Coridoarele Aeriene din Berlinul de Vest

În perioada războiului rece ( 1945 - 1991 ), coridoarele aeriene din vestul Berlinului (în engleză  : West Berlin Air Corridors , în germană  : Berliner Luft Korridors ), cunoscute și sub denumirea de zonă de control și coridoare Berlin, erau trei coridoare aeriene reglementat alocat traficului aerian civil și militar în blocul vestic al țării între Berlinul de Vest și Germania de Vest (RFG), trecând peste teritoriul estului Germaniei (ADR). Holurile și zona de control erau centrate fizic și sub controlul Centrului de siguranță aeriană din Berlin (în engleză  : Berlin Air Safety Center , BASC), condus de aliați și situat în vestul Berlinului.

Spațiul aerian din aceste coridoare a fost utilizat de aeronavele neînarmate înregistrate în Statele Unite , Regatul Unit și Franța aparținând forțelor armate și companiilor aeriene din aceste țări, utilizate de piloții cu pașapoartele acestor țări. În plus, ele au fost , de asemenea , utilizate de către compania poloneze LOT Polish Airlines pentru conexiuni regulate de la Varșovia la Londra și Paris , prin intermediul aeroportului Schönefeld sud de Berlinul de Est .

Istorie

Cele trei coridoare aeriene s-au bazat pe acorduri încheiate între cele patru puteri victorioase ale celui de-al doilea război mondial . Până în vara anului 1945, două coridoare provizorii peste zona de ocupație sovietică din Germania fuseseră puse la punct pentru a asigura sosirea în siguranță a delegațiilor americane și britanice la conferința de la Potsdam , ținând cont de traficul aerian . La Aliații occidentali presupus inițial , aceasta a fost o măsură temporară pe durata conferinței. Cu toate acestea, după încheierea conferinței, Uniunea Sovietică s-a plâns de avioanele occidentale, care au zburat din nou în afara acestor coridoare. Mareșalul Gheorghi Jukov , comandant al forțelor de ocupație sovietice din Germania , a vrut să împiedice observarea forțelor sale de către țările occidentale. Apoi a avut loc o negociere pentru a găsi o soluție permanentă.

30 noiembrie 1945, cele patru puteri victorioase ale Consiliului de control al Aliatilor - Uniunea Sovietică , Statele Unite , Regatul Unit și Franța  - au semnat un acord quadripartit, Acordul aerian , pentru stabilirea a trei coridoare aeriene cu o lățime de 20 mile (aproximativ 32  km ) între Berlin și zonele de ocupare occidentale. 22 octombrie 1946, Direcția de zbor a emis reglementări pentru coridoare, care puteau fi utilizate doar de avioanele aliate. De asemenea, stabilește zona de control a Berlinului (în engleză  : Berlin Control Zone , ZKB), care a fost răspândită pe o rază de 20 mile în jurul Centrului de siguranță aeriană  din Berlin (în) (în engleză  : Berlin Air Safety Center , BASC). BASC, care a fost operat de controlorii de trafic aerian din cele patru puteri ale Tratatului Quadripartit, a asigurat securitatea și buna desfășurare a operațiunilor aeriene în interiorul coridoarelor și zonei de control din Berlin. El avea sediul în Consiliul de supraveghere, în sediul Curții Supreme din Berlin-Schöneberg . Deși Uniunea Sovietică, în semn de protest împotriva conferinței celor șase puteri de la Londra din 1948 și semnării Tratatului de la Bruxelles la20 martie 1948, a decis să-și retragă reprezentantul și să nu mai participe la deciziile Consiliului de control, foștii aliați au lucrat în BASC până la reunificarea Germaniei în 1990 .

Ulterior, sovieticii au declarat că benzile aeriene erau doar un mijloc suplimentar de a furniza garnizoanelor din Berlin forțele occidentale cu bărbați și s-a decis că acestea ar putea fi folosite doar de avioanele care nu sunt de transport. În plus, acum trebuie respectată o altitudine minimă de 2.500  ft (762  m ) și o altitudine maximă de 10.000  ft (3.048  m ). Această decizie nu a fost recunoscută oficial de către aliații occidentali, deoarece nu a fost inclusă în acordurile din 1945, dar a fost acceptată și respectată neoficial. În 1959 , Statele Unite au zburat un Lockheed C-130 la o altitudine de 7.620  m deasupra Berlinului pentru a-și reafirma drepturile. Cu toate acestea, această aventură nu a mai fost încercată, după ce sovieticii și-au exprimat nemulțumirea.

