Un vehicul autonom , vehicul automatizat , vehicul de conducere delegare sau vehicul complet automatizat este un vehicul cu motor capabil să călărească - pe drum deschis - fără a implica un șofer . Conceptul desemnează un vehicul care poate circula pe drumurile publice în situațiile de trafic așteptate fără intervenția umană. Este o aplicație tipică în domeniul roboticii mobile în care sunt implicați mulți jucători.
Au fost deja introduse elemente de soluții tehnice, juridice, psihologice și juridice, dar unele întrebări rămân nerezolvate.
Conceptul de mașină autonomă acoperă, în funcție de context, un vehicul complet autonom ( nivelul 5 ) sau un vehicul „semi-autonom” cu diferite sisteme de asistență la conducere sau conducere semiautomatizată supravegheată de șofer ( nivelul 2+ ), sau chiar un vehicul cu delegare de control ( nivelul 3 ). Deși în publicitatea pentru anumite vehicule de nivel 2+ se menționează „piloți automatici” și „conducere complet autonomă”, aceste vehicule nu sunt considerate de codul penal francez fie automatizate, fie autonome, sau ca conducere delegată dacă nu îndeplinesc criteriile pentru nivelul 3 .
Unele sisteme de conducere automate de nivel 3 sunt proiectate să funcționeze în condiții specifice, de exemplu în blocajele de autostradă sau în timpul parcării automate .
În legislația în limba franceză, expresia „vehicul autonom” este utilizată în Quebec și în Franța; termenul „vehicul automat” sau „vehicul complet automat” este utilizat de reglementările Uniunii Europene. Se folosește și termenul mai general „navetă autonomă”.
În legislația franceză, un cod - Highway Code - folosește expresia „vehicul cu delegare de conduită”, care este mai precisă.
Conceptul rămâne relativ inovator, utilizarea uzuală este încă ezitantă datorită apariției foarte recente a acestor vehicule. Termenul „vehicul autonom” este utilizat pe scară largă în Europa.
Există și alte nume, dar sunt mai puțin folosite: vehicul fără șofer , mașină fără pilot , mașină automată , vehicul fără pilot inteligent .
Pot exista diferențe între aceste concepte: dacă un vehicul automat este, prin definiție, un vehicul cu delegare de control, legislația țărilor obligate prin Convenția de la Viena sau Convenția de la Geneva impune un șofer în vehicul. Prin urmare, în mod legal un vehicul automat cu delegare de control nu este neapărat un vehicul fără șofer, pentru moment.
limba franceza | definiție legală în Franța |
---|---|
Vehicul parțial automatizat | vehicul echipat cu un sistem de conducere automat care exercită controlul dinamic al vehiculului într-un anumit domeniu de proiectare funcțională, trebuind să facă o cerere de preluare pentru a răspunde anumitor pericole de trafic sau anumite defecțiuni în timpul unei manevre efectuate în domeniul său de proiectare funcțional |
Vehicul foarte automatizat | vehicul echipat cu un sistem de conducere automatizat care exercită controlul dinamic al unui vehicul într-o anumită zonă de proiectare funcțională, capabil să răspundă la orice pericol sau defecțiune din trafic, fără a exercita o cerere de recuperare în timpul unei manevre efectuate în zona sa de proiectare funcțională. Acest vehicul poate fi integrat într-un sistem tehnic de transport rutier automatizat, astfel cum este definit la 1 ° din articolul R. 3151-1 din codul de transport. |
Vehicul complet automatizat | vehicul echipat cu un sistem de conducere automatizat care exercită controlul dinamic al unui vehicul capabil să răspundă la orice pericol sau defecțiune din trafic, fără a exercita o cerere de preluare a controlului în timpul unei manevre în domeniul proiectării tehnice a sistemului tehnic de transport rutier sistem automatizat care este integrat acest vehicul, astfel cum este definit la articolul 1 ° și 4 ° al articolului R. 3151-1 din Codul transporturilor. |
limba franceza | Engleză | Exemplu de definiție |
---|---|---|
vehicul autonom | vehicul autonom |
|
vehicul automatizat | vehicul automatizat | autovehicul proiectat și construit pentru a se deplasa autonom în anumite perioade de timp fără supravegherea continuă de către conducător, dar pentru care intervenția conducătorului auto rămâne așteptată sau necesară |
vehicul complet automatizat | vehicul complet automatizat | autovehicul care a fost proiectat și construit pentru a se deplasa independent fără nici o supraveghere de către un șofer |
vehicul fără șofer | vehicul fără șofer | |
vehicul condus delegat | vehicul care este atașat la categoria internațională M, N, L, T sau C sau care aparține unui tip național, echipat cu una sau mai multe funcții care permit delegarea vehiculului în totalitate sau în parte a sarcinilor de conducere pe parcursul întregului sau parțial traseul vehiculului.
Delegarea este parțială atunci când șoferul deleagă o parte din sarcinile de conducere în sistemul electronic al vehiculului, dar reține cel puțin o acțiune fizică de conducere. Delegarea este totală atunci când șoferul deleagă complet toate sarcinile de conducere sistemului electronic al vehiculului. Această definiție exclude ajutoarele de conducere, care nu scutesc conducătorul auto de îndeplinirea sarcinilor de conducere. De asemenea, exclude dispozitivele legale de siguranță, care sunt supuse aprobării și obligației de echipare în sensul reglementărilor în vigoare. Vehiculele DPTC care circulă în scopuri experimentale nu sunt sisteme de transport în sensul articolului L. 1612-2 din Codul transporturilor. |
|
vehiculele plutonului | plutonarea vehiculelor | conectarea a două sau mai multe vehicule într-un convoi folosind tehnologia de conectivitate și sistemele automate de asistență la conducere care permit vehiculelor să mențină automat o distanță apropiată setată între ele când sunt conectate pentru anumite părți ale vehiculului o călătorie și să se adapteze la schimbările în mișcarea vehiculului principal fără intervenție sau cu puțină intervenție a șoferilor |
„„ Funcție de conducere automată ”înseamnă o funcție a sistemului care este capabilă să îndeplinească sarcini legate de conducerea dinamică a vehiculului”
- Regulamentul 157, suplimentul 1
Un vehicul autonom este echipat cu senzori de imagine - prin camere , radare , sonare , lidare - ale căror date sunt procesate de procesoare și software dedicate:
Interfața cu un șofer uman permite angajarea și dezactivarea modului de conducere automat.
Unii analiști consideră că dezvoltarea acestui tip de vehicul ar putea perturba industria auto globală, printr-o schimbare radicală a tiparelor de consum. În timp ce astăzi multe persoane cumpără vehicule pentru uz personal, dezvoltarea serviciilor de transport (taxi) bazate pe o flotă de vehicule autonome ar putea duce la o reducere substanțială a acestui tip de achiziție. Industria auto se va trece treptat de la o marfă industrială la servicii industriale , vehiculul rămânând proprietatea companiilor de transport.
În ceea ce privește accidentologia, statisticile arată că 90% din accidentele rutiere sunt legate de erori umane . Generalizarea mașinilor cu conducere automată ar putea permite:
În plus față de câștigurile de siguranță rutieră, pot fi luate în considerare și alte efecte parțial automatizate ale mașinii:
O mașină sau un vehicul complet autonom ar trebui să permită, de asemenea
În ciuda acestor avantaje, rămân câteva provocări:
În plus, anumite obstacole în calea adoptării ar trebui să eșaloneze această adopție:
Vehiculul automat poate afecta asigurarea în mod diferit în diferite țări, deoarece asigurarea variază în funcție de țară, cu un raport de unu la zece între Franța și Statele Unite.
Așteptări de asigurareCompaniile de asigurări se așteaptă ca vehiculele să fie echipate cu un aparat de înregistrare la bord pentru a stabili dacă defecțiunea este atribuită sistemului autonom al vehiculului sau defecțiunii conducătorului auto sau defecțiunii unui vehicul terț.
Evoluții preconizate în domeniul asigurărilorModelul economic al asigurărilor, așa cum este cunoscut astăzi, va suferi schimbări profunde pe măsură ce tehnologiile de automatizare evoluează și intră pe piață. Potrivit unui studiu realizat de firma de audit și consultanță KPMG , conversia la vehicule autonome ar putea duce chiar la cea mai semnificativă schimbare din industria asigurărilor auto de la înființare.
Probabil, vehiculul autonom va face obiectul unei asigurări obligatorii. Orice proprietar va avea astfel obligația de a-și asigura vehiculul pentru a-l putea circula. Asigurătorul care a despăgubit victima va păstra apoi posibilitatea de a exercita un recurs împotriva persoanei responsabile pentru pierdere. Aici apare complexitatea: implicarea producătorului, a producătorului de echipamente, a operatorului de software rămâne apoi de clarificat. Conform studiului KPMG, utilizarea înregistrărilor cu cutie neagră similare celor utilizate în aeronautică, care conțin detalii despre mediul de conducere, fiecare mișcare a vehiculului și deciziile conducătorului auto, ar putea permite asigurătorilor să evalueze mai bine aceste probleme de răspundere și să colecteze date pentru a ghida termenii și condițiile de asigurare. Cu toate acestea, companiile de asigurări capabile să gestioneze un volum atât de mare de date rămân a fi identificate.
Pentru a anticipa această revoltă a asigurărilor în fața apariției vehiculelor autonome, unii asigurători au depus deja brevete destinate cuceririi acestei piețe promițătoare. Acestea descriu sisteme, dispozitive, interfețe, metode și articole de fabricație care permit procesarea cererilor de asigurare, subscriere și aplicații de evaluare a riscurilor folosind date de la vehicule autonome.
Oricum ar fi, proprietarii de autovehicule autonome vor avea în continuare nevoie de acoperire pentru incidente care nu apar în caz de coliziune, cum ar fi condițiile meteorologice nefavorabile și furtul.
Un studiu realizat de Accenture și Stevens Institute of Technology estimează că piața asigurărilor dedicate vehiculelor autonome ar trebui să reprezinte 81 miliarde de euro până în 2025.
Legile autonome privind asigurarea vehiculelor din Regatul UnitÎn Regatul Unit, o lege cunoscută sub numele de Automated and Electric Vehicles Act 2018 prevede operarea asigurărilor pentru vehiculele automate.
Legile franceze privind asigurarea vehiculelor cu delegare de conducereÎn Franța, asigurarea vehiculelor cu delegație de conducere este prevăzută de ordonanța din 14 aprilie 2021.
In CoreeaÎn Coreea de Sud, în 2020, pentru prima dată pe drumurile publice, Comisia pentru Servicii Financiare a indicat că dinspre doisprezece companii de asigurări vor fi comercializateSeptembrie 2020 produse care asigură vehicule profesionale autonome.
O clauză îl obligă pe asigurător să ramburseze mai întâi, iar apoi să solicite despăgubiri de la producător dacă vehiculul sau sistemul vehiculului sunt defecte.
Datorită riscurilor asociate erorilor și hacking-ului, bonusurile vor fi cu 3,7% mai mari, iar șoferii buni nu vor avea bonusuri.
FSC va monitoriza industria auto și va colecta date pentru a putea asigura vehicule autonome neprofesionale.
In JaponiaÎn Japonia, apariția conducerii autonome a schimbat poziționarea anumitor companii de asigurări:
Piața care ar trebui să ajungă la două miliarde de dolari în 2030 se bazează pe un nou model de afaceri care ar trebui să ofere 307 ore pe an sau șase ore pe săptămână de consum suplimentar de telefon.
Au fost făcute mai multe încercări izolate încă din anii 1970, dar dezvoltarea rapidă a tehnologiilor legate de senzori, telematică și puterea intrinsecă a procesoarelor digitale au produs în cele din urmă rezultate convingătoare și destul de numeroase.
În 1977 Laboratorul de robotica de Tsukuba din Japonia a rula o mașină automată pe un circuit dedicat. Traiectoria a fost urmată de recunoașterea marcajelor la sol și a fost atinsă viteza de 30 km / h .
În 1984, Mercedes-Benz a testat o autoutilitară automată echipată cu camere, al cărei software de recunoaștere a fost dezvoltat de o echipă de la Universitatea Bundeswehr din München sub conducerea lui Ernst Dickmanns. Vehiculul atinge 100 km / h pe o rețea rutieră fără trafic.
