Transportul maritim este modul de transport cel mai important pentru transportul de mărfuri ( Merchant Marine ).
Transportul de persoane pe mare a pierdut multă importanță din cauza creșterii aviației comerciale; rămâne semnificativ doar în două nișe importante: traversări scurte și croaziere .
Din motive de completitudine, putem adăuga excursii de explorare științifică și curse sportive , care, totuși, nu intră strict în transport.
Transportul maritim este, prin natura sa, internațional, cu excepția uneori în funcțiile sale de cabotaj de -a lungul coastelor unei țări sau prin arhipelaguri .
Transportul maritim constă în deplasarea mărfurilor sau a persoanelor în principal pe mare, de-a lungul rutelor maritime și, ocazional, pe canale ( în special Canalul Panama , Canalul Suez și estuarele portului). Transportul maritim include, de asemenea, preluarea pre-rutare și post-rutare (poziționarea unui container la expeditor și livrarea acestuia în port, de exemplu). O astfel de mișcare vor fi acoperite de un proiect de lege de trăsură , ca parte a liniei regulate sau a unui contract de charter ca parte a unui tramping serviciu (atunci când tonaje sunt importante, de exemplu).
Potrivit Conferinței Națiunilor Unite pentru comerț și dezvoltare , 50.000 de nave au navigat în jurul lumii în 2012, făcând din transportul maritim cel mai important mijloc de transport din comerțul mondial, în ceea ce privește capacitatea. Astfel, peste 8,7 miliarde de tone folosesc marea (în 2011), asigurând 90% din traficul mondial. În 2012, transportul maritim global a reprezentat o piață de 1,5 trilioane de euro. În 2015, a reprezentat 80% din volumul comerțului mondial. În ciuda unei încetiniri din cauza crizei din 2008 , această piață ar trebui să crească în continuare, ajungând la 2.000 de miliarde de euro în 2020.
Evoluția transportului maritim global (mărfuri) din 1950 până în 2020Acest mod de transport acoperă majoritatea materiilor prime ( petrol și produse petroliere , cărbune , minereu de fier , cereale , bauxită , alumină , fosfați etc.). Pe lângă acest transport în vrac, acoperă și transportul produselor preambalate sub formă de cutii, lăzi, paleți , tamburi, ceea ce este denumit în mod obișnuit marfă diversă sau „diversă” ( mărfuri generale în engleză).
Transportul maritim se întoarce mult, așa că de îndată ce ființa umană a reușit să sape în trunchiurile copacilor, să asambleze bucățile de lemn; a înțeles că calea navigabilă ar putea fi folosită pentru transportul de persoane și mărfuri. Foarte devreme de navigare a fost născut, trenurile (care caracterizează perioada primitivă) și caravele nava XV - lea lea și al XVI - lea lea au fost primele instrumente de navigație utilizate apoi navele cu vele au fost în curs de dezvoltare pentru a ajunge în cele din urmă o medie mecanică la XVIII - lea secol , care este, de asemenea, considerat secolul marilor descoperiri .
De fapt, construcția de oțel a înlocuit construcțiile de nave din lemn. Descoperirea motorului cu aburi și îmbunătățirea acestuia de către James Watt , descoperirea elicei și a turbinei au făcut posibilă existența unor clădiri (nave) rapide și robuste.
La această dezvoltare, trebuie să adăugăm o etapă importantă caracterizată prin apariția busolei și a cârmei . După descoperirea clădirilor considerate noi, transportul maritim a devenit din ce în ce mai mult indispensabilul auxiliar al comerțului și al industriei emergente, având în vedere volumul enorm de mărfuri care trebuie transportate.
De la mijlocul anilor 1960, s-a dezvoltat o nouă piață a transportului maritim: cea a containerelor maritime. Într-un format standardizat: 20 sau 40 de picioare , aceste „cutii” au cunoscut o dezvoltare rapidă, revoluționând atât modul de transport, cât și întregul lanț logistic de la furnizor la clientul final. Transportul rutier, feroviar sau chiar aerian s-au adaptat pentru a face din aceste cutii o „unitate de transport intermodal”. Mărfurile, odată ambalate într-un container, nu mai sunt supuse unor manipulări suplimentare până la destinatarul final. Ceea ce este manipulat este astfel doar containerul, minimizând astfel ruperea sarcinilor.
