| Companie de navigație Orbigny | |
| Creare | 1865 |
|---|---|
| Date cheie |
1865 : înființarea companiei A. d'Orbigny și E. Faustin 1909 : devine o societate pe acțiuni, Compagnie de navigation d'Orbigny (CNO) 1962 : CNO se alătură Société anonyme pentru exploatarea Atlanticului de Sud (SAEAS) ) 1965 : devine o filială a Messageries maritimes apoi în 1977 a Compagnie générale maritime (CGM) 1993 : fuziune cu Société de travaux industrielle et maritimes (STIM) pentru a deveni STIM d'Orbigny 2004 : crearea d'Orbigny Shipmanagement |
| Fondatori | Alcide Charles Jean d'Orbigny |
| Cifre cheie | Georges Faustin, Albert Capelle, Marcel Capelle d'Orbigny, Jean Corpet |
| Acțiune | Transport maritim |
| Sediul central |
La Rochelle până în 1913 apoi Paris Franța |
L ' armement d'Orbigny este o fostă companie de transport maritim franceză , creată în 1865 în La Rochelle de Alcide Charles Jean Dessalines d'Orbigny și Eucher Faustin.
10 ianuarie 1865, Alcide d'Orbigny și Eucherius Faustin , compania cu sediul A. și E. Faustin Orbigny pentru comerțul cu cărbune de pământ și fier . Extrasul actului societății specifică obiectivul companiei de a „face comerț cu cărbune și toate celelalte bunuri, atât în interiorul, cât și în afara Franței. "
Prin urmare, compania a început cu navlosirea navelor de cărbune între La Rochelle și diferite porturi engleze. În 1870, compania a cumpărat primul vapor, Phoenix , un trei catarge pahar înalt pentru bere de 350 de tone de balast grele - TPL- construit în Sunderland în 1869 și care a redenumit Mary-Fanny , în onoarea primele nume ale soțiilor din cei doi parteneri.
În 1868, Eucher Faustin a cedat locul fiului său Georges, compania a luat numele de A. d'Orbigny și Faustin fils. Datorită sosirii acționarilor locali, compania continuă să dezvolte și să închirieze 800 m 2 de teren pe docurile portului pentru a construi un depozit.
În 1872, ea a făcut o comandă pentru Oceanul construit la Bordeaux și a achiziționat o navă engleză second hand; amândoi au o capacitate de două ori mai mare decât Marie-Fanny . Comerțul s-a răspândit apoi în Țara Bascilor și Cantabria, urmând un sistem de rotație - transportul cărbunelui între La Rochelle și Anglia, încărcarea stâlpilor de mină la întoarcere și transportul minereului de fier în Spania.
Între 1874 și 1877, compania și-a diversificat activitatea prin achiziționarea a cinci traulere - Rochelais , Normand și Breton au fost de origine engleză, iar ultimele două, Vendéen și Verdon, au fost construite în Nantes. Cu toate acestea, această activitate nu s-a dovedit a fi profitabilă și a încetat în 1881.
În 1878, Atlantique , de 1.200 DWT, construit în Nantes a înlocuit orașul La Rochelle , naufragiat pe coasta engleză în 1875. Din 1880, flota a crescut din nou odată cu sosirea în trei ani a treisprezece nave construite în Anglia. Unsprezece fac între 1000 și 2000 DWT și continuă traficul intens în triunghiul La Rochelle - Anglia - Spania. Ultimele două - pentru Panama și Suez - sunt unități mai mari , cu 3000 TDW și sunt destinate internaționale tramping . Panama transporta minereu de fier din Spania în Statele Unite și sa întors cu cărbune și cereale; Suez este mai degrabă atribuit excursii în Asia , dar , de asemenea , în America de Sud ( Montevideo și Buenos Aires ).
În 1890, două nave de 2100 DWT construite în Sunderland au venit să înlocuiască două dintre cele trei nave pierdute în anii 1880 - Réaumur , Saint Chamond și Suez . Statul francez acordă companiei drepturi exclusive de transport între Franța și Algeria , care își extinde gama.