Răspândindu-se din 24 iunie 1948 la 12 mai 1949, blocada de la Berlin a fost una dintre primele crize internaționale majore ale Războiului Rece . În încercarea de a obține controlul deplin al orașului, autoritățile sovietice au blocat toate căile de acces terestru, feroviar și maritim care duceau la Berlin. Ca răspuns la aceste acțiuni, aliații au stabilit unul dintre cele mai impresionante transporturi aeriene din istorie, livrând zilnic 4.700 de tone de alimente, combustibil și alte provizii către locuitorii Berlinului de Vest prin trei coridoare aeriene. Deși blocada Berlinului a fost ridicatăMai 1949, în următorii patruzeci de ani, cele trei coridoare aeriene au rămas singurele trei căi de acces aerian disponibile locuitorilor Berlinului de Vest.

Până la reunificarea Germaniei în 1990 , aviația civilă între Germania de Vest și Berlinul de Vest era limitată la transportatorii americani, britanici și francezi, inclusiv Pan American World Airways , British European Airways și Air France. Aceasta din urmă își redeschide linia care leagă Parisul de Berlin pe5 ianuarie 1950. Până la începutul anilor 1960 , numai aeroportul Tempelhof, situat în sectorul american, era disponibil pentru zborurile civile de pasageri. Odată cu deschiderea unui al doilea aeroport civil în Tegel, în sectorul francez, Air France a reușit să organizeze zboruri zilnice între Paris și Berlin prin Düsseldorf, folosind exclusiv noul aeroport Tegel. Companiile Pan Am și British Airways au continuat inițial să folosească doar Tempelhof pentru legăturile lor care leagă Hamburg, Hanovra, Düsseldorf, Köln / Bonn, Frankfurt pe Main și München. Abia în 1975 aceste companii au început să folosească și Aeroportul Tegel, care avea atunci cea mai lungă pistă din Europa în urma blocadei de la Berlin și care de la începutul anilor 1960 a devenit un aeroport modern important.

Singura companie aeriană nealiată, compania poloneză LOT , condusă de controlul traficului aerian din SUA la Tempelhof, a fost permisă să zboare peste cele trei benzi aeriene deasupra altitudinii autorizate. În timpul Războiului Rece, LOT a oferit zboruri directe de la aeroportul central al RDG, Berlin-Schönefeld, către Bruxelles și Amsterdam .

Au fost, în medie, aproximativ 600 de zboruri care foloseau benzile aeriene în fiecare săptămână.

Caracteristici

Traseul de zbor conectează trei aeroporturi din Berlinul de Vest -  Tempelhof , Tegel și Gatow  (în)  - cu alte aeroporturi. Controlate de Berlin Aviation Safety Center (BASC) și infrastructura diferitelor aeroporturi prezente în Berlinul de Vest, coridoarele aeriene aveau fiecare o lățime de doar 32  km (20  mile ), în timp ce zona circulară de control avea o rază de 32  km , oferindu-i un diametru total de 64  km (40 mile) și care permite avioanelor să manevreze pentru a evita vremea sau pentru a efectua decolări și aterizări din aeroporturile Berlinului de Vest. De avioane au fost forțați să zboare la o altitudine care să nu depășească 10.000  ft (3,048  m ) - cea de croazieră altitudinea a elicei avioane folosite pentru a furniza Berlin Airlift din 1948 și 1949 - cu toate că în anumite ocazii, altitudinea Restricția a fost relaxat la o valoare de 13.000  ft (3.962  m ) pentru a găzdui exercițiile militare sovietice .

Trasee

Proceduri de operare

În planurile de zbor pentru zborurile din zona de control și a coridoarelor de aer din interiorul au fost tratate de către Centrul de la Berlin Air de siguranță (Basc), care , la rândul său , este coordonată cu centrul de control al traficului aerian de la Berlin  (de) (în limba engleză  : Berlin Air Route de control al traficului Centru , BARTACC). Acestea trebuiau să fie înregistrate cu cel puțin două ore înainte și comunicate de către reprezentanții celor patru puteri. Dacă una dintre ele nu ar fi de acord, ea va marca cartea de siguranță a zborului cu cuvintele „siguranța zborului nu este garantată”, care provenea de obicei din partea sovietică. Această mențiune nu a interzis zborul în sine, dar a fost efectuată pe propria răspundere a operatorului și a fost, în orice caz, întotdeauna supusă reglementărilor exercitate de BARTACC, situat în partea militară a aeroportului Tempelhof.