Containerul, special conceput pentru a fi ușor manipulat, depozitat și transportat, va prezenta rapid o serie de avantaje:
Transportul maritim al containerelor se face, din ce în ce mai mult, prin intermediul navelor containere integrate, specializate. Calele sunt aranjate în celule, celule reale, iar un sistem de șine permite ghidarea containerelor prin alunecare.
O adevărată cursă pentru gigantism a început să ajungă astăzi la nave capabile să încarce 20.000 echivalentul a douăzeci de metri .
Cu toate acestea, această cursă pentru gigantism riscă să rămână fără abur, aceste nave devenind dificil de profitabil și excluse din multe porturi europene sau din alte porturi din cauza adâncimii reduse a acestuia din urmă sau a alimentelor insuficiente.
Flota comercială globală este formată din diferite tipuri de nave. Tabelul de mai jos arată distribuția acestei flote între aceste tipuri diferite. La începutul anului 2007, flota mondială prin numărarea navelor de peste 1.000 dwt, a depășit pentru prima dată 1 miliard de tone de greutate (dwt), ajungând la 1,04 miliarde de dwt.
La 1 st ianuarie 2010Tonajul total de 1.276 de milioane de tone de greutate, care în 2009 a transportat 7,84 miliarde de tone de marfă.
Principalele tipuri de nave | 2003 | 2004 | 2005 | Variația 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
mii de dwt |
% | mii de dwt |
% | mii de dwt |
% | ||
Transport total în mărfuri generale | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191,113 | 22,3% | |
Nave de marfă polivalente | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92.048 | 11,3% | -2,9% |
Nava de containere | 82.793 | 9,8% | 90.462 | 10,6% | 98.064 | 10,9% | 8,4% |
Suporturi de barje | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Transport în vrac total | 924.127 | 73,8% | 953.028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Transportatori în vrac , inclusiv:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4.2 -19.9 5.2 |
Petrolier | 304.396 | 36,1% | 316.759 | 37,0% | 336.156 | 37,5% | 6,1% |
Gaz lichefiat | 19,469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Transport total special | 39 355 | 4,8% | 25.430 | 2,8% | 25,444 | 2,9% | |
Cisterne chimice | 8,027 | 1,0% | 8,004 | 0,9% | 8,290 | 0,9% | 3,6% |
Navele de pasageri | 5.495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5.589 | 0,6% | 0,5% |
Alte | 25 833 | 3,1% | 11,865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Total | 844 235 | 856.974 | 895.843 | 4,5% |
Rang | Afaceri | Țară | Vânzări 2011 (miliarde de dolari) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Danemarca | 60.2 |
2 | Compania de transport maritim mediteranean | Elveția Italia | 25 |
3 | CMA CGM | Franţa | 14.9 |
4 | China Ocean Shipping Company | China | 10.1 |
5 | Președintele american Lines | Singapore | 7.9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Germania | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Taiwan | 3.5 |
Cu toate acestea, acest clasament ar trebui să fie dat peste cap în anii care vor urma după anunțul surpriză al Maersk de a se retrage pe termen mediu din transportul maritim pentru a se concentra asupra celorlalte activități ale sale, cum ar fi offshore, considerate a fi mai profitabile.
Rang | Afaceri | Țară | Cifra de afaceri în miliarde de dolari (2012) |
---|---|---|---|
1 | Corporație Carnaval | Statele Unite | 15.38 |
2 | Royal Caribbean International | Statele Unite | 7,69 |
3 | Norwegian Cruise Line | Statele Unite | 2.3 |
4 | MSC Cruises | Elveția Italia | 1.5 |
Convenția de la Bruxelles a fost semnată25 august 1924 și a intrat în vigoare la 2 iunie 1931.
Durata contractului de transport maritimEste valabil de la încărcarea mărfurilor la bordul navei până la descărcare. Această convenție stabilește o separare legală a transportului. Astfel, livrarea pre și post terestră este exclusă din domeniul său de aplicare. Răspunderea transportatorului maritim poate fi deci suportată numai în faza pur maritimă.
Răspunderea transportatorului maritimConform Convenției de la Bruxelles , transportatorul maritim are o prezumție de răspundere în cazul daunelor cauzate mărfurilor. În acest caz, transportatorul poate fi scutit doar prin prezentarea dovezii că dauna se datorează unei cauze cunoscute ( incendiu ) și că această cauză apare în tabelul cauzelor de scutire prevăzute de Convenția de la Bruxelles (defect inerent al mărfii; ascuns defect al navei; forță majoră) și că există o legătură cauzală (urmă de fum) între această cauză (incendiu) și daune.