În același timp cu activitatea sa antreprenorială, Alcide d'Orbigny a fost ales primar al orașului La Rochelle în 1893, funcție pe care a ocupat-o timp de 12 ani până în 1905. Această poziție în centrul rețelelor politice îl poate ajuta la înțelegerea și utilizarea legile sprijinului statului pentru marina comercială luate în aceiași ani.
Astfel, în conformitate cu legea din 1893 de instituire a primelor pentru construcții, compania plasează o comandă de la Chantiers de Normandie Jean Laporte et C ie în Rouen pentru două barci cu patru catarguri de 3.500 DWT, Europa și Asia , care făceau parte dintr-un ordin mai mare de cinci bărci cu pânze, dintre care ultimele trei nu vor vedea niciodată lumina zilei. Mandat în 1897, au transportat grâu între Oregon și Anglia. Asia , de asemenea , efectuarea transportului de nichel Noua Caledonie . Acestea vor fi operate până în 1908, când compania le cedează armamentului Bordes.
În 1899, după moartea lui Georges Faustin, compania a fost dizolvată pentru a fi reconstituită prin integrarea unui nou partener, Albert Capelle care s-a căsătorit în 1890 cu Suzanne Dessalines d'Orbigny, una dintre nepoatele Alcide d'Orbigny. Compania are apoi trei acționari principali, Alcide d'Orbigny, Franck Faustin (care i-a succedat tatălui său) și Capelle. Are numele de A. d'Orbigny, Faustin fils și C ie . În 1904, compania și-a schimbat din nou denumirea pentru a deveni Compagnie de navigation d'Orbigny et Faustin. Între 1906 și 1908, a luat livrarea a șase nave de marfă de 3.700 DWT construite în Le Havre de Chantiers de la Méditerranée - La Vendée , Deux Sèvres , Indre , Sarthe , Mayenne și Loiret - destinate rutelor către Algeria și Tunisia și, uneori, în Senegal pentru arahide.
Alcide d'Orbigny a murit pe 9 aprilie 1907, Albert Capelle l-a succedat. În 1909, compania a fost transformată într-o societate pe acțiuni și a luat numele de Compagnie de navigation d'Orbigny (CNO). De la crearea companiei, navele arborează un steag în culorile La Rochelle - albastru deschis, roșu și verde deschis - însoțit ulterior de o creastă care ar fi atribuită familiei Orbigny.
În 1909, compania a construit Vosges , cu 6.200 DWT, o navă de marfă care se îndrepta spre Asia. În 1912, profitând de condițiile economice favorabile, au fost vândute opt nave - La Vendée și Deux Charentes , iar cei șase transportatori de 3700 DWT achiziționați din 1906 - celelalte nave au fost casate, iar compania a optat pentru achiziționarea de noi unități cu cheltuieli operaționale reduse. . Pierderea Vosgilor , care s-a prăbușit în 1914 în timpul unei călătorii în Brazilia , a lăsat compania fără navă.
În 1913, sediul central al companiei, care rămăsese în La Rochelle până atunci, a fost transferat la Paris , deoarece afacerile nu mai puteau fi gestionate la nivel local. Din acel moment și până în 1928, anul morții lui Capelle, compania își va concentra activitatea pe deplasările internaționale pe distanțe lungi în Orientul Îndepărtat și apoi în America Latină .
Între 1915 și 1917, cinci nave de 7.500 DWT au fost comandate apoi de la Chantiers de Sunderland, dar, din cauza războiului, au fost construite doar două - Moza a fost pusă în funcțiune în 1915, dar a torpilat în 1917 în largul Irlandei de către un submarin german, Marne scufundată pe 28 iunie a aceluiași an în largul insulei Yeu va dura doar cinci zile. Capelle a comandat din nou mai multe nave, dintre care prima, Zénon , nu a sosit decât în 1921, lăsând compania fără navă timp de aproape patru ani. În șase ani, au fost puse în funcțiune 8.500 de vapoare DWT - Platon , Solon , Criton , Myson și Strabo și au legat porturile Bordeaux de Anvers pentru America Latină - Montevideo și Buenos Aires .