În 1986, proiectul ALV ( Vehicul Terestru Autonom ) finanțat de Agenția pentru Proiecte de Cercetare în domeniul Apărării Avansate (DARPA), a dus la un demonstrator autonom capabil să urmeze un drum la 30 km / h . Laboratorul de robotică de la Universitatea Carnegie-Mellon din Pittsburgh începe dezvoltarea vehiculelor automate Navlab .
În 1987, Comisia Europeană a finanțat programul european Prometeu , în valoare de 800 de milioane de euro, care a contribuit, printre altele, la dezvoltarea instrumentelor tehnologice dedicate conducerii automate. În același an, laboratorul de cercetare Hughes Aircraft (HRL) a finalizat vehiculul ALV făcându-l tot-teren și capabil să funcționeze la 3 km / h într-un mediu complex (vegetație, roci, ravene).
În 1994, în timpul unei conferințe științifice pe această temă, Daimler-Benz a desfășurat o demonstrație, într-o situație reală de trafic pe autostrada A1 din Paris , a două vehicule autonome pilotate (VaMP și Vita-2) prin software de la echipa Dickmanns și capabil să conducă în linie, să schimbe banda și să depășească cu o viteză maximă de 130 km / h .
În 1995, unul dintre aceste vehicule a făcut călătoria Munchen - Copenhaga și înapoi (1.600 km ) cu o viteză de 175 km / h . Cea mai lungă secțiune de conducere automată continuă a fost de 158 km . În același an, un vehicul Navlab a efectuat Operațiunea No Hands Across America pe ruta de la Washington, DC la San Diego .
În august 1997O demonstrație majoră a consorțiului național automatizat de autostrăzi (NAHSC) „ Consorțiul american de autostrăzi” (NAHSC) are loc în San Diego, unde pot fi comparate diferite vehicule autonome. Cu această ocazie, o infrastructură specifică a fost pregătită prin introducerea unor plăcuțe magnetice utilizate pentru ghidare în anumite secțiuni ale autostrăzii.
Următoarele fapte sunt extrase dintr-un raport al Departamentului Transporturilor din Statele Unite. Prin urmare, este posibil ca expunerea anumitor fapte să arate un caracter tendențios în favoarea politicii americane.
Anii 1960 au marcat apariția sistemelor inteligente. Numărul vehiculelor aflate în circulație a trecut acum de 75 de milioane. Din motive de siguranță, standardele încep să fie puse în aplicare de către agențiile guvernamentale ale Statelor Unite, dând naștere la dezvoltarea de noi tehnologii inteligente, cum ar fi centurile de siguranță sau airbagurile, de exemplu. General Motors , un producător american de automobile, dezvoltă DAIR (Driver Aided Information and Routing System), un sistem conectat integrat într-o mașină, care să permită atât să primească informații despre direcția de urmat, cât și să obțină informații cu privire la condițiile de drum sau să trimită mesaje de urgență către o centrală. Cu toate acestea, din cauza lipsei resurselor pentru implementarea infrastructurii, proiectul este abandonat.
La sfârșitul anilor 1960, a venit proiectul Administrației Federale a Autostrăzii , ERGS (Experimental Route Guidance System). Acest sistem permite comunicarea între mai multe vehicule. Mai mulți producători de automobile americani, cum ar fi General Motors, deși Philco-Ford analizează acest subiect. Există încercări de a testa prototipuri, dar fără prea mult succes. În 1970, proiectul a fost abandonat deoarece infrastructura care ar fi fost necesară ar fi costat prea mult.
În anii 1970, odată cu progresul tehnologic și progresele în matematică, algoritmii ar putea fi folosiți pentru modelarea drumurilor și stocarea lor în baze de date. Robert L. French a dezvoltat apoi ARCS (Automatic Route Control System), primul sistem de ghidare autonom. Acest sistem folosește voci preînregistrate pentru a oferi șoferului indicații de conducere, dar din moment ce sistemul este departe de a fi perfect, a doua versiune a ARCS include un ecran care afișează informațiile vizual.
În 1977, o echipă japoneză din laboratorul Tsukuba a condus prima mașină capabilă să urmeze o bandă de semnalizare folosind senzori optici.
În anii 1980, siguranța și mediul erau esențiale pentru politica de transport din Statele Unite. Cauza acestei modificări este în special numărul mare de defecțiuni ale vehiculelor din 1980 și scăderea resurselor petroliere începând din 1970, până la punctul în care a fost instituit un mandat pentru ca vehiculele noi să respecte un anumit standard . Cu toate acestea, tehnologia devine mai bună și mai accesibilă, permițând apariția mai multor aplicații în domeniul transporturilor. În această perioadă, au apărut programe de cercetare legate de dezvoltarea tehnologică a transporturilor, cum ar fi PATH (Programul California privind tehnologia avansată pentru autostradă), care este încă activ și unul dintre liderii sistemelor de transport inteligente de astăzi.
În 1986, camionul VaMoRs - echipa lui Ernst Dickmanns - a fost primul vehicul care s-a deplasat aproape fără intervenția umană datorită camerelor, senzorilor și unui computer care controlează volanul și viteza.
În anii 1990, la scurt timp după sfârșitul Războiului Rece și căderea Zidului Berlinului , Statele Unite au profitat de pace pentru a face progrese în industrie, transporturi și sănătate. De asemenea, asistăm la apariția internetului înainte de sfârșitul sec. Asociația ITS America a fost înființată în 1991 de către Asociația Americană a Funcționarilor de Autostrăzi și Transporturi de Stat (AASHTO), Consiliul de cercetare a transporturilor (TRB) și Institutul inginerilor de transport. Scopul său principal este de a facilita colaborarea companiilor private sau a agențiilor publice pentru dezvoltarea sistemelor inteligente de transport.
În anii 2000, progresele tehnologice, în special în domeniul comunicațiilor, au permis sistemelor inteligente de transport să facă un salt înainte. Într-adevăr, obiectele conectate, de exemplu smartphone-urile, permit acum utilizatorului să primească informații în timp real despre transport și trafic prin aplicații. Dar funcționează și în cealaltă direcție, adică călătorul își împarte la rândul său informațiile (cum ar fi poziția sa de exemplu) în timp real, care pot fi colectate într-o bază de date și analizate. Smartphone-urile au jucat un rol major în dezvoltarea sistemelor de transport automatizate, deoarece utilizatorii pot imagina acum un viitor în care transportul este în mare parte format din vehicule autonome.
În 2007, e-mailurile dezvăluite de Guardian ar fi început să fie schimbate între Uber și guvernatorul Arizona pentru a autoriza în secret primele mașini cu conducere automată ale Uber.
După 2010 și criza economică, scopul a fost adoptarea unei utilizări mai eficiente a rețelei rutiere și a parcului de vehicule. Mai mult, odată cu dezvoltarea rapidă a tehnologiilor de comunicații și informație, au sosit pe piață numeroase aplicații de transport care leagă flotele de vehicule situate geografic de interfețele intuitive ale utilizatorului.
În 2009, a început proiectul Google Auto-Driving Car . Acest proiect a fost inițial montat pe vehicule existente, cum ar fi Toyota Prius și Lexus RX 450h . Cu toate acestea, Google și-a proiectat și propriul prototip, care are particularitatea de a abandona volanul și pedalele. În prezent, testează acest prototip în mai multe orașe din Statele Unite . Tehnologia lor poate atinge automatizarea de nivelul 4.
Între 2012 și 2013 în Ann Arbor , Michigan, a avut loc un test la scară completă al tehnologiei vehiculelor conectate. Acest eveniment a reunit în jur de 2.700 de vehicule. Fiecare vehicul a fost echipat cu tehnologie pentru a ajuta la evitarea accidentelor în timpul călătoriei sale. Șoferii primesc alerte, cum ar fi frânarea vehiculului, vehiculele în punctele oarbe și încălcările semaforului.
În august 2014, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) a publicat un raport de cercetare privind tehnologia de comunicație vehicul la vehicul V2V. Acest raport conține rezultatele cercetărilor efectuate de ministerele fezabilității tehnice, confidențialității și securității. Această cercetare arată că două aplicații de siguranță: Asistența la viraj la stânga și Asistența la mișcare la intersecție, ar putea preveni până la 592.000 de accidente și ar putea salva 1.083 de vieți pe an.
Departamentul de Transport Statele Unite ale Americii (USDOT) a selectat , în septembrie 2015 , trei vehicule site - uri de implementare conectate pentru a realiza teste la scară naturală . În primul rând, tehnologiile vehiculelor conectate sunt utilizate în sudul Wyoming pentru a face transportul camioanelor mai sigur și mai eficient. În al doilea rând, se utilizează tehnologia V2V, precum și comunicarea de intersecție pentru a face traficul mai fluid și mai sigur pe drumurile majore din New York. În al treilea rând, numeroase aplicații de mobilitate au fost desfășurate în Tempa , Florida .
În 2004, agenția americană de apărare DARPA a organizat DARPA Grand Challenge , o competiție rezervată mașinilor cu conducere autonomă, cu 1 milion de dolari în plus. Circuitul avea 240 km lungime și era în deșert. Scopul era să ajungă la destinație în mai puțin de zece ore. În acel an, niciun vehicul nu a ajuns la destinație. Cel care a mers cel mai departe, „Furtună de nisip”, s-a oprit după doisprezece kilometri.
Anul următor a avut loc o nouă ediție a acestei provocări , de data aceasta cu o recompensă dublată. Cinci echipe au ajuns la destinație, dintre care patru erau sub limita de 10 ore. Echipa Stanford Racing a câștigat premiul cu un timp record de 6 ore și 53 de minute.
Următoarele paragrafe se referă la articolul „Revoluția vehiculelor autonome și bunurile comune”, scris de Rex B. Hughes.
La mareÎn fiecare an, 464 miliarde de dolari în bunuri sunt tranzacționate pe mare. În plus, explorarea mineralelor și gazelor de pe fundul oceanului continuă să progreseze. Astfel, utilizarea vehiculelor autonome poate face accesul la aceste resurse mai puțin costisitor și poate optimiza schimbul de mărfuri. Odată cu modificarea relațiilor internaționale de la sfârșitul Războiului Rece , în care echilibrul puterilor a fost în principal bipolar, Statele Unite decid să coopereze cu alte națiuni pentru controlul și apărarea bunurilor comune mondiale și acest lucru în special în marea liberă.
Astfel, Marina americană își propune să devină esențială în domeniul navelor de război și al submarinelor autonome. Deja în 2004, planorele submarine autonome s-au alăturat exercițiului Rim of the Pacific ( RIMPAC ) din Marea Chinei de Sud pentru a-și testa capacitățile de luptă. Înaprilie 2015, DARPA ( Defense Advanced Research Project Agency ) a început încercările pe mare ale prototipului lor: Sea Hunter . Sea Hunter este un submarin experimental experimental conceput pentru a vâna o nouă generație de submarine silențioase diesel și nucleare pe care China și alți concurenți strategici americani ar trebui să le folosească în apele internaționale disputate, cum ar fi Marea Chinei de Sud și Strâmtoarea Malacca . Utilizarea acestui tip de tehnologie face posibilă în special să nu pună în pericol combatanții.
În zona arcticăExplorarea arctică ar putea fi, de asemenea, revoluționată prin utilizarea vehiculelor polare autonome. Într-adevăr, constrângerile legate de acest tip de mediu extrem reprezintă un obstacol semnificativ pentru oameni. Deci, deși schimbările climatice fac deja mai ușoară operarea unor traversări precum Pasajul Nord - Vest și Ruta Mării Nordului , utilizarea vehiculelor cu conducere autonomă ar putea face noi rute viabile din punct de vedere economic într-o regiune a cărei activitate economică generează în jur de 225 USD miliard. Odată cu aceasta, călătoria președintelui Barack Obama din 2015 în Cercul Arctic din Alaska a subliniat necesitatea ca Statele Unite să se angajeze mai mult în guvernarea globală a regiunii arctice.
Teqmoville, lângă Paris, este un oraș fals în care mașinile cu conducere automată sunt testate de ingineri specializați în inteligență artificială
Proiect CATS în EuropaCATS este un proiect european de cercetare care a durat cinci ani (din 2010 până în 2014) desfășurat în cadrul PC7 (în franceză al șaptelea program-cadru al Uniunii Europene pentru cercetare și dezvoltare tehnologică) și al cărui obiectiv a fost studierea fezabilității stabilirii un sistem de transport bazat pe vehicule electrice autonome.