Domeniul de aplicareConvenția de la Bruxelles se aplică numai transportului maritim sub conosament (B / L), exclude în acest contract contractul de navlosire maritimă .
De asemenea, exclude din domeniul său de aplicare transportul pe punte și transportul animalelor vii, operațiunile de încărcare și descărcare care nu sunt efectuate cu macaralele navei.
Regulile HamburgRegulile de la Hamburg au fost semnate31 martie 1978. De la intrarea sa în vigoare la1 st noiembrie 1992 nicio putere maritimă majoră nu a ratificat regulile de la Hamburg.
Durata contractului de transport maritimEste valabil de la preluarea mărfii până la livrare . Prin urmare, durata contractului este mai mare decât cea a Convenției de la Bruxelles. Acoperă nu numai faza pur maritimă, ci și fazele de livrare înainte și post livrare.
Responsabilitățile transportatorului oceanicConform regulilor de la Hamburg, regimul de răspundere al transportatorului maritim se bazează pe prezumția de culpă. În acest registru, în caz de deteriorare a mărfurilor, transportatorul poate fi scutit de răspunderea sa doar prin prezentarea dovezii că el și angajații săi au luat toate măsurile rezonabile pentru a evita evenimentul care a cauzat dauna.
Domeniul de aplicareRegulile de la Hamburg, precum convenția de la Bruxelles, exclud orice convenție de navlosire maritimă . Dar, de asemenea, domeniul său de aplicare este mai larg decât cel al Convenției de la Bruxelles. Prin urmare, se va extinde la:
În plus, normele Hamburg se aplică nu numai între statele semnatare, ci și pentru toate contractele:
Potrivit ONU , flota comercială mondială a emis 1,12 miliarde de tone de dioxid de carbon în 2007 sau 4,5% din emisiile globale (cu excepția flotelor militare , de pescuit și de agrement ) sau, prin comparație, echivalentul emisiilor totale ale celor două țări ca Franța în 2006. Acest lucru face din marina comercială al 5- lea transmițător în cantitate (deși este mult în spatele aviației o altă sursă de CO 2puternic în creștere). Această estimare dublează sau triplează estimările anterioare. startAprilie 2008, Organizația Maritimă Internațională (OMI) a revizuit Marpol VI, care reglementează anumite poluări provocate de nave (Marpol VI datează din 1997, dar a intrat în vigoare doar în 2005).
Protoxidul de azot (N 2 O) emisă de motorină marină este un gaz cu efect de seră puternic, precum dioxidul de carbon (CO 2 ) și metan (CH 4 ); puterea sa de încălzire este de 265 ori mai mare decât cea a CO 2 .
ICS ( Camera internațională de transport maritim ) recunoaște că cele 60.000 de nave pe care le reprezintă sunt responsabile pentru aproximativ 10% din emisiile de sulf și azot. În timp ce emisiile terestre au scăzut brusc din 1990, emisiile provenite din transportul maritim au crescut atât de mult încât, în acest ritm, în 2015, singurele nave care navighează în afara UE 25 vor emite mai mult SO 2 decât toate sursele terestre combinate. -25.
Cercetările se desfășoară pe modele sau prototipuri ale coastelor sau ambarcațiunilor de agrement și ale navelor comerciale cunoscute sub numele de „bărci zero carbon” (în ceea ce privește emisiile).
Cu ocazia COP 25 organizată la Madrid îndecembrie 2019, Organizația Maritimă Internațională (OMI) și-a prezentat politica pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din transportul maritim, în special stabilirea indicelui de eficiență energetică nominală (INRE) pentru navele noi și a planului de gestionare a eficienței energetice. Strategia inițială a OMI se bazează pe două obiective: reducerea emisiilor de CO 2 prin activitatea de transport cu cel puțin 40% până în 2030 și reducerea volumului total al emisiilor anuale de GES cu cel puțin 50% până în 2050 comparativ cu 2008.
Universitatea din Rostock și centrul german de cercetare a mediului Helmholzzentrum München au stabilit o legătură neechivocă între fumurile de evacuare ale navei de marfă și anumite boli grave. În total, acestea cauzează 60.000 de decese pe an și costă serviciile europene de sănătate 58 de miliarde de euro pe an. Combustibilii marini sunt de 2.700 de ori mai toxici decât motorina rutieră. Cu toate acestea, în fiecare an, transportul rutier plătește 35 miliarde de euro în taxe pe combustibil, în timp ce transportul maritim utilizează combustibili neimpozitați. Emisii de sulf și CO 2transportului maritim continuă să crească, spre deosebire de transportul rutier. În 2015, emisiile din sectorul transportului maritim internațional au reprezentat 3% din emisiile totale de gaze cu efect de seră și 4% din emisiile de CO 2 . UE.
