cu două locuri a fost originea dinastiei Ercoupe , propulsată de un Continental A40  (în) la 40  CP (30  kW ).
  • ERCO 415  :
Aeronavă de producție inițială propulsată de ERCO IL-116  (fr) de 65  CP (48  kW ). Nu au fost folosite niciodată sufixele -A și -B . Înregistrările oficiale ale companiei arătau doar sufixul -C , care corespundea „Continental”, furnizorul de motoare al aeronavei când ERCO IL-116 nu mai era în uz. Au existat zece avioane produse între 1939 și 1940.
  • Freză de lemn:
Două avioane au fost asamblate folosind mesteacăn și placaj în 1941, pentru a demonstra utilizarea politicii  nemateriale (în) , dar nu a fost produsă nicio copie suplimentară și cele două dispozitive de testare au fost trimise spre distrugere.
  • ERCO 415-C Ercoupe  :
415-C prewar au fost propulsate de motoare Continental A-65-8  (in) la 65  CP (48  kW ). Copiile postbelice au primit Continental O-190  (in) la 75  CP (56  kW ). Un Ercoupe a fost construit în 1946 cu un tren de aterizare retractabil, dar nu a urmat nicio producție în serie. Aceste modele au fost produse sub certificatul de tip A-718 , oferindu-le o masă brută maximă de 571,53  kg și făcându-le astfel potrivite pentru certificarea sport ușoară .
  • ERCO 415-D și 415-CD Ercoupe  :
Din 1947, îmbunătățirile suplimentare au inclus o limită de deplasare de 9 ° pentru ascensoare, un fuselaj frontal din oțel inoxidabil și o masă brută crescută (635  kg per certificat de tip A-787 ). Aeronava a fost propulsată de un Continental C-75 până la 75  CP (56  kW ). O consecință a creșterii greutății aeronavei a fost incapacitatea de a le menține în categoria sport ușor .Un ERCO 415-D a fost modificat conform unui certificat de tip suplimentar pentru a instala un Lycoming O-235-C2C de 108  CP (81  kW ).În 1947 , piloții s-au plâns că este prea dificil să aterizeze aeronava cu limitarea deplasării liftului. Unelor dintre aeronavele produse în 1947 li s -a îndepărtat flanșa de 9 ° a modelului 415-D și s-a redus masa brută. Au fost desemnați Ercoupe 415-CD . Acest model a folosit certificatul de tip A-718 , conferindu-i o masă brută de 571,5  kg și făcându-l eligibil pentru categoria sport ușor .
  • ERCO 415-E Ercoupe  :
Din 1948, modelul -E , propulsat de un Continental C-85 până la 85  CP (63  kW ), a introdus ascensoare în două părți cu deviație de 20 ° . Sistemele de ridicare 415-E au restabilit caracteristicile modelului 415-C , având în același timp o masă brută de 635  kg .
  • ERCO 415-F Ercoupe  :
Ercoupe 415-F au fost echipate cu o injecție de alimentare cu combustibil .
  • ERCO 415-G Ercoupe  :
Cunoscut și sub denumirea de „  ClubAir  ”, modelul din 1949 era alimentat de un Continental C-85 până la 85  CP (63  kW ) și avea un „ DeLuxe ” interior   cu un generator, un starter, lumini, radio, un portbagaj mai mare, parbriz în formă de bule și un scaun pentru copii.
  • ERCO 415-H Ercoupe  :
Denumire atribuită celor șapte avioane construite în 1949 , propulsate de un Continental C-75 de 75  CP (56  kW ) și fără sistem electric.
  • ERCO YO-55  :
Desemnarea unui singur exemplar dobândit pentru evaluare în rolul de plan de observare .
  • ERCO PQ-13  :