Datorită îngustității lor, nu a fost posibil să se întoarcă în interiorul coridoarelor și a existat puțin spațiu pentru a evita condițiile meteorologice când erau dificile. Odată ce un avion a intrat într-un hol, a trebuit să facă întreaga călătorie la destinație. De asemenea, procedurile contemporane de control al traficului aerian au interzis depășirea între aeronave în interiorul coridoarelor, pentru a asigura o utilizare sigură în aceste spații înguste, dar și pentru a preveni intrarea accidentală a unei aeronave în aerul din estul Germaniei. Această restricție a forțat echipajele de reacție să își reducă viteza dacă aeronava din fața lor era un model lent alimentat de motoare cu piston sau turbopropulsor . Acest lucru a avut drept consecință prelungirea timpului de zbor de avioane cu reacție în interiorul coridoarelor de aer și , prin urmare , creșterea lor a costurilor de exploatare , din cauza mai mare de combustibil de consum la altitudine joasă, în special pe rute. Interne germane pe distanțe scurte rute care acoperă o distanță maximă de 480  de km .

Din motive comerciale și operaționale, companiile aeriene și -au văzut zborurile folosind coridorul central cât mai mult posibil, deoarece acesta era cel mai scurt dintre cele trei și a făcut posibilă reducerea la minimum a timpului petrecut de avion la o altitudine de 10.000  ft . La altitudini atât de scăzute, avioanele moderne cu turboreactor nu au putut atinge o viteză de croazieră eficientă, ceea ce a prelungit timpul de zbor și a penalizat consumul de combustibil. Prin urmare, utilizarea coridorului central a fost cea mai economică soluție.

Accidente și incidente

Note și referințe

Note

  1. A fost extins de la5 august 1948 pentru a putea absorbi o parte din explozia din traficul aerian care începea să satureze celelalte două aeroporturi în timpul transportului aerian.

Referințe

  1. (în) „  Transport aerian - Lufthansa Thtough Berlin?  » , Revista Flight International , Flight Global / Archives, vol.  95, nr .  3128,20 februarie 1969, p.  276 ( citiți online [PDF] ).
  2. (en) Fursenko și Naftali 2010 , p.  421.
  3. „  The Berlin Airlift  ” , AlliiertenMuseum (accesat la 8 mai 2019 ) .
  4. (în) Schweitzer și al 1995 , p.  10.
  5. (ro) DM Giangreco și Robert E. Griffin, „  Airbridge to Berlin - The Berlin Crisis of 1948, its Origins and Aftermath  ” , la www.trumanlibrary.org , Harry S. Truman Presidential Library & Muzeu,1988(accesat la 8 mai 2019 ) .
  6. (în) Wright și Jefferies 2015 , p.  47.
  7. (en) McDaniel 2012 , p.  213.
  8. Szambien 2003 , p.  44.
  9. (de la) Hans von Przychowski, „  Vor 50 Jahren eröffnete Air France wieder den Liniendienst nach Berlin  ” , pe www.tagesspiegel.de , Der Tagesspiegel,3 ianuarie 2000(accesat la 8 mai 2019 ) .
  10. Georges Drouault, „  Berlin Airlift  ” , la http://aviateurs.e-monsite.com (accesat la 8 mai 2019 ) .
  11. (en) Jenkins 2010 , p.  203.
  12. (în) „  BEA în Berlin  ” , revista Flight International , Flight Global / Archives, Vol.  102, nr .  3309,10 august 1972, p.  181 ( citiți online [PDF] ).
  13. (en) John Bentley , „  Twin Tracks to Berlin  ” , revista Flight International , Flight Global / Archive, vol.  87, nr .  293724 iunie 1965, p.  1011 ( citiți online [PDF] ).
  14. (în) „  Bătălia de la Berlin  ” , Avion , Londra, Regatul Unit, Temple Press, vol.  111, nr .  2842,7 aprilie 1966, p.  16-17.
  15. (în) „  ASN Aircraft Accident Vickers 610 Viking 1B G-IACP Berlin Gatow  ” pe aviation-safety.net Rețeaua de siguranță a aviației (ASN)8 mai 2019(accesat la 8 mai 2019 ) .
  16. (în) "  ASN Aircraft accident Douglas C-54A-DO (DC-4) F-BELI Berlin  " pe aviation-safety.net Rețeaua de siguranță a aviației (ASN)8 mai 2019(accesat la 8 mai 2019 ) .
  17. (în) „  ASN aircraf Accident Boeing 727-21 N317PA Dallgow  ” pe aviation-safety.net Rețeaua de siguranță a aviației (ASN)8 mai 2019(accesat la 8 mai 2019 ) .
  18. (în) „  Berlin crash mystery  ” , Avion , Londra, Regatul Unit, Temple Press, vol.  116, nr .  2968,4 septembrie 1968, p.  11.
  19. (în) "  727 Crash Cause Uncertain  " , revista Flight International , Flight Global / Archives, Vol.  94, nr .  3097,18 iulie 1968, p.  92 ( citiți online [PDF] ).

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Link extern