Alegerea Argentinei este fără îndoială o întâmplare. Cu un secol mai devreme, în 1826, Alcide d'Orbigny s-a îmbarcat pe corveta Meuse pentru Rio de Janeiro într-o expediție susținută de Muzeul de Istorie Naturală . De asemenea, atunci când compania decide să deschidă o linie către Argentina, numele său este deja cunoscut acolo și imaginea pozitivă lăsată de Alcide beneficiază în mare măsură de stabilirea sa cu clienții argentinieni, concurenți care, de fapt, nu se aventurează în această zonă și cu marinari.
Albert Capelle a murit la 23 aprilie 1928 la Paris și a fost înlocuit de fiul său Marcel Capelle d'Orbigny pe atunci în vârstă de treizeci și cinci de ani și marinar din 1923 în companie. Trei nave noi părăsesc șantierele navale engleze - Moron , Pavon și Gazcon . Această perioadă a anilor treizeci a fost foarte favorabilă grație legii franceze privind asistența armamentului din 12 iulie 1934, care a permis companiei să comande noi nave, inclusiv Fauzon și Arijon construite pe același model ca și Platon .
Când a izbucnit al doilea război mondial , compania avea zece nave la care se adăuga Lyonul în construcție la Chantiers de Normandie din Rouen. Când s-a declarat războiul, toate navele au fost rechiziționate. Singurul supraviețuitor a fost Fauzon , scufundat în 1942 în portul Casablanca, dar reflotat și reparat în 1943. În 1945, Marcel Capelle a trebuit astfel să înfrunte virtual dispariția flotei sale. În plus, compania profită puțin de oportunitatea de a avea nave Liberty , nave americane cedate Franței ca parte a Planului Marshall, deoarece recuperează doar una, fostul Allen Lyon 2. G. Collins - Delmas a primit cinci, Chargeurs a combinat unsprezece și Compagnie Générale Transatlantique treizeci și doi. Cu toate acestea, activitatea către America Latină reîncepe cu aceste două nave.
În 1947, Marcel Capelle a comandat patru nave după modelul celor de dinainte de război, cu aburi cu turbină de 7.700 DWT - Dijon , Vernon , Chinon și Redon . În ciuda acestei lipse de modernitate, compania rămâne atractivă pentru marinari - șeful îi cunoaște pe toți, atmosfera este de familie acolo, numele companiei este asociat cu călătoriile și aventura, ca să nu mai vorbim de nivelul ridicat de pregătire a căpitanilor și de calitatea socială protecția personalului.
Își reia treptat linia regulată cu America Latină din Anvers. Daunele de război au permis, de asemenea, construirea între 1952 și 1955 a altor șase nave de către Chantiers de Normandie - Chalon , Vierzon , Crozon , Gaillon , Lannion și Meudon - aducând flota înapoi la nivelul său de dinainte de război cu unsprezece nave . Flota reînnoită, dar nu întinerită.
Dar această perioadă favorabilă nu durează. Situația economică a celor trei țări - Argentina, Brazilia, Uruguay - și dorința lor de a-și dezvolta propriul pavilion slăbește profitabilitatea liniei. În septembrie 1962, CNO s-a alăturat Société anonyme pour l 'exploitation de l'Atlantique Sud (SAEAS) înființată în 1959 de Chargeurs reunis și Louis Dreyfus et C ie pentru a-și coordona liniile de transport de marfă în această zonă. Această decizie l-a determinat să accepte un plan de fuziune care a dus la modificări substanțiale. Celelalte două companii vor intra într-adevăr în capitalul CNO, determinându-și pierderea caracterului familial. La 29 iunie 1963, Compania de navigație d'Orbigny a fost dizolvată și a devenit Noua Companie de navigație d'Orbigny. Între 1963 și 1964, cei zece transportatori ai săi au fost vânduți către India, iar politica de achiziție s-a orientat către achiziționarea de bărci second-hand - Sauzon , Arzon , Salon , apoi Courson , Javron și Clisson .