În 1941 , Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite (USAAC) a evaluat utilizarea Ercoupe ca țintă aeriană. ERCO furnizează două avioane pentru evaluare, similare cu 415-C din război. Unul dintre aceste avioane a fost utilizat pentru teste de rachete de rapel (JATO), primind înotătoare mai mari în acest proces. După testele JATO, armata a adăugat marcaje militare aeronavei. Datorită modificărilor sale, nu a fost niciodată returnat în câmpul civil și a fost păstrat pentru a servi ca dispozitiv de instruire pentru întreținerea aeronavelor. Ulterior a fost trimis pentru resturi. Celălalt avion l-a putut readuce la viața civilă. De atunci a fost restaurat, revenind la culorile și marcajele originale pe care le purta în timpul testării sistemelor JATO și continuă să zboare în mod regulat. În cele din urmă, armata a stabilit că Ercoupe nu era potrivit pentru rolul aeronavei țintă.
  • ERCO Twin Ercoupe  :
În 1948 , JB Collie, de la Southeast Air Service , a produs un Twin Ercoupe conectând două fuzelaje împreună printr-o secțiune centrală suplimentară, într-un aranjament foarte asemănător cu cel al P-82 Twin Mustang din America de Nord , pentru utilizare la întâlniri. de Thrasher Brothers Air Circus , Elberton , Georgia . Pilotat de Grady Thrasher și de fratele său - de unde și numele circului aerian - care l-a pus să facă role de butoi, bucle și rotiri, el avea un generator de fum pentru fiecare motor și putea fi zburat de la una sau alta dintre cele două cabine de pilotaj.
  • Forney F-1 și F-1A Aircoupe:
Compania Fornaire Aircraft Co. a continuat dezvoltarea Ercoupe 415-G ca F-1 Aircoupe , propulsat de un Continental C-90-12F de 90  CP (67  kW ). Compania a construit, de asemenea, Forney F-1A , care avea comenzi clasice pe trei axe, de vânzare ca antrenor de bază.
  • Nou Aircoupe  :
Drepturile asupra Aircoupe au trecut de la Fornaire la Air Products Co. , datorită guvernului din Carlsbad, Texas. Această nouă companie a oferit aeronava spre vânzare sub numele New Aircoupe . În 1962 , drepturile au trecut către Alon.
  • Alon A2 Aircoupe  :
După investirea Forney Aricoupe Alon Inc. a modernizat aeronava cu un nou tablou de bord și un acoperiș glisant din sticlă și un motor Continental C-90 până la 90  CP (67  kW ).XA-4 a fost o dezvoltare în patru locuri ale Ercoupe , alimentat de o Lycoming O-320-A la 150  CP (112  kW ) și luând aerul prima dată25 februarie 1966. Cu toate acestea, nu a fost niciodată produs în serie.M10 a fost o versiune cu derivare simplă a Alon Aircoupe , propulsată de un Continental C-90-16F de 90  CP (67  kW ), cunoscut și sub numele de „  Mooney-Cup  ”. Au fost produse 59 de exemplare.Leland D. Bryan a construit o serie de mașini zburătoare folosind un fuselaj Ercoupe , numindu-le „Bryan Autoplanes  ”. Modificările au inclus un mecanism de pliere cu două aripi și un motor într-o configurație împingător . Autoplanele au păstrat caracteristicile Ercoupe , cum ar fi dubla aripă și secțiunea centrală. Primul zbor a avut loc în 1953 , iar Modelul II a zburat 65 de ore. Modelul III , cu un mecanism unic amortizor pliere, sa prăbușit în 1974 , provocând moartea Bryan.
  • Lasher Little Thumper  :
CW Lasher a construit și a zburat o cabină de pilotaj deschisă clasică, un avion cu un singur loc pentru trenul de aterizare, desemnat „  Little Thumper  ”, folosind o secțiune centrală și aripi Ercoupe și un fuzelaj din spate de la Aeronca 7 Champion .

