Podul Albert

Podul Albert
Albert Bridge, în octombrie 2012.
Albert Bridge, în octombrie 2012.
Geografie
Țară Regatul Unit
Naţiune Anglia
Comuna Londra
Coordonatele geografice 51 ° 28 ′ 56 ″ N, 0 ° 10 ′ 00 ″ V
Funcţie
Cruci Tamisa
Funcţie Pod rutier
Caracteristici tehnice
Lungime 220  m
Lăţime 12  m
Înălţime 20  m
Designer Rowland Mason Ordish
Istoric
Protecţie Gradul II *

Albert Podul este un pod rutier peste râul Tamisa care face legătura între Chelsea , în partea de nord a Battersea în sud. Proiectat și construit de Rowland Mason Ordish în 1873 ca un pod fixat  prin cablu, modificat de sistemul Ordish-Lefeuvre (în) , s-a dovedit structural lipsit de soliditate . Prin urmare , între 1884 și 1887, Joseph Bazalgette a încorporat anumite elemente de proiectare pentru un pod suspendat . În 1973, Greater London Council a adăugat două baterii în beton , care a transformat întinderea centrală a unei grinzi simple de pod . Ca urmare, podul de astăzi este un hibrid neobișnuit de trei stiluri de design diferite. Este o clădire de patrimoniu englezesc listată cu gradul II * .

A fost construit inițial pentru a fi un pod cu taxă  (în) , dar acest lucru nu a fost un mare succes comercial. La șase ani de la deschidere, a devenit proprietate publică, iar taxele de trecere au fost eliminate. Piațele de taxare au rămas la locul lor și sunt singurele exemple care au supraviețuit de piețe cu taxă de pod din Londra. Poreclită „  Doamna tremurândă  ” din cauza tendinței sale de a vibra atunci când un număr mare de vehicule îl trec, podul are semne la intrări care avertizează trupele să treacă prin trecerea podului.

Cu o podea de doar 8,23  m lățime și deficiențe structurale grave, podul a fost prost echipat pentru a face față cu sosirea automobilului în timpul XX - lea  secol . În ciuda numeroaselor cereri de demolare sau pietonalizare, Podul Albert a rămas deschis vehiculelor de-a lungul existenței sale, cu excepția perioadelor scurte de reparații. Este unul dintre cele două poduri rutiere ale Tamisei din centrul Londrei care nu a fost niciodată înlocuit (celălalt este Tower Bridge ). Lucrările de armare efectuate de Bazalgette și Consiliul Greater London nu au împiedicat deteriorarea în continuare a structurii podului. O serie de măsuri de control al traficului din ce în ce mai stricte au fost introduse pentru a-i limita utilizarea și, astfel, pentru a-și prelungi durata de viață. Astfel, este penultimul pod rutier al Tamisei cel mai puțin călătorit în Londra; doar Podul Southwark este mai puțin aglomerat.

În 1992, a fost recablat și vopsit într-o schemă de culori neobișnuită, pentru a o face mai vizibilă pe vreme rea și pentru a preveni deteriorarea navelor. Noaptea, este iluminat de 4000  de diode emițătoare de lumină (LED-uri), care îi consolidează statutul de reper.

Istorie

Context

Orașul industrial istoric Chelsea , pe malul nordic al Tamisei , la aproximativ 3  mile vest de Westminster , și bogatul sat agricol Battersea , vizavi de Chelsea pe malul sudic, au fost legate de modestul pod din lemn Battersea în 1771. în 1842 , venitul Comisiei pentru lemn, păduri și terenuri  (în) a recomandat construirea unui terasament în Chelsea pentru a elibera terenuri pentru dezvoltare și a propus un nou pod în aval pe cel al Battersea și înlocuirea acestuia din urmă cu o structură mai modernă. Lucrările la Podul Victoria (denumit ulterior Podul Chelsea ), situat la mică distanță în aval de Podul Battersea, au început în 1851 și au fost finalizate în 1858, lucrările la terasamentul Chelsea  (în) începând în 1862. Între timp, propunerea a demolat vechiul pod Battersea a fost abandonat.