Următoarele paragrafe se referă la articolul „Vehiculele electrice fără conducător auto în Europa: sistemul automatizat de transport al orașului (CATS)”, scris de Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes și Vincent Kaufmann.
Preliminarii
Proiectul începe 1 st ianuarie 2010iar obiectivul principal este de a încuraja desfășurarea Cristal, vehiculul autonom dezvoltat și creat de grupul privat francez Lohr Industrie, specializat în proiectarea și comercializarea sistemelor de transport de mărfuri. După efectuarea analizelor privind nevoile de mobilitate din trei orașe, s-a dedus că Strasbourg era cel mai potrivit oraș pentru o demonstrație publică. Este posibil ca experiența să fi permis colectarea datelor; informații despre emisiile de CO 2, și pe piață a putut fi remarcată acceptarea sistemului Cristal.
Schimbarea vehiculului și a proprietarului
Proiectul începe apoi să întâmpine primele sale obstacole. Lohr Industrie, care se ocupa de furnizarea de vehicule autonome, a dat faliment în 2013. Apoi a încetat producția de Cristal și s-a retras parțial din proiectul CATS. Pentru a continua proiectul, un alt vehicul autonom numit Navia este ales pentru numeroasele sale puncte comune cu Crystal. Este dezvoltat de o altă companie franceză numită Induct Technology. Contribuția Induct Technology la proiect la sfârșitul anului 2013 a permis apoi realizarea unei etape majore care a avut loc la începutul anului 2014, în care trei vehicule Navia au circulat cu succes în parcul de inovare Illkirch din Strasbourg timp de câteva luni, din păcate fără a lua pasageri din motive legale . ÎnMai 2014, Induct Technology, la rândul său, dă faliment și este cumpărat de un nou proprietar care este, de asemenea, interesat de proiectul CATS și redenumește vehiculele în „Navya”.
Strasbourg la Lausanne
După o întâlnire cu mai multe ministere din Franța, Comunitatea Urbană din Strasbourg primește prima autorizație de utilizare a vehiculelor autonome în domeniul public, dar, din motive de securitate și de drept, i se cere să efectueze restul experimentului într-un loc mai bine protejat. Locația demonstrației a fost apoi mutată în Elveția la Școala Politehnică Federală din Lausanne (EPFL). Pe lângă faptul că este o țară sigură, Elveția are o politică mai flexibilă, care este în favoarea inovației și a creației. Cu toate acestea, faptul că restul experimentului are loc acolo nu este lipsit de dezavantaje, deoarece, de fapt, școala este în mare parte plină de oameni interesați de tehnologie și inovație, iar acest lucru poate avea o influență asupra alegerii oamenilor de a împrumută sau nu navetele autonome. Pe lângă majoritatea oamenilor interesați de tehnologie, majoritatea oamenilor din această școală sunt bărbați. Într-adevăr, în timpul experimentului s-a numărat că 66% dintre utilizatori erau bărbați.
Experiența din campusul EPFL este supravegheată de Bestmile (un startup născut în cadrul EPFL) de la 10 până la 31 iulie 2014în timpul săptămânii de la 7:30 la 18:00 pentru un total de 168 ore pe parcursul a 16 zile. Experiența urmează un model precis: un student este prezent în fiecare navetă pentru a răspunde la orice întrebare, pentru a distribui chestionare, astfel încât pasagerii să își poată împărtăși experiența și să oprească vehiculul în caz de urgență. Persoane mai calificate sunt postate pe drum pentru a monitoriza, gestiona studenții sau pentru a interveni în caz de urgență. Dar, în ciuda tuturor măsurilor luate pentru a asigura buna desfășurare a experimentului, acest lucru nu a împiedicat navetele să întâmpine mai multe probleme, în special legate de defecțiuni tehnice și software.
Rezultate și concluzii
De la 21 până la 31 iulie, în timpul măsurătorilor, se înregistrează că în opt zile, peste 800 de persoane au folosit navetele autonome. Un total de 181 de chestionare sunt distribuite și completate pe parcursul celor două săptămâni. Această colectare de date face posibilă colectarea mai multor categorii de informații, cum ar fi informații legate de utilizatorul vehiculului (vârstă, sex, precum și ocupație, de exemplu) sau opinii cu privire la calitatea și aspectul vehiculului. Navya etc. . Chiar dacă sondajele arată că experiența a fost foarte apreciată de majoritatea oamenilor, lucrurile sunt mai complicate la nivel legislativ. Mașinile cu conducere automată nu sunt încă aici, legile nu au fost încă modificate și create și acest lucru poate dura mult timp. Autorii articolului concluzionează că doar progresele și inovațiile tehnologice nu sunt suficiente pentru dezvoltarea vehiculelor autonome, ci că și puterile politice trebuie să acționeze astfel încât experimentele și testele să poată avea loc în continuare.
Alte proiecteMulți jucători lucrează la proiecte autonome: producătorii de mașini Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz sau chiar Tesla, dar și producători de echipamente precum Valeo , Continental și Bosch . Google , un actor pentru care aceasta nu este afacerea de bază, își dezvoltă, de asemenea, sistemul. În ciuda plecării unuia dintre principalii ingineri ai proiectului și a unui accident în 2016, compania rămâne un jucător emblematic în sector. De asemenea, Apple pare să vrea să se poziționeze pe piață, cu proiectul său Titan.
În octombrie 2010, Google anunță că și-a proiectat sistemul de pilot automat pentru mașini , pe care l-a instalat pe opt vehicule. Anthony Levandowski și Sebastian Thrun sunt implicați în acest proiect.
În August 2013, Nissan anunță că vrea să comercializeze primele sale mașini fără șofer în 2020. Volvo, care lucrează din anii 1970 la accidentologia vehiculelor sale, dorește să ofere un model fără accidente înainte de 2020.
Printre producătorii francezi de autoturisme, mai mulți au un proiect auto autonom precum grupul PSA, care rulează mai multe vehicule de tip Citroën C4 Picasso din vara anului 2015 pe drum liber , în timp ce Ligier a lansat naveta EasyMile EZ 10 .
La sfârșitul anului 2015, FIA a anunțat lansarea în 2016-2017 a unui campionat de mașini electrice fără șofer, Roborace .
La fel ca încercarea eșuată din San Francisco pentru o problemă de reglementare, Uber intenționează să desfășoare masini fără șofer pe o scară masivă, pe care fondatorul său Travis Kalanick o consideră „existențială” pentru compania sa: acesta din urmă îl vede într-adevăr ca un mijloc de reducere a prețurilor. 20 octombrie 2016, o semiremorcă Otto, o companie achiziționată de Uber înaugust 2016, a realizat prima livrare din lume cu un camion autonom, fără șofer, în regim de pilot automat pe o autostradă între Fort Collins și Colorado Springs , o călătorie de 200 de kilometri.
Un studiu PwC din 2016 realizat în Statele Unite a constatat că 66% din tehnologia utilizată de autoturismele auto este la fel de fiabilă ca un șofer mediu. Principalele temeri comune sunt riscurile de accidente și furt. Doar 13% dintre consumatorii chestionați nu văd niciun avantaj în acest tip de mașină.
Tesla intenționează să comercializeze funcții de conducere autonomă din august 2018.
16 august 2018, start-up-ul american Nuro anunță lansarea unui experiment de livrare autonomă pe drumurile din Arizona, în parteneriat cu retailerul Kroger.
14 aprilie 2016, Declarația de la Amsterdam, purtată de miniștrii transporturilor din cele douăzeci și opt de state membre ale Uniunii Europene, afirmă o linie politică comună cu privire la dezvoltarea vehiculelor autonome. Statele membre sprijină dezvoltarea conducerii automate și conectate printr-o serie de inițiative precum convoiuri de camioane, pilot automat pe autostradă și înființarea coridoarelor ITS (coridorul sistemelor inteligente de transport ) . De asemenea, se susține că, la începutul acestei tranziții, este necesară concurența deschisă între diferite modele și inițiative pentru a declanșa creativitatea și inovația. Cu toate acestea, industria și utilizatorii cer ca noile servicii și sisteme să poată funcționa fără constrângerile de a trece frontierele.
Statele membre recunosc, de asemenea, că, în ciuda unor incertitudini referitoare la tehnologie, societate, legislație, confidențialitate și securitate, tehnologiile vehiculelor conectate și automatizate oferă un potențial mare de îmbunătățire a siguranței rutiere, a fluxurilor de trafic, a eficienței generale și a performanțelor de mediu ale sistemului de transport.
California Highways Department publică în februarie 2019 date privind testele vehiculelor autonome între decembrie 2017 și noiembrie 2018 : Mașinile auto-conduse de Waymo au parcurs 1,2 milioane de mile (aproape 2 milioane de kilometri) pe drumurile din California, cu, în medie, o intervenție umană la fiecare 11.018 mile, în creștere față de la fiecare 5.595 mile în 2017 și vehiculele Cruise GM au performanțe bune, cu service la fiecare 5.205 mile. Vehiculele Apple parcurg în medie doar 1,15 mile înainte de intervenția umană, iar vehiculele Uber necesită în medie trei intervenții umane pentru fiecare milă parcursă. Potrivit AlixPartners, rata observată la conducerea umană este de un accident la fiecare 500.000 de mile, un nivel care, pentru vehiculele autonome, nu va fi atins până cel puțin în 2023.
În 2017, experimentele sunt în creștere, mai întâi în locuri închise și apoi în orașe: din 2 octombrie, patru Renault electrice Renault vor funcționa fără șofer printre vehiculele obișnuite, iar după perioada de testare, publicul va putea, din primăvara anului 2018, să apeleze un vehicul în timp real prin intermediul smartphone-ului, dintr-unul dintre cele șaptesprezece puncte de oprire. Operatorii au contactat orașul Paris pentru a experimenta taxiuri autonome la Paris în 2018.
8 noiembrie 2017, naveta electrică autonomă a companiei franceze Navya are un accident cu un camion în Las Vegas , în prima zi de punere în funcțiune.
În Statele Unite, compania Uber a trebuit să oprească experimentele din California după ce mai multe vehicule nu s-au oprit la un semnal roșu. În 2015, experimentele au continuat apoi în Arizona, un stat în care vehiculele autonome pot fi testate fără a solicita autorizație (permis sau licență). Acest stat, unul dintre cele mai sărace din țară, încurajează activ sosirea companiilor tehnologice pe teritoriul său.
În martie 2018, statul a decis să suspende experimentele uber datorită unui videoclip uimitor și alarmant al unei coliziuni fatale.
2017 În 2017, un vehicul autonom trece de o barieră de taxare. Europa: Proiect pilot L3Din primăvara anului 2019 până în februarie 2021, s-a desfășurat o campanie de experimentare pe străzile urbane și pe autostrăzile publice, precum și în scenariile de parcare . Cele șapte țări în cauză sunt Belgia, Germania, Franța, Italia, Luxemburg, Suedia și Regatul Unit.
Experimentul a implicat 750 de persoane în 70 de vehicule de peste 400.000 de kilometri.
Regatul Unit și Japonia intenționează să circule vehicule cu ALKS din 2021: sfârșitul lunii martie pentru Japonia, a doua jumătate a anului 2021 pentru Germania.
Alte țăriDupă Japonia, statele canadiene și europene ar putea autoriza delegarea de conduită în 2021.
În 2020, unii producători din Germania și Statele Unite intenționează să comercializeze din 2020 vehicule suficient echipate cu senzori pentru a putea deveni autonomi de nivelul 3 - adică condiționat - imediat ce reglementările sunt definite în 2021.
Vehicul comercializatDe la 5 martie 2021, o caracteristică de vehicul autonom de nivel 3 este închiriată doar pe 100 Honda Legend în Japonia.
Potrivit proiectantului, sistemul a fost testat în special cu un vehicul demonstrativ care parcurgea aproximativ 1,3 milioane de kilometri pe autostrăzile din Japonia. Acest lucru a făcut posibilă demonstrarea faptului că funcția de a conduce în blocajele de trafic nu provoacă accidente în Japonia și permite reducerea la jumătate a numărului de accidente personale.