La sfârșitul anului 1965, Messageries maritimes a răscumpărat acțiunile Chargeurs Reunis și Dreyfus, astfel încât la sfârșitul anilor 1960, compania Orbigny a devenit o filială a maritimelor Messageries. Marcel Capelle a părăsit conducerea companiei în 1972 la vârsta de 79 de ani și a devenit președinte de onoare, a murit în 1980. Anterior, în 1958, ginerele său Jean Corpet s-a alăturat CNO ca agent comercial la CNO din Buenos Aires. Marcel Capelle, care veghează asupra intereselor familiei sale, a propus în 1968 maritimelor Messageries ca Corpet să preia postul de director. Propunerea este acceptată, dar acest rol de director este foarte redus, CNO devenind filială. Este sfârșitul dinastiei familiale d'Orbigny.
În 1977, Messageries Maritimes a fuzionat cu Compagnie Générale Transatlantique pentru a forma Compagnie Générale Maritime (CGM) , Compania de navigație d'Orbigny a intrat apoi sub controlul Société Financière et Maritime de Participations, apoi Financière de l'Atlantique, ambele filiale ale CGM Financière - ea însăși compania mamă a CGM.
În anii 1980, containerele au făcut progrese în America Latină, dar CNO nu mai avea mijloacele de adaptare la această dezvoltare. Transportatorii săi, care deveniseră învechi, au părăsit flota între 1979 și 1984. Aceștia vor fi înlocuiți doar de Thonon , fost Eric Vieljeux din 1979 până în 1984, apoi de Toulon , ex- Zeelandă din 1983 până în 1987. Pentru personalul companiei , plecarea ultimei nave marchează sfârșitul companiei și își manifestă consternarea printr-un anunț publicat în Ouest Franța la 28 noiembrie 1987 "Marinarii din d'Orbigny au durerea de a vă informa despre scufundarea Companiei lor . "
Din 1990 până în 1999, CNO a devenit din nou armator sub pavilionul panamei odată cu achiziționarea navei de marfă multifuncționale Eiffel de la CGM (20.700 DWT). Ea a părăsit linia Mediterana-America de Sud în 1993 pentru a fi introdusă pe piața internațională de charter. Vândută în 1999 companiei Viking, ea este, prin urmare, ultima navă a CNO. În total, compania va deține de la înființare 71 de transportatori, 5 traulere și 2 bărci cu pânze.
Pentru a compensa reducerea flotei sale și pentru a păstra locurile de muncă, CNO a început în anii 1980 să gestioneze nave terțe. Acesta este modul în care preia timp de cinci ani conducerea tehnică a două nave de tip ro-ro, Ro-Ro Genova și Ro-Ro Manhattan construite de șantierele navale France-Dunkerque pentru Dunkirk Armament and Freight Company. De grupul italian Costa pe o linie între Orientul Mijlociu și SUA.
În 1993, Financière de l'Atlantique a fuzionat CNO cu Compania de lucrări industriale și maritime (STIM), care oferă activități portuare, printre altele, pentru a forma STIM Orbigny. Compania a fost apoi separată în două grupuri, cu STIM d'Orbigny pe de o parte, care asigura activități de manipulare portuară și Compagnie de management d'Orbigny, creată în 1996 împreună cu grupul Viking și care și-a schimbat numele în 2004 în d ' Orbigny Shipmanagement privind gestionarea navelor. Este, de asemenea, unul dintre principalii acționari ai companiei de navigație La Méridionale, care asigură transportul de mărfuri între Marsilia , Corsica și Sardinia .
Muzeul Național Maritim a primit ca donație o parte din arhivele CNO, inclusiv planurile navei care sunt păstrate în bibliotecă.
- punerea în funcțiune a 11 nave de la 1000 la 2000 DWT, Réaumur I (construit în Sunderland în 1880, pierdut în 1884); Montataire (construit în Newcastle în 1880, vândut în 1899); Boucau , Adour , Rive de Gier și La Rochelle (construit în Jarrow în 1882, vândut în 1908); Saint-Chamond (construit în Jarrow în 1882, naufragiu în 1885); Commentry (construit în Sunderland în 1882, scufundat în 1896); Isergues (construit în Jarrow în 1882, naufragiat în 1896); Trigniac (construit în Sunderland în 1882, pierdut în 1892); - punerea în funcțiune a două nave de 3000 DWT: Panama (construită în Sunderland în 1881, vândută în 1904); Suez (construit la Jarrow în 1881, scufundat în 1888);