| Bücker Flugzeugbau | |
| Creare | 1933 |
|---|---|
| Dispariție | 1945 |
| Fondatori | Carl Clemens Bücker |
| Forma legala | Gesellschaft mit beschränkter Haftung |
| Sediul central | Rangsdorf |
| Activitate | Industria aviației ( în ) |
Bücker Flugzeugbau a fost o fabrică germană de fabricație de avioane specializată în construcția avioanelor de competiție și antrenament. A fost fondată în 1933 în Berlin-Johannisthal de Carl Clemens Bücker , fost pilot naval din Primul Război Mondial, înainte de a fi mutat în 1935 într-un amplasament mai mare din Rangsdorf, lângă Berlin. Bücker adusese cu el din Suedia, unde lucrase îndeaproape cu fabrica lui Ernst Heinkel din Rostock , inginerul său principal Anders Anderson . Această cooperare a avut ca rezultat mai multe avioane care au făcut ca numele Bücker să fie renumit în toată lumea și să fie construit sub licență în mai multe țări. Extinderea Luftwaffe numără și, ulterior , printre executanții săi principali. După predare, la fel ca toată industria germană de aviație și apărare, fabricile Bücker au fost confiscate și utilizate de trupele de ocupație sovietice.
Dacă ne bazăm pe diferitele surse, ne putem gândi că Ministerul Aviației din Reich ( Reichsluftfahrtministerium , RLM), care a fost creat în același timp cu compania Bücker, aștepta doar crearea de fabrici. (interzis de Tratatul de la Versailles ) al Luftwaffe. Societățile civile recent create, cum ar fi Bücker și alții, ar putea crede pe bună dreptate că au fost întâmpinate cu brațele deschise. Acesta a fost cazul altor producători germani, care au beneficiat și de un ajutor considerabil datorită asumării costurilor de dezvoltare ale dispozitivelor lor de către RLM.
Totuși, acesta nu a fost cazul companiei lui Carl Bücker, deși în mod evident încerca să ofere avioanele sale către RLM. O notă de la Technisches Amt (TA), Biroul tehnic pentru producții aeronautice din RLM datată1 st luna decembrie anul 1933oferă foarte clar motivele refuzului categoric (vezi traducerea de mai jos) .
Bücker s-a resemnat să apeleze exclusiv la piața civilă și internațională. Evident, succesiunea evenimentelor i-a dat dreptate. Bu 131 Jungmann și la scurt timp după, succesorul său, Babcock 133 Jungmeister ambele bucurat de un succes la nivel mondial. Mai multe țări erau interesate de drepturile de fabricație autorizate. Doar Luftwaffe nu și-a manifestat interesul. În programul de achiziție de avioane militare al31 martie 1934, Numele lui Bücker nici măcar nu apare. La o întâlnire de dezvoltare prezidată de von Richthofen (serviciul LC II) înDecembrie 1934, Aeronave școli cu o capacitate de la 60 la 80 CP sunt excluse, aurul este exact acest tip de motor ( HM 60 R (in) b) montat 131 Babcock A . Este aproape sigur că această decizie a determinat-o pe Bucker la scurt timp după modificarea aeronavei (modelul seria B) și echiparea motorului HM 504 A (in) 105 CP. Primul avion de acest tip înregistrat D-EJUF apare în jurnalul pilotului de testare Josef Beier, dar numai1 st luna februarie anul 1936. De asemenea, nu este surprinzător faptul că un Bü 131 B (D-EJFI, nr . 269) apare pe1 st Septembrie Octombrie Noiembrie anul 1936într-un program de dezvoltare cu mențiunea „remotorizată cu HM 504” cu data comenzii din industrie (7/36), cea a realizării și cea a începerii testelor de zbor în centrul Rechlin, 8/36. Aeronava apare apoi în mai multe jurnale de bord ale piloților Rechlin.
În următorul program de dezvoltare și cel care a urmat din 1 st luna aprilie anul 1937, Bü 131 a dispărut din nou. Pe de altă parte, găsim următoarele indicații: faptul că Bü 133 echipat cu un motor Siemens Sh 14 A (en) , comandat în șase exemplare de testare (V-1 până la V-6), însoțit de mențiunea „dezvoltare proprie a compania ”:„ dispozitiv necomandat în serie ”. Cu toate acestea, Luftwaffe a ajuns să cumpere mai întâi Bü 131 și apoi Bü 133, fără îndoială sub influența succesului internațional al celor două modele. Cu toate acestea, Bücker a trebuit să-și vândă dispozitivele la un preț foarte dezavantajos, deoarece Jungmann a adus doar 12.000 Reichsmark (RM) și un Jungmeister 14.000 RM, în timp ce Klemm a colectat 17.500 RM pentru un Kl 35 . Un Focke-Wulf Fw 44 a costat la fel de mult și un Heinkel He 72 a adus chiar și 16.000 RM. Toate aceste prețuri au fost, cu toate acestea, mult mai mari decât cele ale unui Klemm Kl 25 care s-a vândut cu doar 10.600 RM.