Pe piața chineză, Arcfox Alpha S este considerat nivelul 3, pentru a permite șoferului să nu urmărească drumul în anumite condiții.
Vehicule viitoareMai mulți vehicule sunt candidați:
În Coreea, în prima jumătate a anului 2021, primele vehicule de nivel 3 urmează să fie dezvăluite de Hyundai Motor și Kia Motors . Acestea ar trebui să poată fi comercializate din modelele 2022.
BMW și Mercedes-Benz urmează, de asemenea, să comercializeze vehicule autonome în prima jumătate a anului 2021.
În 2021, Toyota urmează să lanseze primul mini autoutilitar autonom cu Sienna .
Până la mijlocul anului 2021, Mercedes trebuie să aibă sistemul Drive Pilot , o funcție capabilă să conducă până la 60 km / h și să atingă viteze mai mari odată ce cadrul legal o permite pe autostrăzile germane (cum ar fi un ALKS). Sistemul nu va fi disponibil în Franța din cauza diferențelor legislative.
„Nivelul 3 înseamnă că șoferul își poate lua în mod legal ochii de pe volan, iar compania, Daimler în acest caz, ar trebui să își asume răspunderea de asigurare, în funcție de jurisdicție. "
- TheIndu
Acum autorizat:
Mercedes-Benz Clasa S (W223) (2020)
Tesla Model 3 (2020)
Toyota Sienna (2011)
În 2021, FCA (grupul Stellantis ) s-a alăturat unei alianțe cu BMW , Intel și Delphi pentru a produce vehicule autonome din 2021.
În 2015, începutul comercializării a fost așteptat în 2017 și generalizarea acesteia la sfârșitul deceniului anilor 2020 , potrivit Figaro.
Potrivit INRIA , mașinile autonome vor ajunge doar în 2025 pe drumurile private și în 2040 pe drumurile publice.
Potrivit unui studiu realizat de IHS Automotive, vânzările de mașini autonome vor decola la începutul anilor 2020 și apoi vor crește brusc până în 2035. Carlos Ghosn indică în 2018 că „până în 2035, 25% din vehiculele noi vândute vor fi autonome” .
Un studiu publicat în Mai 2018de către analiștii UBS , estimează ponderea conducerii autonome în 2030 la 5% din kilometri parcurși; se bazează în principal pe creșterea taxiurilor robotizate, care ar reprezenta 12% din vânzările de vehicule noi în 2030, cu 26 de milioane de taxiuri robotizate în circulație în întreaga lume; în schimb, vânzările de vehicule individuale vor scădea cu 5%.
Sunt posibile și evoluții, cum ar fi creșterea la 130 km / h sau adăugarea unei schimbări automate a benzii în funcțiile de nivel 3, cum ar fi sistemul automat de păstrare a benzii .
Mai multe țări și orașe au efectuat o serie de teste de teren pe transportul public autonom.
Pentru transportul public, tehnologia rămâne aceeași cu cea utilizată pentru autoturisme. În Helsinki , Finlanda, autobuzele nu au pedală de frână, pedală de accelerație sau volan. Nici nu există șofer, ci doar o persoană prezentă gata să activeze un buton de oprire de urgență. Interesul transportului public autonom este același cu cel al transportului public tradițional, și anume reducerea numărului de vehicule din orașe și ameliorarea aglomerației de pe străzi. Această dorință este susținută de proiectul Sohjoa, care urmărește să limiteze blocajele de trafic și emisiile de gaze cu efect de seră.
Aceste autobuze sunt testate în locuri aglomerate, campusuri, zone industriale (pentru Helsinki), dar și în districtele de afaceri din Paris și Lyon.
Aceste teste sunt întotdeauna efectuate pe distanțe scurte și la viteze moderate din motive de siguranță și de drept.
În Zhuzhou , orașul chinez Hunan , un vehicul pe șine virtuale, primul din lume, numit tramvai feroviar rapid autonom (TRA) sau ART (tranzit feroviar automat), a început înMai 2018un experiment de trei luni. TRA este comparat cu un tramvai pentru forma, lungimea și aspectul mașinilor; poate transporta până la 307 de pasageri la o viteză maximă de 70 km / h . Se rostogolește cu anvelope pe o pistă curată marcată cu puncte albe, fiind ghidată de semnale wireless. La două milioane de euro pe kilometru, ar fi de cinci ori mai ieftin decât un tramvai obișnuit. Autonomia sa este de 25 de kilometri, iar reîncărcarea durează aproximativ 10 minute. Funcționează semi-autonom. Pentru a deveni complet autonom, va trebui să integreze sistemul de navigație BeiDou .
Siemens a testat primul tramvai autonom din lume, un Combino modificat, de la 18 la21 septembrie 2018. Acest tramvai este echipat cu un sistem de avertizare de coliziune „Siemens Tram Assistant”, utilizat și în tramvaiul Avenio M din orașul Ulm din Germania. Cântărește zece tone, lungimea sa este de 19 metri, este fabricat de Siemens și circulă în Potsdam . Este echipat cu video, radar și lidar pentru a monitoriza împrejurimile vehiculului. Datele colectate sunt interpretate și evaluate de un computer de bord folosind algoritmi care pot declanșa un răspuns automat adecvat situației, cum ar fi proximitatea pietonilor sau a mașinilor.
Naveta autonomă Keolis și Navya circulă în special în Lyon (Franța), Las Vegas (Statele Unite) și Parcul Olimpic din Londra (Regatul Unit).
Navetele Apolong au fost vândute de China către Japonia în 2018, pentru a începe să funcționeze în 2019.
La mijlocul anului 2018, RATP a anunțat că a transportat peste 80.000 de persoane în diferite experimente cu navete autonome, la Paris, Bruxelles, Boulogne-sur-Mer și Austin .
În Mai 2019, RATP pune capăt unui experiment de navetă autonom lansat în iulie 2017 în cartierul parizian La Défense. După ce au înregistrat 30.000 de pasageri în primele șase luni, aceștia au fost cu greu mai mult de 10.000 în al doilea an din cauza lipsei unei viteze mai mari decât mersul pe jos și pentru a putea circula naveta independent în această zonă. District cu trafic variat. Poziționarea acestor vehicule pe populații specifice (cu dizabilități, vârstnici) sau furnizarea unui serviciu suplimentar cu o viteză competitivă comparativ cu mersul pe jos pare necesară pentru dezvoltările ulterioare.
În Japonia, în 2019/2020, au fost înființate sârme semi-autonome plătite - navete ghidate care călătoresc cu 12 km / h pentru persoanele în vârstă din satele izolate.
Proiect AVENUEÎn Europa, proiectul AVENUE a fost lansat în mai 2018 pentru o perioadă de patru ani. Proiect cu obiectivul de a proiecta și realiza demonstrații la scară largă a automatizării transportului urban prin implementarea microbuzelor autonome în 4 orașe europene; Geneva, Lyon, Copenhaga și Luxemburg.
GenevaTransportul public Geneva (TPG) a început proiectul prin integrarea AVENUE self - service cu autobuzul în orașul Meyrin . Acest serviciu avea o frecvență foarte redusă (la fiecare jumătate de oră) și o viteză redusă (cel mult 25 km / h), funcționând cu drumuri comune (vehicule, biciclete, pietoni etc.). În 2020, autoritățile au primit undă verde pentru a opera această navetă pe site-ul Belle-Idée . Mai multe locuri au condus la desfășurarea navetelor autonome, dar în cele din urmă a fost păstrat numele de Belle-Idée. Avantajele sale:
Acest serviciu este un serviciu la cerere; a fost dezvoltată o aplicație pentru a apela naveta, precum și pentru a cunoaște poziția acesteia. Aplicația va fi afișată publicului larg în jurul lunii mai 2021.
LyonAVENUE este desfășurat și în districtul La Confluence din Lyon . Acesta este un site de 150 hectare situat la confluența a Saône și râuri Rhône . Un serviciu de transfer la cerere este, de asemenea, testat în timpul proiectului, pentru a oferi servicii mai bune clienților, permițându-le să comande naveta în anumite condiții (în perioadele de vârf, de exemplu). Există o aplicație mobilă pentru serviciul NAVLY, datorită căreia pasagerii pot vedea poziția navetelor autonome.
CopenhagaSitul de testare de la Copenhaga este situat în Nordhavn (ro) . Până în prezent , nu există autobuze sau trenuri care circulă direct în noua zonă Nordhavn. Aceasta înseamnă că există o mare oportunitate pentru vehiculele autonome de a funcționa ca o nouă soluție de transport public, conectând zona mult mai bine decât înainte. Cu dorința de a reduce numărul de mașini parcate pe străzi, vehiculele autonome oferă o modalitate inteligentă de a satisface nevoia de mobilitate ușă în ușă în zonă. Acest lucru va reduce numărul de mașini parcate pe stradă și, de asemenea, va optimiza utilizarea capacității pe șine.
LuxemburgSales-Lentz operează trei navete autonome: în Pfaffenthal, o vale din orașul Luxemburg, două navete rulează pe o pistă scurtă care leagă calea ferată și stația de funicular Pfaffenthal de liftul panoramic Pfaffenthal, care urcă spre Orașul-Înalt . O navetă Navya rulează acolo.
Cealaltă se află în Contern, o zonă industrială situată la aproximativ 10 km est de orașul Luxemburg, unde o navetă conectează stația Sandweiler - Contern cu „Campus Contern”, o companie de dezvoltare imobiliară. Traseul are două stații și trei stații, operate de două navete Navya . Aceste servicii sunt gratuite.
Transportul autonom de marfă poate economisi productivitate și timp de plumb dacă șoferul poate face o pauză în timp ce conduce și, prin urmare, poate evita oprirea vehiculului.
Producătorul Hyundai a finalizat luni o călătorie de 40 de kilometri cu conducere automată la nivelul 3 cu un camion21 august 2018.
În Alberta, în 2019, în minele de nisip petrolier de suprafață, camioanele autonome sunt puse în funcțiune după cinci ani de testare din cauza siguranței mai bune și a costurilor mai mici. Aceste 150 de camioane deservesc mina North Steepbank, la nord de orașul Fort McMurray , pentru câțiva kilometri.
Unele companii au planificat funcționarea autonomă a vehiculelor grele de la terminal la terminal special îmbunătățite.
În deceniul 2010-2020, legile și reglementările au fost actualizate pentru a permite comercializarea vehiculelor autonome începând cu 2021.
Această convenție este urmată de multe țări, cu excepția notabilă a țărilor precum Statele Unite sau China care urmează convenția de la Geneva sau India.
China are un ghid și câteva zeci de reglementări privind vehiculele autonome:
2018 Orientarea este numit Linii directoare pentru construcția de Internet Național al Vehicle Industry Standard System (Intelligent & Connected Vehicule) reglementările chineze trebuie să numărul 30 în 2020 și 100 în 2025.
Din 2018, China are, de asemenea, reglementări pentru automatizarea condiționată (SAE nivelul 3), automatizarea la nivel înalt (nivelul 4) și automatizarea completă (nivelul 5).
Regulamentele definesc cerințele privind traseele de testare și calificarea persoanei care stă pe scaunul șoferului.
Conform reglementărilor, la nivel național autoritățile competente sunt „Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației” (MIIT), „Ministerul Securității Publice” (MPS) și „Ministerul Transporturilor” (MOT).
Reglementările necesită capacități de monitorizare la distanță, cu posibilitatea de a înregistra, analiza și reconstrui incidentul vehiculului testat.
Regulamentele impun, de asemenea, candidatului să aibă capacitate financiară pentru vătămări corporale și daune materiale.
Reglementările impun ca persoana care stă pe scaunul șoferului să aibă un permis de conducere de cel puțin trei ani, fără încălcare.
În China, pe 9 aprilie 2021, mașina Arcfox αS HBT produsă de Huawei și Arcfox este o mașină conectată și autonomă considerată de nivelul 3 în China.
CoreeaLegislația cunoscută sub numele de act de gestionare a autovehiculelor definește un concept de autovehicul cu conducere autonomă .
Coreea își modifică legislația în 2020 pentru a permite introducerea traficului autonom de vehicule pe anumite secțiuni de autostrăzi în anul următor. Standardele tehnice urmate ar fi cele ale Forumului mondial CEE - ONU pentru armonizarea reglementărilor vehiculelor , cum ar fi sistemul automat de păstrare a benzii .