Specificații tehnice (Ercoupe 415-C)

Date EAA Museum, specificații FAA, Plane & Pilot.

Caracteristici principale

Spectacole



Note și referințe

  1. (ro) Weick și Hansen 1988 .
  2. (ro) Stout și Gilbert 1951 , p.  250.
  3. (în) „  Flivver Tail Plane Without Almost Flies Itself  ” , Mecanică populară ,Noiembrie 1935( citește online ).
  4. (în) Launius 1999 .
  5. (în) Crouch în 2004 .
  6. (ro) "  ERCO Ercoupe  " [ arhivă din30 decembrie 2005] , Centennial of Flight din SUA (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  7. (în) Thomas în 1991 .
  8. (în) „  ERCO  ” [ arhivă31 ianuarie 2006] , Muzeul aviației College Park (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  9. (în) "  " Owl Plane "Can Not Spin Gold Stall  " , Popular Science , voi.  137, nr .  4,Octombrie 1940, p.  95 ( citește online ).
  10. (în) CB Allen, „  Auto Driver Can Solo New Plane In Two Hours  ” , The Washington Post ,1 st iunie 1941.
  11. (în) '  ERCO Ercoupe 415-C  " [ arhivă5 februarie 2016] , Muzeul Național al Aerului și Spațiului (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  12. (în) Revista Viața dinOctombrie 1940, p.  114 .
  13. (în) Bednarek și Bednarek 2003 .
  14. (în) „  Nou Ercoupe livrat; Anunțarea performanței  ” , Aviation News , vol.  4, n o  11,8 octombrie 1945, p.  36 ( citește online ).
  15. (în) Mark Phelps , „  Profeți și pierderi  ” , Revista Zburătoare ,Septembrie 1987, p.  135.
  16. (ro) Jüptner 1993 , p.  73.
  17. (în) „  Șeful Ercoupe neagă concedierile cauzate de sabotaj  ” , The Washington Post ,10 noiembrie 1946.
  18. (în) „  Doi omorâți când avionul se prăbușește în testul prințului Georges  ” , The Washington Post ,6 noiembrie 1946.
  19. (în) „  Căsuță poștală: tendință înviorătoare  ” , zbor , zbor.  64, n o  1,Ianuarie 1959, p.  6.
  20. (în) „  Newest Aeronca  ” , Mecanică populară ,Ianuarie 1947( citește online ).
  21. (în) "  Aeronca  " , Aerofile,11 septembrie 2008(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  22. (în) "  Two Aeronca Chum Square are o viteză maximă de 118 mph  " , Mecanici populari ,Ianuarie 1947( citește online ).
  23. (în) „  Transcrieri autobiografice Fred E. Weick, 1899-1984 (vrac 1949-1957)  ” , Muzeul Național al Aerului și Spațiului (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  24. (în) „  Avioane americane E  ” , Aerofile,2 mai 2009(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  25. (în) "  Tip certificat fișă tehnică nr. A-787  " [PDF] , Administrația Federală a Aviației ,14 iulie 2005(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  26. (în) Pattillo 1998 , p.  82.
  27. (în) Săptămâna aviației din30 martie 1964.
  28. (în) "  Tip certificat fișă tehnică nr. A-787, revizuire 33  " [PDF] , Administrația Federală a Aviației ,14 iulie 2005(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  29. (în) Pilot privat aliulie 1967.
  30. (în) Stephen Wilkenson , „  The Aircoupe  ” , zbor , zbor.  82, nr .  5,Mai 1968, p.  68.
  31. (în) „  Serving the Aviation Community since 1946  ” , Univair Aircraft Corporation (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  32. (în) Percy Wood , „  Da, Ercoupe este o„ pasăre de război ”, ne propunem Depinde a cui definiție o folosiți!  " [ Arhiva din22 iunie 2006] , pe Hevanet.com (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  33. (în) David SF Portree , „  Cine controlează luna controlează pământul (1958)  ” , cu fir ,31 martie 2012( citește online ).
  34. (ro) „  Accident ERCO 415-CD Ercoupe G-AKFC, 13 aug 1967  ” , pe aviation-safety.net , rețeaua Aviation-Safety (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  35. (ro) [imagine] Fundalul serviciului RAF VX-147 .
  36. (în) Ed Coates '  Erco 415-D Ercoupe N99711 (c / n 2334)  " , site-ul web Ed Coates Collection (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  37. (în) „  Avioane ușoare de sport: modele certificate tip existente  ” [PDF] , Administrația Federală a Aviației (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  38. (în) „  Certificat de tip suplimentar SA01697CH  ” , Administrația Federală a Aviației ,15 decembrie 2003(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  39. (în) "  Foaie tehnică a certificatului de tip nr. A-787, Revizuirea 33 Pagina 2  " [PDF] , Administrația Federală a Aviației ,14 iulie 2005(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  40. (în) „  Ercoupe  ” pe http://aerofiles.com , Aerofiles,16 octombrie 2008(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  41. (ro) Taylor 1966 , p.  183–184.
  42. (în) „  Autoplaneul lui Dewey Bryan  ” , Times rutier (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  43. (în) "  Bryan" Autoplane "  " , Sport Aviație ,Septembrie 1957.
  44. (în) „  Ce am învățat din„ Little Thumper  ” , Sport Aviation ,ianuarie 1962.
  45. (în) „  Specificații Ercoupe 415-C  ” [ arhivă27 aprilie 2003] , Muzeul AirVenture (accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  46. (în) "  Specificația aeronavei nr. A-718  " [ arhivă ] [PDF] , Administrația Federală a Aviației ,14 iulie 2005(accesat la 19 aprilie 2018 ) .
  47. (în) Douglas Colby , Bud Corban și Bill Cox , „  Flying for Peanuts  ” , Plane & Pilot ,Aprilie 2005( citește online ).