Este uimitor faptul că, având în vedere aceste dificultăți, Bücker, care nu avea un carnet de comenzi complet, a reușit să înființeze o nouă fabrică în Rangsdorf, locația noului aerodrom de competiție Reichssportflughafen , de la fabricarea celor două modele de acolo și chiar pentru a extinde fabrica. A profitat de mari comenzi din România și Ungaria, precum și din Indiile de Est olandeze și Japonia. Elveția a selectat cele două modele Bücker în 1936 după ce le-a evaluat în raport cu dispozitivele concurente, a cumpărat 6 exemplare și chiar a dobândit drepturile de fabricație sub licență. Fabrica elvețiană Dornier din Altenrhein numită Doflug , a fabricat 88 Bü 131 și 46 Bü 133 care au zburat mai mult de treizeci de ani înainte de a fi retrasă din serviciu.
(câțiva piloți privați zboară încă câțiva).
Între timp, calitatea acestor dispozitive a fost recunoscută la nivel mondial. Jungmeister a fost unul dintre cele mai bune avioane acrobatice din lume și a câștigat numeroase premii. În mâinile piloților precum Liesel Bach sau Graf Hagenburg au câștigat victorie după victorie și compania Rangsdorf a devenit din ce în ce mai renumită.
Bücker a fost, de asemenea, înaintea timpului său într-o altă zonă. El a fost primul care le-a oferit femeilor posibilitatea de a deveni piloți profesioniști. Așa a angajat o femeie de 24 de ani Luise Hoffmann (ro) în Johannisthal ca pilot de testare, livrare și demonstrație! Din păcate, a fost victima unui accident grav în timpul unei prezentări de zbor care a dus-o în Grecia, Turcia și Bulgaria și a murit la scurt timp după27 noiembrie 1935. Au mai fost angajate alte două femei după ea, Eva Schmidt și Beate Köstlin, care s-au căsătorit cu pilotul ei instructor și s-au bucurat ulterior de un succes comercial imens sub noul ei nume de familie ( Uhse ). Amândoi au câștigat multe victorii competitive.
În ciuda înlocuirii colonelului Wimmer de către Ernst Udet, care fusese promovat și la gradul de colonel le10 iunie 1936, AT nu dădea încă semne de modificare a politicii. În timpul unei întâlniri de program a20 ianuarie 1937prezidat de comandantul (maior) Werner Junck care îl succedase lui von Richthofen în funcția de șef al serviciului LC II și la care a participat și Roluf Lucht , devenit Oberstabsingenieur ( inginer personal ) , s-a remarcat faptul că pentru companiile Weser Flugzeugbau (fost Rohrbach ) , Bücker, AGO Flugzeugwerke , Klemm și Fieseler , „nu au fost în curs de desfășurare sau planificate alte comenzi, deoarece sarcinile viitoare vor fi acum predate celorlalte companii de dezvoltare”. Aceste companii au fost sfătuite să dezvolte un „avion al oamenilor” ( Volksflugzeug ) echipat cu un motor de 50 până la 60 CP. Această idee a fost realizată de Klemm ( Kl 105 (ro) ), Siebel ( Si 202 ) și Fieseler ( Fi 253 (ro) ), dar și de Bücker, care produce Bü 180 (ro) .
Cu toate acestea, Bücker Bü 131 a rămas în Luftwaffe cel mult secundar. Acest program de aprovizionare de primăvară nr . 815 iulie 1937. Concret, la31 martie 1937Luftwaffe avea 363 Bü 131 și doar 14 Bü 133 împotriva 653 He 72 și chiar 1570 Fw 44! Dintre acestea, Bücker a construit 85 de unități sub licență în baza unei comenzi de la RLM. Trebuie adăugat că acest sentiment de frustrare a fost accentuat de un accident care a avut loc atunci când un Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz de la Reichsschule für Motorflug din apropiere școala de zbor a condus în mod accidental fără un echipaj la bord într-un hangar de depozitare.21 mai 1939și a dat foc, distrugând între 40 și 50 de avioane gata de livrare. Această catastrofă a întârziat livrările de Bü 131 cu două luni. Între timp, unitățile par să fi descoperit talentele avionului și RLM a găsit o soluție pentru a-și crește producția. După anexarea Sudetelor și crearea protectoratului boemo-moravian , compania Aero din Praga a fost la dispoziția Reichului. A primit o comandă de fabricare sub licență 200 Bü 131. Aceste dispozitive au fost livrate toate până laSeptembrie 1941.