La șase luni de la promulgare, se așteaptă introducerea conducerii autonome de nivel 3 în Coreea.
În Coreea, partidul de guvernământ a propus o lege care să permită rambursarea asigurării proprietarului vehiculului de către asigurarea producătorului vehiculului în cazul unui accident în timpul operațiunii de autonomie de nivel 3. ar putea fi adoptată de adunarea națională locală în primul semestru al anului 2020 .
JaponiaDin 2015, Japonia are un plan autonom de dezvoltare a vehiculelor. Japonia a stabilit anul 2020 pentru Jocurile Olimpice, pentru comercializarea vehiculelor fără șofer
Reglementarea vehiculelor automateÎn Mai 2019, Japonia a introdus în legislația sa termenul „dispozitiv de operare automată”. Acest concept se referă la un membru care îndeplinește regulile de securitate ( siguranță ) și echipat cu un înregistrator al evenimentelor de conducere și care este supus controlului vehiculului. Șoferul poate delega conducerea numai în condițiile autorizate.
În 2019, Japonia a permis vizualizarea ecranelor atunci când vehiculul circulă în modul autonom, până la primul avertisment. Legislația japoneză prevede că, în cazul unui accident cu o mașină autonomă, șoferul este responsabil, cu excepția cazului în care vehiculul autonom este defect.
De cand Mai 2020, o nouă lege permite șoferului să efectueze apeluri telefonice, să bea și să mănânce atunci când vehiculul funcționează la nivelul 3 autonomie într-un blocaj de trafic pe o autostradă .
Până în 2020, țara a jucat, de asemenea, un rol de lider în dezvoltarea regulamentului privind sistemele automate de păstrare a benzii și intenționează să aplice acest regulament de îndată ce va intra în vigoare.Ianuarie 2021.
În 2020, Sompo Holdings a investit 9,8 miliarde de yeni, sau 78 de milioane de euro, într-una dintre companiile japoneze cele mai implicate în tehnologiile autovehiculelor autonome, Tier IV , o companie cu sediul în Nagoya , într-o justificare pentru reunirea serviciilor autonome și asigurarea autovehiculelor autonome. Compania Tier IV produce software-ul Autoware , care este prezent în sute de vehicule din peste zece țări, precum și în jumătate din testele de conducere autonome efectuate în Japonia.
În aprilie 2020, două legi modificate: „Legea traficului rutier” și „Legea vehiculelor de transport rutier” intră în vigoare. Ultimele autoturisme auto-conducătoare de la nivelul 3 devin permise pe drumurile publice.
„Legea vehiculelor de transport rutier” definește în mod legal omologarea modelelor funcțiilor de conducere automată de nivelul 3 (proces de proiectare, noțiuni de siguranță, proces de omologare)
Reglementările vehiculului de nivelul 3În aprilie 2020, Japonia modifică Legea vehiculelor rutiere : adăugarea a trei standarde de siguranță pentru vehiculele de nivelul 3:
„Echipamentul nu trebuie să cauzeze nicio îngrijorare care să compromită siguranța ocupanților vehiculelor sau a altor utilizatori ai drumului (...) echipamentul nu trebuie să funcționeze decât dacă sunt îndeplinite toate condițiile de mediu de conducere necesare. "
- Standard japonez de performanță de siguranță pentru vehiculele de nivelul 3
În Japonia, acest dispozitiv este numit un sistem de conducere automat.
Este supus unor condiții de utilizare precum:
În martie 2021, Honda lansează primul vehicul autonom de nivel 3 în Japonia, cu funcția Traffic Jam Pilot .
În Japonia, aceste vehicule trebuie să fie echipate cu un afișaj din spate care să indice caracterul autonom al vehiculului pentru a informa următorul vehicul.
Planificarea nivelului 4În 2021, Agenția Națională de Poliție Japoneză publică un raport al comitetului pentru anul fiscal 2020 pentru a rezuma problemele care trebuie abordate pentru implementarea serviciilor de mobilitate de nivelul 4, inclusiv problemele modificărilor necesare la legislație.
În Japonia, vehiculele autonome sunt împărțite în servicii mobile, cum ar fi transportul public, mașinile private și serviciile de logistică cu diferite obiective de implementare.
Modificarea legislației rutiere trebuie să păstreze în special regulile privind limitele de viteză și indicatoarele rutiere pentru vehiculele autonome, dar să introducă variații și flexibilitate pentru reglementările referitoare la vehiculele de urgență și obligațiile legate de un accident de circulație, cum ar fi alertarea unui departament de poliție. sau ajutarea persoanelor rănite.
Japonia se așteaptă ca vehiculele autonome să fie supravegheate de supraveghetori la distanță.
Statele UniteÎn Statele Unite, Alliance for Automotive Innovation , care implică cel puțin 20 de producători de autovehicule reprezentând 99% din vânzările din SUA - cu excepția notabilă a Tesla - a convenit parțial cu privire la sistemele de control automatizat ( „ Sisteme de conducere parțial automate ” ). Aceste sisteme ar trebui să asigure disponibilitatea șoferului ca standard, deoarece camerele pot asigura că șoferul ține un ochi pe drum fără ca acest sistem să poată fi decuplat în timpul conducerii parțial automatizate. În cazul în care șoferul nu este disponibil, automobilele ar trebui să avertizeze și să compenseze decuplarea șoferului, prin dezactivarea parțială a conducerii automate sau prin creșterea distanței până la vehicule.
Reglementări localeCinci state din Statele Unite permit vehicule autonome pe teritoriul lor: Nevada (diniunie 2011), Florida (dinaprilie 2012), California (dinseptembrie 2012), Michigan (sfârșitul anului 2013) și Washington (Districtul Columbia) (începutul anului 2013). O duzină de state americane (inclusiv New York , Hawaii , New Jersey , Oklahoma , etc ) sunt , de asemenea , având în vedere legalizarea acestor vehicule în 2015.
Reglementarea vehiculelor cu conducere automată variază de la stat la stat:
La nivel federal, Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a criticat în 2020 o altă autoritate federală, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) pentru abordarea nereglementată a siguranței automate a vehiculelor și pentru că nu are o metodă care să asigure că sistemele de automatizare parțială a conducerii încorporează mecanisme de protecție / salvgardare.
În noiembrie 2020, NHTSA dorește să deschidă o etapă de consultare pentru a determina cum să reglementeze siguranța rutieră a viitoarelor vehicule autonome. Aceste reglementări vor contribui la îndeplinirea așteptărilor legitime ale publicului în ceea ce privește fiabilitatea și siguranța rutieră, securitatea informațiilor și confidențialitatea, fără a constrânge inovația sau sistemele de conducere automate. Abordarea ar consta în emiterea de documente și luarea în considerare a reglementărilor în anii următori. În special, NHTSA nu dorește să dezvolte o reglementare care să împiedice inutil vehiculele echipate cu sisteme de conducere automate, agenția considerând că o reglementare slab concepută ar putea să nu asigure siguranța autovehiculelor și să fie o frână inutilă pentru inovație.
Între timp, absența unor reglementări specifice permite NHTSA să inițieze proceduri de investigare a accidentelor, care pot duce în cele din urmă la proceduri de retragere a vehiculului în cazul în care agenția decide că vehiculul prezintă un accident. Risc nerezonabil pentru siguranța rutieră.
Scutirea de la standardele de siguranță pentru vehiculele complet autonome este de 2.500 de vehicule per producător. În 2021 - la propunerea lui Gary Peters și John Thrune - senatorii au propus eliminarea securității de 15.000 de vehicule complet autonome de către producător, apoi de 80.000 în trei ani.
QuebecQuebec Autostradă Codul de siguranță prevede că un „vehicul autonom“ este un vehicul rutier echipat cu un „sistem de conducere autonom , care are capacitatea de a conduce un vehicul , în conformitate cu nivelul de automatizare de conducere 3, 4 sau 5 din standardul SAE International J3016“ ;
Franţa Politica franceză„Vehiculul pilot automat” face obiectul unuia dintre cele 34 de planuri pentru „ noua Franță industrială ” anunțată înoctombrie 2013. Pe de altă parte, Adunarea Națională autorizează14 octombrie 2014principiul testelor rutiere „vehicul cu delegare totală sau parțială”, în cadrul legii privind tranziția energetică pentru creșterea ecologică . Astfel, 2.000 km de cale ar trebui să fie deschise în 2015 pe teritoriul național, în special în Bordeaux, în Isère, în Île-de-France și în Strasbourg. Renault și laboratorul de cercetare Heudiasyc (o unitate comună între Universitatea de Tehnologie din Compiègne și CNRS ) lucrează la acest subiect de cel puțin zece ani și au creat un laborator comun de cercetare (Sivalab) în Compiègne pentru a lucra la localizarea autonomă vehiculelor, fiabilitatea, integritatea și precizia acestora. În 2016, Consiliul de Miniștri al3 august 2016, autorizează primul test al autoturismelor prin intermediul unei ordonanțe de eludare a dreptului internațional care indică faptul că șoferul unui vehicul trebuie să aibă întotdeauna ambele mâini pe volan în timp ce conduce. În 2017, a fost anunțat un apel pentru proiecte I-PME (condus de Ademe), cu un fond de 200.000 de euro, iar statul ar putea sprijini proiectul platformei de servicii eHorizon a Continental Automotive France (dacă Comisia Europeană îl validează), ca parte a programului Investiții pentru viitor (PIA). Un program industrial pentru vehiculul conectat trebuie să aibă o foaie de parcurs înainte de mijlocul anului 2017, concentrându-se în special pe securitatea cibernetică, gestionarea datelor și standardizarea infrastructurii. Acesta va beneficia de un „centru de testare pentru vehicule autonome” (planificat pentru 2018 la centrul de testare Utac Ceram, în Linas - Montlhéry din Essonne , finanțat în valoare de 7,4 milioane de euro de către PIA).
Franța are valet de parcare de până la 10 km / h , dar dorește să dezvolte conducerea autonomă de nivel 3 în blocajele de autostradă pentru 2020, precum și alte forme de vehicule automate, de exemplu în sectorul industrial.
În Franța, experimentele au fost lansate în 2019 în cadrul a două consorții (SAM și ENA) care susțin șaisprezece experimente.
Experimentele privind siguranța și acceptabilitatea conducerii și mobilității autonome (SAM) sunt după cum urmează:
Experimente cu navete autonome (ENA) au loc în Sophia Antipolis, Nantes și în comunitatea comunelor Cœur de Brenne .
Legislația francezăOrdonanța din aprilie 2021 în Franța, delegarea conducerii este guvernată de Ordonanța nr . 2021-443 din14 aprilie 2021 referitoare la regimul de răspundere penală aplicabil în cazul circulației unui vehicul cu delegare de control și condițiile de utilizare ale acestuia.
"Artă. L. 123-2.-În perioadele în care sistemul de conducere automat exercită controlul dinamic al vehiculului în conformitate cu condițiile sale de utilizare, producătorul vehiculului sau agentul acestuia, în sensul articolului 3 din Regulamentul (UE) 2018/858 din Parlamentul European și al Consiliului din 30 mai 2018 răspunde penal pentru infracțiunile de vătămare involuntară a vieții sau a integrității persoanei prevăzute la articolele 221-6-1, 222-19-1 și 222-20 -1 din codul penal atunci când se constată o culpă, în sensul articolului 121-3 din același cod. "
- Ordonanța nr. 2021-443 din 14 aprilie 2021 privind regimul de răspundere penală aplicabil în cazul circulației unui vehicul cu delegare de control și condițiile de utilizare ale acestuia.
"Artă. L. 3151-4.-În contextul circulației sistemelor automate de transport rutier, articolul L. 123-2 din Codul rutier se aplică organizatorului serviciului sau operatorului, astfel cum este definit prin ruta de reglementare "
- Ordonanța nr. 2021-443 din 14 aprilie 2021 privind regimul de răspundere penală aplicabil în cazul circulației unui vehicul cu delegare de control și condițiile de utilizare ale acestuia.
Un alt decret al aceluiași 14 aprilie 2021 supraveghează accesul la datele delegației de conducere în caz de accident.