Podul din lemn Battersea a rula în jos la mijlocul XIX - lea  secol . Devenise nepopular și era considerat periculos. Cel mai recent pod Victoria a suferit o congestie severă. În 1860, prințul Albert a sugerat că un nou pod cu taxă, construit între cele două poduri existente, ar fi profitabil, iar la începutul anilor 1860 s-a format Albert Bridge Company, cu scopul de a construi această nouă trecere. O propunere prezentată în 1863 a fost blocată de opoziția puternică a operatorilor de la Podul Battersea, aflat la mai puțin de 500 de metri de locul propus pentru noul pod și ai cărui proprietari și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o posibilă pierdere de afaceri. S-a ajuns la un compromis, iar în 1864 a fost adoptat un nou Act al Parlamentului , autorizând noul pod, cu condiția ca acesta să fie finalizat în termen de cinci ani. Această lege a obligat Compania Albert Bridge să cumpere Podul Battersea odată ce noul pod a fost deschis și să-i compenseze pe proprietari plătindu-le între timp 3.000 de lire sterline pe  an.

Rowland Mason Ordish a fost numit pentru a proiecta noul pod. A fost un inginer de arhitectură proeminent care a lucrat la Royal Albert Hall , la gara St Pancras , la Crystal Palace și la viaductul Holborn . Podul a fost construit folosind sistemul Ordish-Lefeuvre, una dintre primele forme de pod fixat pe cablu pe care Ordish l-a brevetat în 1858. Designul lui Ordish seamănă cu un pod suspendat convențional care utilizează un cablu parabolic pentru a susține centrul podului, dar diferă în utilizarea a 32 de  învelișuri înclinate pentru a susține restul sarcinii. Fiecare prop a constat dintr - un apartament din fier forjat bar , atașat la punte pod și un cablu metalic alcătuit din 1000 fire 2,54  mm în diametru care leagă bara de fier forjat la una dintre cele patru coloane. Octogonale reazeme .

Constructie

Deși autorizate în 1864, lucrările la pod au fost întârziate de negocierile privind proiectul Chelsea Embankment, deoarece proiectarea podului nu a putut fi finalizată până când nu s-a convenit amenajarea exactă a noilor drumuri care vor fi construite pe malul nordic al râului. . În timp ce planurile erau discutate pe terasament, Ordish a construit Podul Franz Joseph  (în) pe Vltava din Praga la același nivel cu cel pentru Podul Albert .

În 1869, perioada prescrisă de legea din 1864 pentru construcția podului a expirat. Întârzierile cauzate de proiectul Chelsea Embankment au însemnat că lucrările la pod nici măcar nu au început și a fost nevoie de un nou act al Parlamentului pentru prelungirea termenului. Construcția a început în cele din urmă în 1870 și se aștepta ca podul să fie finalizat în aproximativ un an, la un cost de 70.000 de  lire sterline . În acest caz, proiectul a durat peste trei ani, iar factura finală a fost de 200.000 de lire sterline  . A fost planificată deschiderea podului și a digului într-o ceremonie comună în 1874, dar Albert Bridge Company a fost dornică să înceapă să recupereze costuri semnificativ mai mari decât se aștepta, iar podul a fost deschis fără ceremonie oficială pe23 august 1873, la aproape zece ani de la autorizare. După cum prevede legea, Albert Bridge Company a cumpărat apoi Podul Battersea.

Podul Ordish avea o lățime de 12  m și o lungime de 220  m , cu o lungime centrală de 117  m . Acesta era susținut de 32 de grinzi rigide de oțel suspendate de patru turnuri octogonale din fontă , turnurile sprijinindu-se pe stâlpi, tot din fontă. Cei patru stâlpi au fost scufundați în Battersea și au plutit pe râu până la poziția lor finală, apoi au fost umpluți cu beton; la acea vreme, erau cele mai mari distribuții realizate vreodată. Spre deosebire de majoritatea celorlalte poduri suspendate ale vremii, turnurile erau plasate în afara podului pentru a evita obstrucționarea drumului. La fiecare intrare era o pereche de cabine de taxare cu o bară între ele, pentru a împiedica oamenii să intre pe pod fără să plătească.