Proiectele lui Anderson care au urmat, competiția Bü 134 (ro) construită într-un singur exemplar și Bü 180 (ro) Student s-au născut probabil ca reacție la ideea unui avion de oameni sugerat de LC II. Cu toate acestea, Bü 134 cu motorul său HM 504 A de 105 CP era oarecum în afara cutiei. „Corpul Pilot Național Socialist” ( Nationalsozialistisches Fliegerkorps , FNSK), care urma să fie cel mai mare cumpărător al acestui tip de aeronavă, nu și-a manifestat interesul față de Student și, prin urmare, acesta din urmă a fost produs doar. O serie mică. Faptul că Studentul a doborât unele recorduri mondiale nu a schimbat acest lucru. Câteva exemplare au fost vândute pentru export. Chiar și Udet o pilotase cu plăcere, refăcând puncte din programul de testare. Fără îndoială, acest zbor a împins Luftwaffe să ia unii studenți, deși avionul nu se încadra în categoria dorită. Chiar și ultima aeronavă proiectată de Anderson, Bü 182 Kornett produsă în doar trei exemplare nu a trezit entuziasmul RLM, deși a materializat ideea unei aeronave economice, dar care avea și performanțe ambițioase pentru studenții piloți avansați.
O oportunitate de afaceri a apărut la sfârșitul anului 1937 / începutul anului 1938 pentru Bücker când a apărut că dispozitivele de instruire ab initio , dintre care existau doar 4 tipuri diferite, trebuiau înlocuite. Cu toate acestea, documentația este incompletă în acest sens. Nu s-a găsit nicio urmă a unei eventuale licitații TA pentru un tip de aeronavă de antrenament de un singur tip. De asemenea, este surprinzător faptul că, spre deosebire de obicei, trei companii diferite nu au fost chemate să prezinte proiecte. În plus față de Bücker, Klemm a lucrat în aceeași direcție, dar fără directive de la AT. Prin urmare, nu se poate spune, în cazul în care ideea de a plasa pilotul instructor și elevul unul lângă altul, așa cum a fost cazul pentru 1 re ori pe Bü 181 . Dacă RLM sau centrul de testare a zborului Rechlin l-ar fi cerut, ar fi apărut într-o ofertă - în mod clar inexistentă. Prin urmare, este posibil și chiar foarte probabil ca această idee ca multe altele să se datoreze lui Anderson care deja o realizase la Bü 134. Un lucru este clar în orice caz, dezvoltarea Bü 181 nu a avut loc. Pe baza unui comandă de la RLM, dar pe fonduri proprii, ca toate avioanele Bücker anterioare, la decizia directorului companiei, care a suportat astfel tot riscul comercial. Acesta este motivul pentru care TA are avizul programului Eigene Entwicklung (dezvoltare proprie) din seria „0” din nr . 1126 aprilie 1939lângă Bü 181. Această mențiune nu ar fi avut niciun motiv să existe dacă RLM ar fi emis un ordin în consecință. Bücker și Anderson au riscat și au câștigat afacerea. O serie de critici emise de Ernst Udet, care între timp a devenit Generalmajor (general de divizie) în timpul zborului său pe3 martie 1939pe aeronava V-1 înregistrată D-EPDS au fost rapid ajustate prin aplicarea de modificări la următoarea aeronavă. Aeronava a trecut apoi testele dure ale programului de testare a zborului lui Rechlin. În absența concurenței, AT a trebuit să ia o decizie și să ia Bü 181 ca dispozitiv standard de antrenament Luftwaffe. Produs în serie folosind două fabrici suplimentare, a înlocuit toate avioanele de antrenament anterioare.
Predarea Germaniei naziste a pus capăt succesului lui Bücker, succes pe care l-a obținut în ciuda opoziției din toate părțile.
O altă DEZVOLTARE BÜCKER practic necunoscută, o săniuță cu elice adaptată de la un sistem sovietic capturat pe frontul de est.
Câțiva ani mai târziu, C. C. Bücker a încercat din nou cu compania Josef Bitz din Augsburg să relanseze o serie mică de dispozitive sale Bü 131 Jungmann și Bü 133 Jungmeister încă foarte populare printre amatori, dar fără succes. O companie poloneză a încercat, de asemenea, să fabrice Bü 131 în hangare abandonate de trupele sovietice după plecarea lor, dar a întâmpinat ostilitate din partea locuitorilor, deoarece districtul devenise între timp foarte populat.
(Traducerea unei note interne RLM - vezi textul original în Wikipedia în germană sub articolul „Bücker Flugzeugbau”)
| LC III Nr. 5989/33 SECRETUL Personalului - 1 st luna decembrie anul 1933 Notă pentru uz intern Subiect: Bücker Flugzeugbau Adoptat la M. Bücker pe 20 noiembrieurmătoarea declarație în numele directorului biroului tehnic pentru producții aeronautice ( Technisches Amt , TA):
|