Decret din iulie 2021
1 st iulie 2021, Franța este prima țară europeană care și-a adaptat codul de autostradă pentru mașinile autonome. Decretul de punere în aplicare specifică diferite puncte:
În 2015, Germania a anunțat deschiderea viitoare a zonelor de testare a autostrăzii. A9 care leagă München de Berlin și A841 care leagă Stuttgart de frontiera elvețiană ar trebui să găzduiască o porțiune care să permită vehiculelor autonome. Cu toate acestea, datele și bugetele pentru acest proiect nu au fost încă comunicate.
În 2017, Germania a introdus în Legea privind circulația rutieră (StVG) o secțiune 1a privind autovehiculele cu funcții de conducere foarte sau complet automatizate și o secțiune 1b privind drepturile și obligațiile conducătorului auto în cazul utilizării unei conduceri extrem de automatizate sau complet automate funcții
Din 2017, Germania a făcut obligatoriu sistemul automat de stocare a datelor de conducere (DSSAD) pentru vehiculele de nivel 3. Acest concept este preluat de CEE-ONU în 2020.
În 2020, Germania pregătește un proiect de lege pentru autorizarea circulației unei rețele de vehicule robot de nivel 4 din vara anului 2021, ceea ce ar face din aceasta prima țară a UE care va legifera pentru acest nivel. Acest proiect de lege este adoptat la data de10 februarie 2021 stabilirea unui cadru legal pentru vehiculele de nivelul 4.
Germania urmează să devină în 2022 prima țară care permite conducerea autonomă de până la 60 km / h în blocajele de trafic (prin sistem automat de păstrare a benzii ) și parcarea automată .
Cu o săptămână înainte de 25 mai 2021, camera inferioară Bundestag votează legislația care prevede posibilitatea viitoare a vehiculelor autonome care funcționează în toată țara, fără șofer (nivelul 4). Cu toate acestea, pentru a intra în vigoare, această lege impune votul camerei superioare ( Bundesrat ).
Uniunea EuropeanăRezoluția Parlamentului European din15 ianuarie 2019 privind vehiculele autonome din transportul european subliniază faptul că „actualul cadru de reglementare, în special în ceea ce privește răspunderea, asigurările, precum și înregistrarea și protecția datelor cu caracter personal, nu va mai fi suficient sau adecvat pentru a răspunde la noile riscuri care decurg din dezvoltarea autonomiei vehiculelor ”.
În urma modificării din 2016 a Convenției de la Viena, în Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019, sunt date definiții pentru noțiunea de automatizare și autonomie ;.
„Vehiculele automatizate și vehiculele complet automatizate respectă specificațiile tehnice stabilite în actele de punere în aplicare menționate la alineatul (2) referitoare la:
(a) sisteme de înlocuire a comenzii de către conducătorul vehiculului, inclusiv semnalizare, direcție, accelerație și frânare;
(b) sisteme pentru a furniza vehiculului informații în timp real cu privire la starea vehiculului și a zonei înconjurătoare;
(c) sisteme de monitorizare a disponibilității șoferilor;
(d) înregistratoare de date pentru evenimente pentru vehicule automate;
(e) în formatul armonizat pentru schimbul de date, de exemplu pentru deplasarea în plutoane a vehiculelor de diferite mărci;
f) sisteme de comunicare a informațiilor de siguranță către alți utilizatori ai drumului.
Cu toate acestea, aceste cerințe specifice pentru sistemele de monitorizare a disponibilității șoferilor menționate la primul paragraf litera (c) nu se aplică vehiculelor complet automatizate.
Comisia adoptă, prin intermediul actelor de punere în aplicare, dispoziții privind procedurile și specificațiile tehnice uniforme pentru sistemele și alte elemente enumerate la alineatul (1) literele (a) - (f) din prezentul articol, precum și pentru vehiculele automate de omologare de tip și complet automatizate vehicule în ceea ce privește aceste și alte sisteme pentru a asigura funcționarea în siguranță a vehiculelor automate și a vehiculelor complet automatizate pe drumurile publice. "
- Articolul 11 Cerințe specifice referitoare la vehiculele automatizate și vehiculele complet automatizate, Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019
Cu toate acestea, atâta timp cât UE nu legislează în continuare în acest domeniu, țările membre își păstrează capacitatea de a-și dezvolta propriile reglementări.
De la prima Ianuarie 2021, vehiculele autonome ar putea fi comercializate pe piața Uniunii Europene, cu reguli de utilizare care rămân naționale.
Regatul UnitÎn Regatul Unit, vehiculele automatizate sunt supuse Legii privind vehiculele electrice și electrice din 2018 , care definește anumite responsabilități în caz de accident .
Autostrăzi Anglia și Universitatea Loughborough sunt de planificare pentru a cheltui un milion de lire sterline pentru a înțelege autostrăzi emite pe vehicule autonome.
Marea Britanie se pregătește să fie prima țară în 2021 care să permită sistemul automat de păstrare a benzii de rulare până la viteze de autostradă de 112 km / h .
Cu toate acestea, companiile de asigurări din Marea Britanie pun sub semnul întrebării natura automatizată a sistemului automat de păstrare a benzii, temându-se că utilizatorii / șoferii acestor vehicule nu înțeleg pe deplin limitele acestor tehnologii. Experții de la producători precum Daimler văd acest sistem ca fiind automatizat condiționat, în timp ce experții de la anumite companii de asigurări precum Axa nu îl văd - chiar dacă ar fi eficient - ca un sistem automat, ci ca o tehnologie de asistență a șoferului.
În cadrul Comitetului pentru transporturi interioare al Comisiei Economice pentru Europa și al Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor , trei reglementări referitoare la vehiculul autonom și conectat, inclusiv sistemul automat de păstrare a benzii ( Sistem automat de păstrare a benzii , ALKS), au fost supuse la vot laiunie 2020 și notificată secretariatului general în iulie - în temeiul Acordului din 1958 - să intre în vigoare șase luni mai târziu.
număr | denumirea regulamentului | Secretariatul de primire |
intră în vigoare (șase luni) |
---|---|---|---|
157 | reglementarea sistemelor automate de păstrare a benzii | 3 iulie 2020 |
3 ianuarie 2021 22 ianuarie 2021 " |
156 | reglementarea sistemelor de gestionare a actualizărilor de software | 3 iulie 2020 | 3 ianuarie 2021 |
155 | reglementarea sistemelor de management al securității cibernetice | 3 iulie 2020 | 3 ianuarie 2021 |
Aceste reglementări se aplică vehiculelor SAE de nivelul 3 . Scopul regulamentului 157 este de a standardiza la nivel internațional omologarea vehiculelor în ceea ce privește funcționarea unui ALKS, un sistem care trebuie să permită în special conducerea vehiculului pentru a-l ține departe de liniile laterale și de vehiculul precedent. . Regulamentul 156 se referă la sistemele de gestionare a actualizărilor software pentru vehiculul conectat .
Aceste reglementări fac obligatorie o cutie neagră cunoscută sub numele de „sistem de stocare a datelor pentru conducerea automată” și intră în vigoare în 2021 fără opoziția unei cincimi dintre părțile contractante.
Regulamentul sistemului automat de păstrare a benzii de rulare intră în vigoare la primaIanuarie 2021 și dă dreptul de a aproba aceste sisteme de urmărire a urmelor
Sisteme automate de păstrare a benzii de circulație , statut 157Această reglementare inovatoare este primul pas în dezvoltarea sistemelor de conducere automate.
Un ALKS poate fi activat în anumite condiții pe drumuri unde pietonii și bicicliștii sunt interzise (de obicei drumuri cu caracteristici de autostradă) și care, prin proiectare, sunt echipate cu separări fizice care separă traficul care circulă în direcții opuse și care împiedică mișcarea traficului. a vehiculului.
Inițial, reglementările limitează viteza de funcționare la maximum 60 km / h și la autoturisme (categoria M1).
„Când este activat, sistemul nu trebuie să provoace o coliziune care este în mod rezonabil previzibilă și evitabilă. Orice coliziune care poate fi evitată în condiții de siguranță fără a provoca alta trebuie evitată. Atunci când vehiculul este implicat într-un risc detectabil de coliziune, vehiculul trebuie să fie imobilizat. "
- Propunere de Regulament 157 (Acordul ONU din 1958) de stabilire a prescripțiilor uniforme referitoare la omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemul lor automat de păstrare a benzii.
Acest regulament obligatoriu a fost adoptat de aproximativ cincizeci de țări precum Japonia și Coreea de Sud și țările membre ale Uniunii Europene, în cursul săptămânii 25 iunie 2020.
In Statele Unite, National Highway Traffic Siguranța , o agenție federală responsabilă pentru siguranța rutieră, a stabilit o clasificare a vehiculelor autonome cu cinci niveluri ( de la 0 la 4).
La nivel european și internațional, clasificarea se face în șase niveluri (de la 0 la 5):
În 2021, Honda Legend este primul vehicul care a atins acest nivel.
Potrivit CEA, unele mașini pot îndeplini o funcție de nivel 3 în timpul unui blocaj de trafic, dacă permit monitorizarea drumului să fie încredințată unui software de computer care menține distanțele de siguranță și rămâne pe banda sa înainte de a avertiza șoferul de reluare. a volanului. Regulamentul privind sistemul automat de păstrare a benzii de rulare - care intră în vigoare în 2021 în Japonia - este, de asemenea, considerat nivelul 3. La PSA, tehnologia „ Traffic Jam Chauffeur ” a Grupului PSA este un sistem de asistență la conducere de nivel 3 care funcționează în blocaje de trafic și nu necesită supraveghere din partea șoferului: șoferul delegând conducerea în blocaje de trafic., Fără nici o supraveghere. În Marea Britanie, Thatcham și Asociația Asigurătorilor Britanici consideră că un sistem care nu ia în considerare resturile de pe șosea, încălcarea pietonilor pe șosea și închiderea benzilor de pe autostrăzi ;Organizația Internațională a Producătorilor de Automobile oferă o clasificare similară la 6 nivele, nivelul 3 al clasificării americane fiind împărțit în două sub-niveluri.
Câteva accidente au implicat vehicule autonome. Printre aceste accidente, mașinile s-au ciocnit fatal cu elemente din fața lor.
Considerațiile de siguranță depind de nivelul de autonomie al vehiculului, indiferent dacă acesta este un vehicul autonom care va trebui să îndeplinească toate sarcinile de siguranță, precum și un șofer uman sau un vehicul care oferă asistență.
Se anticipează că vehiculul autonom ar putea - în cele din urmă - să ofere un câștig în siguranță, dar înainte de aceasta, potrivit lui Andrew Moore, decan pentru informatică la Universitatea Carnegie-Mellon , nimeni nu va fi interesat de conducerea autonomă a unui vehicul. este dovedit un câștig clar în siguranță față de conducerea umană.
În 2018, flota auto Google a parcurs 4 milioane de mile pe drumurile publice, adică aproximativ 6,4 milioane de kilometri, fără un accident fatal, potrivit Forbes. Toyota Prius și autonom Lexus de la compania Google sunt mai bune decât un profesionist atunci când este vorba de probleme de siguranță la distanță: accelerare și frânare sunt mai bune și de a reduce perioadele de timp în care vehiculele sunt în stările de coliziune aproape.
Sfârșit martie 2018, John Krafcik, director Waymo (grupul Alphabet / Google), a indicat că mașinile companiei sale au parcurs 8 milioane de kilometri fără accidente fatale începând cu 2009, pe drumuri deschise în totalitate sau parțial pietonilor.
Cu toate acestea, distanța parcursă de vehiculele autonome rămâne prea mică pentru a putea face comparații semnificative de siguranță, dat fiind că în Statele Unite mortalitatea este de aproximativ 45 de decese pe miliard de mile parcurse de vehiculele conduse de oameni.
Deoarece conducerea în siguranță este o sarcină complexă, siguranța vehiculului nu este întotdeauna pe deplin garantată de așa-numitul vehicul autonom și poate necesita intervenția șoferului. Cu toate acestea, acesta din urmă poate deveni neatent sau nu prea vigilent din cauza prezenței acestor funcții de autonomie. Unele studii sugerează că este nevoie de zece secunde pentru ca un șofer să treacă de la modul 100% autonom la modul de conducere, ceea ce poate ridica probleme de siguranță.