Podul a căpătat porecla „  Doamna tremurândă  ” din cauza tendinței sale de a vibra, mai ales când este folosit de trupele din cazarmele Chelsea din apropiere. Îngrijorările cu privire la riscurile efectelor de rezonanță mecanică asupra podurilor suspendate, în urma prăbușirii podului suspendat Broughton în 1831 și a podului Basse-Chaîne din Angers în 1850, au condus la amplasarea de indicatoare la intrări pentru a avertiza trupele să facă pasul este, să nu meargă în ritm) la trecerea podului; deși cazarmele s-au închis în 2008, semnele de avertizare sunt încă în vigoare.

Transfer la domeniul public

Podul Albert a suferit un eșec financiar catastrofal. Până la deschiderea noului pod, compania Albert Bridge plătise despăgubiri către compania de poduri Battersea timp de nouă ani, iar la finalizarea noului pod a devenit responsabil pentru costurile reparării structurii periculoase de atunci. Costul grantului Podului Battersea a epuizat fondurile pentru construirea de căi largi de acces, ceea ce face ca podul să fie greu accesibil. Acesta a fost situat puțin mai departe de centrul Londrei decât vecinul pod Victoria , iar cererea pentru noul pod a fost mai mică decât se aștepta. În primele nouă luni de funcționare, 2.085  GBP . au fost percepute în taxe.

În 1877, Metropolitan Toll Bridges Act a fost adoptată, permițând Metropolitan Board of Works să cumpere toate podurile londoneze între Hammersmith și Waterloo și să elimine taxele de trecere. În 1879, Albert Bridge, a cărui construcție a costat 200 000  £ , a fost cumpărat de către Board of Works de -a lungul Podului Battersea la un preț combinat de 170 000  £ (în) „  The Freeing of the Bridges  ” , The Times ,28 iunie 1880, p.  12. Pe ambele poduri au fost eliminate taxele de trecere24 mai 1879, dar piețele octogonale de taxare au fost lăsate la locul lor și sunt astăzi singurele poduri de taxe supraviețuitoare din Londra.

Deficiențe structurale

Probleme

În 1884, inginerul șef al comitetului de întreprindere, Joseph Bazalgette , a efectuat o inspecție a podului și a constatat că grinzile de fier prezentau deja semne grave de coroziune . În următorii trei ani au fost întărite cu lanțuri de oțel, făcându-l să semene mai mult cu un pod suspendat convențional și s-a așezat o nouă punte din lemn, la un cost total de 25.000 de  lire sterline . În ciuda acestor îmbunătățiri, Bazalgette era încă preocupată de integritatea sa structurală și o limită de greutate de cinci tone a fost impusă vehiculelor care foloseau podul.

Cu o podea de doar 8,2  m lățime și greutate limitată de timpuriu, podul a fost grav adaptată la apariția transportului cu motor a XX - lea  secol . În 1926, Comisia Regală pentru Trafic Fluvial a recomandat demolarea și reconstrucția podului pentru a permite traficul pe patru benzi, dar acest plan nu a fost pus în aplicare din cauza lipsei de fonduri în timpul Marii Depresiuni . A continuat să se deterioreze și în 1935 limita de greutate a fost redusă la două tone.

Datorită slăbiciunilor sale structurale persistente, London County Council a propus în 1957 înlocuirea acestuia cu un design mai convențional. O campanie de protest condusă de John Betjeman a dus la retragerea propunerii, însă au rămas îngrijorări serioase cu privire la integritatea podului. În 1964, a fost introdus un sistem experimental de flux de maree, în care numai circulația spre nord avea voie să folosească podul dimineața și circulația spre sud seara. Cu toate acestea, starea podului a continuat să se deterioreze, iar în 1970 Greater London Council (GLC) a solicitat și a primit permisiunea de a efectua lucrări de armare. ÎnAprilie 1972, podul a fost închis pentru a permite efectuarea lucrărilor.