Măsurătorile efectuate în orașul Marsilia au arătat că aerul respirat la bordul navelor este de 70 de ori mai încărcat cu particule ultrafine decât în zonele orașului departe de port. Cauza principală a poluării foarte mari a navelor este utilizarea păcurii grele .
O campanie de măsurare la Bastia în 2018 a dezvăluit în timpul plecărilor sau sosirilor feribotului 75.000 de particule ultrafine pe centimetru cub, adică de 37,5 ori mai multă poluare decât în perioadele normale și la bordul feribotului dintre Livorno și Bastia, în timpul accelerării, un vârf la 230.000 de particule ultrafine pe centimetru cub s-a observat.
Utilizarea gazului natural lichefiat (GNL) ca combustibil, în loc de păcură grea, reduce semnificativ emisiile de particule fine, oxizi de sulf, oxizi de azot și CO 2. Dar reprezintă un cost suplimentar foarte semnificativ în ceea ce privește investiția inițială. 27 noiembrie 2018, „Aida Nova”, din grupul Costa Cruises , va fi primul linier de croazieră din lume care va naviga; va fi destinat pieței germane. Sfârșitoctombrie 2019, va fi livrată o altă navă propulsată cu GNL, „Costa Smeralda”, destinată călătoriilor în Marea Mediterană. În total, opt nave de croazieră GNL vor fi lansate din 2018 până în 2021 din 66 de nave de navă în curs de construcție. CMA CGM a adoptat, de asemenea, GNL pentru viitoarele sale nave gigant de containere: în vara anului 2017, a plasat o comandă pentru nouă bărci de câte 22.000 TEU , echipate cu motoare care funcționează pe GNL și disponibile de la sfârșitul anului 2019. Potrivit lui Jean -Marc Roué, președintele Brittany Ferries , pentru aceeași cantitate de energie consumată, GNL emite cu până la 20% mai puține gaze cu efect de seră decât combustibilul utilizat în prezent; în plus, navele echipate cu GNL fiind noi, permit o reducere de 40%.
Conexiunea electrică la cheiul navelor, astfel încât acestea să poată opri motoarele diesel în timpul unei escale, a fost deja implementată în Gothenburg, Hamburg, Los Angeles și Vancouver.
În septembrie 2019, regiunea Provența de Sud-Alpi-Coasta de Azur eliberează 30 de milioane de euro pentru un plan numit „zero zero stopovers”, destinat susținerii investițiilor necesare pentru conectarea electrică a navelor de pe chei în porturile Marsilia, Nisa și Toulon. La Nisa și Toulon, toate cheiurile vor fi echipate în 2023. Cele din Marsilia vor fi echipate la acea dată pentru feriboturi, care asigură rotații zilnice cu Corsica și țările Maghrebului și doi ani mai târziu pentru linie. De asemenea, sunt planificate stații de alimentare cu GNL și hidrogen. Marsilia a găzduit 3.600 de escale în 2018, care au contribuit cu 40% la emisiile de dioxid de azot, 32% la emisiile de sulf și 15% la emisiile de particule fine.
Potrivit lui Philippe Louis-Dreyfus , președintele Louis Dreyfus Armateurs , reducerea vitezei unei nave „ capesize ” la 12 noduri în loc de 14 noduri este suficientă pentru a reduce consumul acesteia cu 55%. Franța a transmis această idee Organizației Maritime Internaționale înaprilie 2019. Organizația maritimă internațională „Baltic and International Maritime Council” (Bimco), ai cărei 2000 de membri reprezintă 65% din tonajul mondial, a prezentat o soluție echivalentă la OMI: reducerea puterii navelor. Armatorii greci, care reprezintă 40% din flota mondială, au oferit sprijin.
13 aprilie 2018Cu ocazia celui de-al 72- lea Comitet pentru Protecția Mediului din Mediul Marin (MEPC), cele 173 de țări membre ale Organizației Maritime Internaționale (OMI) s-au angajat să reducă emisiile de efecte de seră în transportul maritim.