În Marea Britanie, în 2018, companii precum Tesla și Nissan au fost criticate pentru creșterea așteptărilor nerealiste că unii șoferi ar dori să conducă vehicule de nivelul 5 atunci când sunt disponibile doar vehicule de nivel 2 sau 3: fiecare accident de vehicul semi-autonom se datorează unui neatent conducător auto.
Responsabilitatea juridică în EuropaÎn Europa și Franța, din punct de vedere legal, nu mașina, ci șoferul este responsabilă pentru accident. Cu toate acestea, există diferențe între răspunderea civilă și răspunderea penală.
În ceea ce privește răspunderea civilă, în Franța, legea Badinter permite victimei să fie despăgubită numai cu asigurarea vehiculului. În contextul traficului internațional din Europa, răspunderea civilă poate fi rezolvată prin intermediul sistemului de cărți verzi sau prin a patra directivă privind autovehiculele16 mai 2000.
Dacă înregistratorul de date despre accident (EDR) permite activarea delegării depline a modului de conducere atunci când sistemul este defect și vehiculul este întreținut în mod corespunzător cu un software actualizat, răspunderea produsului poate fi ridicată în conformitate cu Directiva 85/374 / CEE de25 iulie 1985, dar victima trebuie să demonstreze că defectul a creat prejudiciul.
Răspunderea penală poate depinde de nivelul de autonomie.
În 2020, EuroNCAP a evaluat sistemele de conducere semi-autonome (ajutoare pentru șofer sau ADAS) a zece modele de vehicule și le-a evaluat cu un scor între 1 (de bază) și 4 (foarte bun). Vehiculele de top au fost Audi Q8, BMW Seria 3 și Mercedes GLE.
7 mai 2016, a avut loc un accident în Williston ( Florida , Statele Unite ) între un camion și o mașină Tesla echipată cu sistemul „ Pilot automat ” . Vehiculul autonom s-a ciocnit, la o intersecție, cu un camion care venea în față, care cotea la stânga. Pasagerul auto Joshua Brown, rănit grav, a murit două luni mai târziu din cauza rănilor sale. Moartea unui utilizator în urma unei defecțiuni a sistemului de pilot automat al unui vehicul comercializat este o premieră pentru sectorul auto.
Vehiculul, care circula pe SU-27A, nu a frânat automat în timp ce se îndrepta spre o remorcă pentru camion. Senzorii vehiculului nu ar fi detectat camionul din cauza unui cer „foarte luminos” sau a sistemului confundând camionul cu un panou publicitar.
O anchetă este deschisă pe 30 iunie 2016de NHTSA . Rezultatul anchetei NHTSA poate duce la retragerea tuturor vehiculelor afectate de un defect.
În lumina expertizei întărite de o reconstrucție, acesta comentează în raportul său că nu a identificat niciun defect în proiectarea sau performanța pilotului automat pe vehiculul în cauză și niciun incident care să arate că sistemul nu a funcționat. În plus, reconstrucția accidentului a arătat că au trecut șapte secunde între momentul în care semi-remorca a făcut manevra și impactul, timp suficient pentru ca un șofer să poată reacționa sau el nu a reacționat și este într-adevăr cauza majoră a acestui accident, deoarece acest sistem de conducere asistată nu este un adevărat mod autonom. „Nu a fost detectat niciun defect legat de siguranță în acest moment (...) prin urmare, ancheta este închisă”, conchide NHTSA.
Tesla continuă să sublinieze că implementarea software-ului său de pilot automat a permis o reducere cu 40% a accidentelor care i-au afectat mașinile. O cifră verificată de NTHSA, care în raportul său salută securitatea sistemului propus de Tesla.
Elon Musk și-a spus: iulie 2020, „Suntem extrem de încrezători că vom avea foarte repede funcționalitățile de bază ale conducerii autonome de nivelul 5, care este practic o autonomie totală [...] anul acesta” . Cu toate acestea, câteva zile mai târziu, o instanță germană a interzis lui Tesla să folosească termenul „pilot automat” pe motiv că este vorba de publicitate falsă.
Al doilea accident fatal în 2016Al doilea accident fatal al unui vehicul autonom a avut loc pe o autostradă chineză: vehiculul s-a ciocnit de obstacolul din fața sa.
Accident fatal în 201819 martie 2018la 21 h 58 are loc un accident fatal cauzat de o mașină autonomă Uber în Tempe în Arizona . Elaine Herzberg , o femeie în vârstă de 49 de ani , traversa drumul în afara unui pasaj de zebră. Ea a fost tunsă de o mașină în regim autonom, monitorizată de un operator în vârstă de 44 de ani, așezat pe scaunul șoferului. Pietonul a murit la scurt timp după ce a fost transferat la spital în timp ce operatorul, singurul ocupant al vehiculului, a scăpat nevătămat. Vehiculul circula cu o viteză de 43 mile pe oră (~ 69 km / h ) înainte de a se ciocni cu pietonul cu o viteză de 39 mile pe oră (~ 62 km / h ) într-o zonă limitată la 45 (~ 72 km / h )
Locul și condițiile accidentuluiPietonul se afla deja pe drum în momentul accidentului și se îndrepta perpendicular pe drum spre trotuar. În videoclip nu apare nicio trecere de pietoni. Scena accidentului este o stradă deschisă publicului pe care pietonii traversează lângă un parc local, chiar dacă victima nu se afla pe o trecere de pietoni.
Accidentul a avut loc într-un loc în care farurile sunt rare și lasă o parte a drumului în întuneric. Prin urmare, distanța de vizibilitate este limitată de raza de acțiune a farului vehiculului Uber. Mai precis, pietonul s-a întâmplat să se afle într-o zonă neiluminată direct de iluminatul drumului.
Pietonul în vârstă de 49 de ani purta haine de culoare închisă, fără o vesta cu vizibilitate ridicată . Bicicleta era prevăzută cu reflectoare față și spate și un far care nu erau vizibile din vehicul din cauza perpendicularității pozițiilor lor respective. Nu era echipat cu reflectoare laterale care ar fi putut fi percepute de vehicul.
Potrivit jurnalistului și expertului în noi tehnologii auto, Laurent Meillaud, vehiculul Uber dă senzația de a merge foarte repede în aceste circumstanțe.
Unele dintre condițiile de accidentare seamănă cu factori de risc cunoscuți pentru accidente pietonale fatale în Statele Unite, cum ar fi viteza vehiculului, traficul în zonele urbane, în locații care nu se intersectează și noaptea, potrivit NHTSA. Potrivit unui raport al GHSA, în Statele Unite, 74% dintre pietonii uciși sunt noaptea, iar 72% dintre cei uciși nu au traversat drumul la o intersecție.
Acest tip de afecțiune este exact situația în care lidar și radar ar trebui să îmbunătățească siguranța, potrivit expertului în previziuni în transport David King, profesor la Universitatea de Stat din Arizona.
În punctul de impact, drumul are două benzi pentru virare la stânga, două benzi pentru a merge drept și o bandă pentru biciclete.
Context localMetropola Phoenix-Mesa-Scottsdale unde a avut loc accidentul este clasată ca a șaisprezecea cea mai periculoasă din Statele Unite, pe baza indicelui său de pericol pietonal calculat pe raportul dintre numărul de pietoni uciși și ponderea pietonilor care merg să lucreze pe jos . Este situat în statul Arizona, care este unul dintre cele mai periculoase state din Statele Unite pentru pietoni, ocupând locul cinci cu 23,9 pietoni uciși la un milion de locuitori în 2015 și a treia poziție cu 14 pietoni uciși la un milion de locuitori în prima jumătate din 2016.
Combinația autonomă vehicul-șoferAcest accident pune la îndoială motivele pentru care nici mașina fără șofer, nici șoferul nu au reacționat la această situație.
Vehiculul ieșise din garaj la 9:14 dimineața (pm), pentru a urma un traseu prestabilit. La momentul coliziunii, vehiculul se afla la a doua rundă și fusese în modul autonom timp de 19 minute.
Vehiculul implicat este un model Volvo XC90 / an 2017, modificat de Uber. Volvo XC90 este cotat cu cinci stele din Euro NCAP testul , iar 72% protecția pietonilor în 2015, cu slabă pelviene de protecție .
Vehiculul este echipat cu tehnologia Uber diferită de tehnologia Volvo. În special, sistemul automat de frânare de urgență AEB destinat evitării coliziunilor este dezactivat în modul autonom.
Vehiculul Uber are senzori față și spate (radare, lidare și senzori cu ultrasunete și camere) care ar trebui să îmbunătățească vederea umană.
Un total de zece camere au filmat întreaga călătorie. Potrivit MSN, camera montată în vehiculul Uber nu ar fi de înaltă calitate și ar servi doar pentru a ghida vehiculul, dar nu pentru a depune mărturie în urma accidentului.
În modul de control electronic, singurele funcții care permit operatorului să revină în modul de control manual sunt manevrarea volanului, a pedalei de frână, a pedalei de accelerație, a butonului de decuplare și a butonului de eliberare.
În mod misterios, vehiculul Uber nu încetinește în niciun moment. Potrivit angajatului Uber, primul avertisment al coliziunii a fost zgomotul coliziunii. Cauza accidentului este o ajustare slabă a reactivității mașinii la obstacole, dar nu neapărat un design slab.
ConductorulPotrivit Uber, rolul șoferului Uber este să fie atent pentru a recâștiga controlul vehiculului pentru a asigura siguranța în caz de eșec al funcției autonome și pentru a monitoriza mesajele de diagnosticare care apar pe vehicul . HMI în centrul bordul vehiculului și identificați evenimentele relevante pentru o revizuire ulterioară.
Șoferul în vârstă de 44 de ani se uită departe de drum câteva secunde. Potrivit Daily Mail , acest operator ar avea antecedente de încălcări ale siguranței rutiere, inclusiv să nu se oprească la un semafor sau să conducă fără permis, precum și un jaf armat în 2000, petrecând trei ani în detenție înainte de a fi eliberat în 2004 Uber precizează în acest sens că „toată lumea merită a doua șansă”.
Șoferul nu și-a folosit nici telefonul personal, nici telefonul de serviciu înainte de coliziune. Ea a folosit telefonul doar pentru a apela la ajutor după ce s-a produs coliziunea.
Cu toate acestea, șoferul a urmărit emisiunea de televiziune The Voice , care a fost transmisă pe telefonul său mobil, timp de 42 de minute înainte de accidentul fatal. În special, a avut capul plecat timp de 5,3 secunde până la prăbușire, „o distragere fără de care ar fi putut evita prăbușirea, potrivit unui raport al poliției din Tempe ” .
AccidentulPrimele observații asupra pietonului sunt obținute de LIDAR și de radar cu șase secunde înainte de impact, în timp ce vehiculul circulă cu o viteză de 69 km / h . Vehiculul nu a putut recunoaște dacă obstacolul a fost un obiect, un pieton sau un vehicul, ceea ce a dus la diferite presupuneri cu privire la calea pietonului. În fața obstacolului, vehiculul a părăsit centrul benzii sale drepte, pentru a se menține la dreapta.
Cu 1300 ms înainte de impact, vehiculul a considerat necesar să acționeze frânarea automată de urgență de 6,5 m / s 2 , fără a face acest lucru, deoarece această funcție este dezactivată în modul autonom.
Apoi, operatorul a intervenit cu mai puțin de o secundă înainte de impact cu volanul. De asemenea, operatorul a frânat o secundă după impact.
Notă: cu o frânare de 6,5 m / s 2 , în 1,3 secunde un vehicul care călătorește cu 69 km / h își poate reduce viteza la 35 km / h .
Conducerea autonomă funcționa perfect în momentul coliziunii.
Interpretarea videoclipului accidentului Uber din TempeVideoclipurile accidentului au fost lansate de poliția locală.
Potrivit jurnalistului, atunci când pietonul devine vizibil, acesta se află la distanța parcursă fie de o secundă și jumătate, fie de două secunde.
Pe baza scenei înregistrate din interiorul vehiculului, șeful poliției din Tempe a considerat că ar fi fost dificil și pentru un șofer uman aflat în aceeași situație să evite acest accident care a avut loc noaptea când victima ieșea din întuneric.
Șoferul de securitate nu făcea nicio supraveghere de securitate, potrivit Missy Cummings, profesor de inginerie la Universitatea Duke.