Propunere zonă pietonală

Soluția GLC a fost adăugarea a doi stâlpi de beton în mijlocul râului pentru a susține deschiderea centrală și astfel transforma partea centrală a podului într-un pod cu grinzi. Grinda principală a podului a fost, de asemenea, întărită și a fost așezată o punte ușoară de înlocuire. Modificările urmau să fie o măsură provizorie pentru a prelungi durata de viață a podului cu cinci ani, în timp ce se lua în considerare o înlocuire. Conform estimărilor GLC, reparațiile ar dura maximum 30 de ani, dar podul ar trebui fie închis, fie înlocuit mult mai devreme.

La începutul anului 1973, revista Architectural Review  (în) a prezentat o propunere de transformare a podului într-un parc public amenajat și o cale pietonală care traversează râul. Această propunere sa dovedit a fi foarte populară în rândul locuitorilor din regiune și o campanie desfășurată înMai 1973de John Betjeman, Sybil Thorndike și Laurie Lee au ajutat la colectarea unei petiții de 2.000 de semnături pentru ca podul să fie închis permanent traficului. Deși GLC a redeschis podul pentru traficIulie 1973, el și-a anunțat, de asemenea, intenția de a continua cu proiectul de revizie arhitecturală odată ce problemele legale vor fi soluționate.

Royal Automobile Club a dus o campanie viguroasă împotriva propunerii pietonalizare. A fost lansată o campanie publicitară condusă de actrița Diana Dors pentru redeschiderea podului, în timp ce un grup de lobby format din rezidenți locali și condus de poetul Robert Graves a militat pentru a sprijini planul GLC. Campania Graves a adunat mai mult de o mie de semnături de sprijin, dar a fost puternic atacată de Federația Rutieră Britanică  (ro) , care a luat în derâdere dovezile aparente ale sprijinului public pentru proiect, spunând că „a trimis mulți studenți în apartamente sociale [ unde] majoritatea oamenilor ar semna orice fără să știe ce este . O anchetă publică din 1974 a recomandat ca podul să rămână deschis pentru a evita blocajele de trafic pe podurile învecinate și a rămas deschis circulației cu sens unic și limita de greutate de două tone.

Prezent

În 1990, sistemul de circulație dus-întors a fost abandonat, iar podul a fost reconvertit în trafic cu două sensuri. O insulă de trafic a fost instalată la capătul sudic al podului pentru a preveni utilizarea vehiculelor mari. La începutul XXI - lea  secol , zona Chelsea a crescut în popularitate de mașini mai mari la patru roți ( SUV - numit „tractoare Chelsea“  -), dintre care multe au depășit limita de greutate de două tone; s-a estimat că o treime din toate vehiculele care folosesc podul depășeau limita de greutate. Îniulie 2006, calea de drum de 8,2  m a fost redusă la o bandă în fiecare direcție pentru a reduce sarcina. Au fost ridicate bariere din plastic roșu și alb de-a lungul drumului pentru a proteja structura de avariile cauzate de mașini.

Între 1905 și 1981, podul a fost vopsit uniform în verde; în 1981 a fost revopsită în galben. În 1992 a fost redecorat și recablat. Acest lucru s-a adăugat statutului său de reper din Londra. Puntea este vopsită în roz, albastru și verde pentru a crește vizibilitatea în ceață și în caz de iluminare slabă și pentru a reduce astfel riscul coliziunii navelor cu structura fragilă în timpul zilei. Noaptea, o serie de 4.000 de becuri cu halogen-tungsten de joasă tensiune au iluminat podul. În 1993, utilizarea inovatoare a iluminării eficiente din punct de vedere energetic și a duratei de viață lungă a fost binevenită de Mary Archer , pe atunci președintă a Fundației Naționale pentru Energie  (ro) .