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

  • (ro) Fred E. Weick și James R. Hansen , From the Ground Up: the autobiography of a aeronautical engineer , Washington, DC, Smithsonian Institution Press,17 martie 1988, 1 st  ed. , 556  p. ( ISBN  0-87474-950-6 și 978-0-87474-950-2 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) William Bushnell Stout și James Gilbert , So Away I Went! , Bobbs-Merrill,1951, 1 st  ed. , 336  p. ( ASIN  B0007DNOSK , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Roger D. Launius , Inovație și dezvoltarea zborului , Texas A&M University Press,1 st mai 1999, 1 st  ed. , 352  p. ( ISBN  0-393-32620-9 și 978-0-890-96876-5 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Tom D. Crouch , Wings: A History of Aviation from Kites to the Space Age , WW Norton & Company,17 noiembrie 2004, 738  p. ( ISBN  0-393-32620-9 și 978-0-393-32620-8 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Stanley G. Thomas , The Ercoupe , Aero Publishers, col.  „Flying Classics Series”,1 st ianuarie 1991, 1 st  ed. , 124  p. ( ISBN  0-8306-7016-5 și 978-0-8306-7016-1 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Janet Rose Daly Bednarek și Michael H. Bednarek , Dreams of flight: General Aviation in the United States , Texas A&M University Press, col.  „Centenarul zborului” ( nr .  4),24 aprilie 2003, 1 st  ed. , 208  p. ( ISBN  1-58544-257-7 și 978-1-58544-257-7 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Joseph Juptner , US Civil Aircraft Series , vol.  8, McGraw-Hill Professional,1 st decembrie 1993, 1 st  ed. , 368  p. ( ISBN  0-8306-4373-7 și 978-0-83064-373-8 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Donald M. Pattillo , A History in the Making: 80 Years Turbulent in the American General Aviation History , McGraw-Hill Professional,Iulie 1998, 1 st  ed. , 300  p. ( ISBN  0-07-049448-7 și 978-0-07049-448-0 , prezentare online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) John WR Taylor , Jane's All The World's Aircraft 1966–67 , Londra, Regatul Unit, Sampson Low, Marston & Company, Ltd.,1966. Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) John M. Andrade , denumiri și seriale de avioane militare americane din 1909 , Leicester, Regatul Unit, publicații Midland Counties,Iunie 1979, 252  p. ( ISBN  0-904597-21-0 și 978-0-90459-721-9 , citiți online ).
  • (ro) Rod Simpson , The General Aviation Handbook: A Guide to Postwar General General Aviation Producers and Aircraft lor , Midland Publishing, Ltd.,25 martie 2006, 3 e  ed. , 350  p. ( ISBN  1-85780-222-5 , EAN  978-1-85780-222-1 , prezentare online ).