Videoclipul sugerează o eroare în sistemul de conducere autonom Uber și o lipsă de vigilență din cauza șoferului Uber, potrivit lui Bryant Walker Smith, expert în vehicule autonome și profesor la facultatea de drept din cadrul Universității din Carolina de Sud.
Poziția companiilor concurente
Companiile concurente Waymo de la Alphabet Inc. și Mobileye de la Intel Corp. a spus că software-ul auto fără șofer ar fi detectat-o pe Elaine Herzberg și ar fi reacționat la această situație.
IEEE Spectrum Position
În 2018, unii experți britanici conform IEEE Spectrum consideră că sistemele de detectare a pietonilor AEB de pe piață ar fi detectat pietonul care traversează strada cu bicicleta sa.
Urmările accidentului Uber din Tempe
Toate procesele Uber au fost suspendate. Acest accident a reînviat dezbaterea privind siguranța vehiculelor autonome.
Guvernatorul Arizona, Doug Ducey, a declarat că incidentul fatal Uber marchează un nerespectabil nerespectare a normelor de siguranță publică.
Investigația accidentului Uber
Raportul preliminar al anchetei efectuat de autoritățile federale ale Statelor Unite ( National Transport Safety Board ) a arătat lumina asupra accidentului în mai multe zone:
Sistemul AEB furnizat standard pe acest tip de Volvo a detectat necesitatea frânării cu mai mult de o secundă înainte de impact, totuși sistemul original AEB a fost dezactivat în modul autovehicul autonom pentru o deplasare „mai lină” și pentru a evita comportamentul „neregulat”. , ceea ce explică absența frânării AEB.
În 2020, experimentele EasyMile s-au oprit după ce un pasager a căzut de pe scaun în timpul frânării automate de urgență la o viteză de 11 km / h .
Întrucât accidentele rutiere sunt legate în 94% din cazuri de o anumită eroare din partea unui șofer din Statele Unite (statistici din 2015), vehiculele autonome ar trebui să ducă la o scădere bruscă a acestora și, de altfel, la o agravare. disponibil pentru transplant (în Statele Unite, unul din cinci transplanturi provine de la o victimă a unui accident de trafic).
În 2020, producătorii de autovehicule și-au revizuit ambiția de a avea vehicule autonome de nivelul 5 în 2020, pentru o abordare mai pragmatică care vizează atingerea nivelului 2 în 2020.
În 2020, considerăm că ar putea fi posibil în 2025 să renunțe la volan pe autostradă, în timp ce taxiurile autonome din regiunea Paris nu sunt așteptate înainte de 2030 sau 2035.
Patru din zece belgieni cred că mașina complet autonomă nu va exista niciodată și majoritatea nu prevăd un vehicul complet autonom înainte de 2050.
Progresele în domeniul vehiculelor autonome pun acum multe întrebări cu privire la acceptarea lor de către un public larg.
Într-adevăr, investițiile în acest domeniu ale companiilor mari și progresele tehnice recente par să anunțe apariția vehiculelor autonome care promit să reducă accidentele cu 93%, datorită corectării factorilor umani precum oboseala sau neatenția. această estimare se bazează pe presupunerea unei flote de vehicule formată aproape în întregime din vehicule autonome.
Prin urmare, confruntarea cu viziunile publicului și a producătorilor pare a fi un factor cheie care va decide viitorul acestor vehicule.
Viziunea oamenilor asupra vehiculului autonomUn sondaj efectuat în 2015 în rândul a 5.000 de participanți din 109 țări diferite de către Universitatea din Delft a arătat rezultate diferite în ceea ce privește opinia populației cu privire la vehiculele autonome în trafic.
Piața vizată de vehicule autonome este îndreptată către o clientelă bogată, cu mai multă flexibilitate pentru a se echipa cu ele.
Alți parametri arată că și aceasta este o chestiune de nevoie, o persoană care conduce mult va fi mai interesată de dezvoltarea acestei tehnologii și va putea cheltui mai mult pentru ao obține.
În plus, conform acestui studiu, 69% dintre cei chestionați consideră că vehiculele autonome vor reprezenta 50% din vânzări în 2050. Acest rezultat arată că, deși o parte a populației are încredere în viitorul acestei tehnologii, o parte nu. neglijabil de ea pare să se îndoiască de succesul său. În ceea ce privește restul de 31%, opiniile sunt diverse cu privire la viitorul mașinii autonome.
Un alt sondaj mai mic și mai localizat, care a reunit de data aceasta 1.603 de persoane de naționalitate germană, a preferat să studieze anxietatea cauzată de vehiculele autonome în funcție de vârsta și sexul indivizilor. Se pare că, în general, femeile sunt mai anxioase decât bărbații cu privire la acest subiect și că acest nivel de anxietate tinde să crească cu vârsta în mod semnificativ pentru ambele sexe.
O întrebare poate apărea încă aici, deoarece unul dintre vârfurile de lance ale vehiculelor autonome este independența persoanelor cu mobilitate redusă, cum ar fi persoanele în vârstă, care sunt totuși mai puțin înclinați să adopte acest tip de tehnologie. Putem vedea în acest caz că viziunea producătorilor nu corespunde pe deplin cu ceea ce se așteaptă publicul de la vehiculele autonome.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că, pentru a depăși această problemă de acceptare, companiile mari care contribuie la dezvoltarea vehiculelor autonome încearcă să pună populația în contact cu astfel de vehicule. Acestea sunt strategii pentru a le testa în trafic în condiții reale, dar și pentru a familiariza publicul cu această tehnologie.
Aceasta este strategia Uber, care a pus în circulație o flotă de vehicule în orașul Pittsburgh din Pennsylvania sau în orașul Gothenburg din Suedia, unde Volvo pune în circulație 100 de vehicule autonome.
În cele din urmă, un caz diferit în modul de abordare ar fi cel al Tesla care integrează o funcție de pilot automat din fabrică în noile sale modele . Acest ultim model este interesant, deoarece, deși piața Tesla este mică, se bucură de o acoperire mass-media largă, propice publicității vehiculului autonom.
În urma prăbușirilor vehiculelor Uber și Tesla în martie și Mai 2018, 73% dintre americani nu se simt confortabil conducând un vehicul autonom, cu zece puncte mai mult decât la începutul anului, potrivit unui studiu realizat de American Automobile Association (AAA).
Etică și moralăÎntr-un accident din motive umane, mulți factori intrinseci omului determină scopul accidentului, cum ar fi stresul sau instinctul de supraviețuire. Pe de altă parte, în cazul unui accident inevitabil, comportamentul mașinii va fi dictat de programul său. Din această problematică, se poate modela o dilemă a tramvaiului în care acest program va avea de ales și posibilitatea de a salva ocupanții vehiculului sau de a-i sacrifica în funcție de situație.
În plus, pe baza acestui tip de dilemă, a fost realizat un studiu cu 1.928 de persoane pentru a afla ce își doresc oamenii cu privire la comportamentul care trebuie adoptat de aceste vehicule în diverse situații.
La sfârșitul acestui studiu, reiese că respondenții preferă un vehicul care poate sacrifica viața pasagerilor săi pentru a salva mai mulți oameni. Această alegere pune totuși o problemă, deoarece atunci când vine vorba de achiziționarea unui astfel de vehicul, subiecții anchetei preferă în mare parte un vehicul care să le păstreze mai presus de toate. Simțim aici o teamă intrinsecă față de vehiculele autonome în sensul că utilizatorii sunt nerăbdători să își încredințeze viața unei tehnologii care își va considera ocupanții doar variabile printre multe altele.
În plus, de această dată apar și alte probleme legate de informațiile personale. Conform legilor în vigoare, proprietarul unui vehicul autonom este întotdeauna responsabil în cazul unui accident. Diferitele sisteme care permit monitorizarea atenției șoferului și a stării acestuia s-ar putea întoarce împotriva acestuia în cazul în care aceste informații sunt transmise fără cunoștința utilizatorului către compania sa de asigurări, de exemplu.
Un sondaj extins la nivel mondial a început în 2016 și denumit Mașină morală (în) (varianta problemei căruciorului ) dezvăluie regulile etice care ar trebui să urmeze situația de accident de vehicul autonom „algoritmul morții”. Din cele 40 de milioane de răspunsuri din 233 de țări, cercetătorii au observat trei preferințe principale: salvarea oamenilor mai degrabă decât a animalelor, salvarea mai multor vieți decât mai puține, salvarea în primul rând a copiilor. Cu toate acestea, dacă preferințele depind puțin de categoria socio-profesională, acestea sunt foarte variabile de la o țară la alta, atât de mult încât este dificil pentru proiectanții de algoritmi ai producătorilor acestor vehicule să le aplice.
CostPotrivit unui studiu realizat în 2015 de Universitatea din Delft , 22% din populația studiată nu spune că sunt gata să cheltuiască mai mult decât prețul unui model echivalent pentru ca vehiculele lor să fie autonome față de aproximativ 5% care ar putea plăti mai mult de 30.000 USD pentru a avea această opțiune.
Această observație ridică problema prețului care trebuie plătit pentru astfel de vehicule și dacă acest lucru va fi un obstacol în calea democratizării și acceptării acestei tehnologii.
Potrivit Patrick Koller, CEO al furnizorului francez de automobile Faurecia, în 2019, „sistemele necesare pentru furnizarea gamei de nivel 5 au un cost suplimentar estimat de 70.000 de euro pe mașină; este mult prea scump pentru un individ ” .
Echipamentul vehiculelor autonome supuse testului și consumul de energie al acestora sunt considerabile: Volkswagen e-Golfs testate în condiții reale în 2019 sunt special echipate pentru conducerea autonomă de nivel 4: unsprezece scanere laser, șapte radare, paisprezece camere, mai mulți senzori cu ultrasunete și mai sus la 5 gigaocteți de date transferate în fiecare minut pe computerul de bord; sistemul lor de computer instalat în portbagaj are o capacitate de calcul echivalentă cu „15 laptopuri”.
În Statele Unite, prognozele consideră că autoturismele și camioanele autonome ar putea induce pierderea a 1,3 până la 2,3 milioane de locuri de muncă în 30 de ani. Autorii subliniază dificultatea de a prezice efectele, deoarece multe locuri de muncă vor fi create și prin scăderea costului transportului.
În Canada, automatizarea transporturilor ar putea elimina 500.000 de locuri de muncă directe și 600.000 de locuri de muncă indirecte.
Trecerea la vehicule autonome va genera potențial multe schimbări pe piața forței de muncă, acționând asupra situației diferitelor meserii legate direct sau indirect de automobile. Prima categorie de profesii cea mai preocupată este cea a „șoferilor” de vehicule care, în cele din urmă, și-ar putea înlocui chiar profesiile în mare parte cu funcțiile conducerii autonome:
A doua categorie de profesii, afectată mai larg decât prima, se referă la persoanele care lucrează în legătură cu întreținerea vehiculelor, precum și gestionarea consecințelor conducerii vehiculelor neautonome.
Tranziția către vehicule autonome ar putea genera, de asemenea, mai multe schimbări pozitive în economie și pe piața muncii, prin optimizarea timpului de lucru al angajaților în mișcare, dar și prin reducerea costurilor asociate cu utilizarea vehiculelor.
Această tranziție ar putea avea, de asemenea, consecințe majore asupra productivității anumitor profesii ale căror funcții implică un număr mare de călătorii. Într-adevăr, cu utilizarea vehiculelor autonome, acest timp „pierdut” ar putea fi înlocuit cu timpul lucrat.
Timpul efectiv de utilizare a vehiculelor curente de către utilizatorii lor este estimat la 4% în conformitate cu Morgan Stanley, ceea ce implică o pierdere de bani și resurse. Un răspuns la această problemă ar putea fi carsharing-ul. Cu toate acestea, sosirea pe piață a vehiculelor autonome ar face posibilă înlăturarea unei mari părți a constrângerilor legate de acest mod de călătorie, deoarece vehiculele autonome își pot ridica cu ușurință utilizatorii și își pot optimiza călătoriile pentru a servi diferiții utilizatori mai eficient.
Potrivit CEA, apariția mașinilor autonome va duce la o modificare a infrastructurilor rutiere și autostrăzi pentru a respecta acest nou mod de circulație .
Diferite companii au depus brevete pentru autoturisme. Companiile germane sunt printre cele mai active în acest sens.