Cu excepția Tower Bridge , construit în 1894, Albert Bridge este singurul pod rutier Thames din centrul Londrei care nu a fost niciodată înlocuit. Planificate ca o măsură temporară care urmează să fie eliminată treptat în 1978, pilonii centrali din beton rămân la locul lor și, deși în 1974 viața sa a fost estimată la maximum 30 de ani, podul este încă în picioare și funcțional. A fost protejat în 1975 ca o structură clasificată de gradul II * , care îi oferă protecție împotriva oricărei modificări semnificative fără consultare. Continuă să se deterioreze. Deși Kensington și Consiliul municipal Chelsea au făcut propuneri pentru repararea și salvarea acestuia, înMartie 2008, fondurile pentru reparații nu erau disponibile. În plus față de daunele structurale cauzate de trafic, cheresteaua structurală a podului a fost grav afectată de urina de la câini care făceau naveta între parcul Battersea și zona înconjurătoare. Datorită măsurilor multiple puse în aplicare pentru a reduce traficul și a prelungi durata de viață a podului, în 2009 a găzduit în jur de 19.000 de vehicule pe zi, cea mai mică rată de utilizare a tuturor podurilor rutiere de pe Tamisa. În Londra, cu excepția celor mici - folosit Southwark Bridge .

Podul a fost închis pentru autovehiculele de pe 15 februarie 2010să fie renovat și întărit. Inițial, era programat să rămână închis timp de aproximativ 18 luni, dar după ce starea podului a fost evaluată mai rău decât se aștepta, a fost închisă timp de 22 de luni. Tot lemnul din punte, precum și pasarela deteriorată au fost înlocuite și s-a adăugat lemn suplimentar pentru armare. Suprafețele carosabilului și puntea carosabilului au fost înlocuite. Au fost adăugate noi structuri din oțel pentru a consolida podul. Toate becurile au fost înlocuite cu becuri mai eficiente din punct de vedere energetic. Cabinele de taxare au fost renovate. Cele douăsprezece straturi de vopsea au fost dezbrăcate până când metalul gol a fost expus, apoi au fost reparate și vindecate înainte de adăugarea a încă trei straturi de vopsea. Întregul proiect a costat 7,2 milioane de lire sterline, din care 25% au fost furnizate de Royal Borough of Kensington și Chelsea și 75% de Transport for London .

Podul s-a redeschis mai departe 2 decembrie 2011Când doi câini l-au numit pe Prince Albert, din casa vecină Battersea Dogs and Cats Home  (în) , s-a încrucișat pentru a se deschide oficial. Toate caracteristicile de gradul II * au fost păstrate.

În cultura populară

Aspectul său distinctiv și izbitor actual a dus la utilizarea acestuia ca fundal pentru multe filme ambientate în zona Chelsea, cum ar fi A Clockwork Orange , Absolute Beginners , Pile and Face și Maybe Baby . El este, de asemenea, în centrul unei melodii de Pogues , Misty Morning, Albert Bridge , de pe albumul lor Peace and Love (1989).

Note și referințe

Note

  1. „Doamna tremurândă”
  2. aproximativ 279.162 de  lire sterline în 2020.
  3. Avariat în timpul celui de-al doilea război mondial , Podul Franz Joseph a fost înlocuit de un pod mai convențional în anii 1950. Podul Albert și Podul Franz Joseph sunt singurele poduri semnificative construite conform sistemului Ordish-Lefeuvre; un al treilea pod mai mic a fost construit în Singapore .
  4. aproximativ 6.565.817  lire sterline 2020.
  5. aproximativ 17.851.970 de  lire sterline în 2020.
  6. Semnul original de la fiecare capăt al Podului Albert scria: „Ofițerilor care comandă trupele li se cere să se oprească la trecerea peste acest pod”, care poate fi văzut în jurnalul de știri lansat de British Pathé24 mai 1954.
  7. Un efect de rezonanță similar a dus la închiderea temporară a podului Millennium din apropiere în 2000, la scurt timp după deschiderea acestuia.
  8. jur de 186.107 lire sterline din 2020
  9. aproximativ 16.121.167 lire sterline din 2020.
  10. aproximativ 2.800.499 de  lire sterline în 2020.
  11. O formă modificată a designului revistei Architectural Review  (în) a fost utilizată în 1999 pentru Green Bridge, care face legătura între Mile End Park și Mile End Road  (în) din estul Londrei.
  12. „  Tractoare Chelsea  ”
  13. Din cauza lipsei de spații deschise mari pe malul nordic al râului în această regiune, un număr mare de câini traversează zilnic pentru a merge prin parcul Battersea.

Referințe

  1. Matthews 2008 , p.  65.
  2. Roberts 2005 , p.  130.
  3. Roberts 2005 , p.  112.
  4. Roberts 2005 , p.  63.
  5. Davenport 2006 , p.  71.
  6. Matthews 2008 , p.  71.
  7. Cookson 2006 , p.  126.
  8. Cifrele inflației din Marea Britanie pe baza datelor disponibile de la Gregory Clark (2020), „ Care au fost atunci câștigurile și prețurile britanice? (Seria nouă) ” de pe site-ul MeasuringWorth.
  9. Davenport 2006 , p.  72.
  10. Smith 2001 , p.  38.
  11. Tilly și Wallsgrove 2002 , p.  217.
  12. Matthews 2008 , p.  72.
  13. Cookson 2006 , p.  123.
  14. Cookson 2006 , p.  127.
  15. Cookson 2006 , p.  130.
  16. (în) „  Severn Bridge Model  ” pe British Pathé ,8 iulie 2011(accesat la 8 august 2020 ) .
  17. Pay, Lloyd și Waldegrave 2009 , p.  70.
  18. Cookson 2006 , p.  147.
  19. Quinn 2008 , p.  237.
  20. Roberts 2005 , p.  131.
  21. Roberts 2005 , p.  132.
  22. (în) „  Modificări la podurile Tamisei  ” din arhiva The Commercial Motor ,24 martie 1972(accesat la 8 august 2020 ) .
  23. Matthews 2008 , p.  73.
  24. Cookson 2006 , p.  128.
  25. Roberts 2005 , p.  133.
  26. (ro-GB) „  Albert Bridge simte tensiunea  ” , BBC News ,28 iulie 2006( citiți online , consultat la 8 august 2020 ).
  27. (ro) „  Albert Bridge este supus unui studiu de restaurare  ” , pe Builder & Engineer ,17 martie 2008(accesat la 8 august 2020 ) .
  28. Roberts 2005 , p.  135.
  29. Cookson 2006 , p.  129.
  30. (în) "  Albert Bridge Inclusiv taxe de trecere, lămpi de iluminat și scări și secțiunea podului peste terasament la capătul nordic, fără parohie civilă - 1358138 | Anglia istorică  ” la historicengland.org.uk (accesat la 8 august 2020 ) .
  31. (ro-GB) Elaine Paige , „  Ce să facă o fată împotriva tuturor acestui blah?  " , The Telegraph ,2 martie 2008( ISSN  0307-1235 , citit online , accesat la 8 august 2020 )
  32. Roberts 2005 , p.  134.
  33. Pay, Lloyd și Waldegrave 2009 , p.  71.
  34. (în) „  Fury, când Albert Bridge se va închide timp de 18 luni  ” pe Evening Standard ,3 februarie 2010(accesat la 8 august 2020 ) .
  35. (ro) „Șoferii traversează Albert Bridge în cele din urmă” (versiunea 5 decembrie 2011 pe Internet Archive ) , pe London Evening Standard ,5 decembrie 2011.
  36. „  Restaurarea Podului Albert  ” , pe Royal Borough of Kensington și Chelsea ,7 august 2017(accesat la 8 august 2020 ) .
  37. (în) "  The Pogues: O trupă pentru viață, nu doar pentru Crăciun  " pe Live4ever Media ,22 decembrie 2015(accesat la 8 august 2020 ) .

Anexe

Bibliografie

linkuri externe