Strategia vizează, pe de o parte, reducerea emisiilor pe tonă-kilometru de nave cu 40% până în 2030, pe de altă parte, reducerea volumului total de emisii cu cel puțin 50% în 2050 comparativ cu anul de referință 2008. În sfârșit, din 2030, bărcile noi nu vor mai trebui să emită CO 2.
OMI este criticată în mod regulat pentru că își trage picioarele pe problema reducerii gazelor cu efect de seră. ONG Transparency International explică această reticență prin influența considerabilă a armatorilor asupra funcționării organizației, precum și a paradisurilor fiscale; 52% din flota mondială este înregistrată în Bahamas, Malta, Panama, Liberia și Insulele Marshall. Aceste cinci țări contribuie, de asemenea, cu 43,5% din finanțarea organizației.
Schimbarea de poziție a Insulelor Marshall a avut o influență majoră asupra ratificării acordului. Arhipelagul Pacific, al treilea steag al marinei comerciale internaționale, este direct amenințat de creșterea nivelului mării. Insulele Marshall, precum Australia și Uniunea Europeană, au presat un acord obligatoriu, în timp ce Statele Unite, Arabia Saudită și Brazilia au susținut obiective mai puțin ambițioase.
Miza este mare; transportul de nave cu containere reprezintă 90% din comerțul mondial sau 11 miliarde de tone. Potrivit ISEMAR, comerțul maritim s-a dublat în douăzeci de ani. Sectorul ar putea reprezenta 17% din emisiile globale de CO 2în 2050 față de 2,7% în prezent. Un raport al OCDE estimează că, datorită tehnologiilor existente, transportul maritim ar putea fi lipsit de carbon până în 2035.
Transportul maritim determină o creștere notabilă a zgomotului subacvatic . Uniunii Europene „Strategia pentru mediul marin“ Directiva include evaluarea obligatorie pentru statele membre ale statului și evoluția presiunilor și a impactului de zgomot sub apă ca urmare a activității umane.
Context: La mijlocul anilor 2010 , aproximativ 200 de milioane de tone (Mt) de păcură grea (= 45% din consumul global anual) și aproximativ 30 Mt de motorină ieftină (5% din totalul anual vândut) au fost consumate de aproximativ 50 000 de comercianți nave. Flota comercială a devenit astfel un emițător major de oxizi de sulf, azot și particule fine; și fără o reducere semnificativă a emisiilor de SOx, potrivit unui studiu IMO (2016), între 2020 și 2025, această flotă ar putea provoca peste 570.000 de decese premature în întreaga lume.
Motorul diesel marin poluează, emițând particule complexe, inclusiv particule de carbon de câțiva nanometri la mai puțin de un micron și particule anorganice de aproximativ un micron constând în principal din cenușă și sulfați și, conform unui studiu german din 2015, în zona de coastă și zone portuare 50% din poluarea aerului cu particule provine din fumul de la nave, provocând 60.000 de decese / an și un cost sanitar estimat la 58 miliarde de euro / an. Populațiile portuare și de coastă sunt expuse cronic la aceasta.
Emisiile de sulf: în 2008, OMI a ajuns să adopte (și să confirme în 2008)octombrie 2016) un viitor standard pentru sulful în combustibilii marini (mai mic pentru toate navele comerciale din 1 st ianuarie 2020).
Toate păcurelele marine trebuie să conțină mai puțin de 0,5% sulf (comparativ cu 3,5% în 2019 de atunci Iulie 2012, comparativ cu limita de 0,001% impusă motorinei auto), deși unele așa-numite zone cu „emisii controlate” sau „ECA” impun deja maximum 0,1%.
În 2019, Franța ar dori înființarea unei CCE în Marea Mediterană, așa cum există în Canalul Mării, Marea Nordului și Marea Baltică și într-o „zonă SUA / Canada” cu efecte foarte pozitive demonstrate.
Emisiile de CO2 : sunt reduse pe kg / km transportat, dar flota mondială emite totuși foarte mult, cu combustibil neecotaxat. Prin urmare, OMI a semnat (aprilie 2018) un acord pentru reducerea emisiilor globale de gaze cu efect de seră din transportul maritim cu 50% până în 2050 (comparativ cu emisiile din 2008). În ceea ce privește tendința, acestea ar putea scădea de la aproximativ 3% din emisiile globale de gaze cu efect de seră în 2015 la până la 17% în 2050 (deoarece alți actori își vor reduce emisiile).
pentru motorizare : proprietarul va alege, în funcție de tipul și vârsta ambarcațiunii, în funcție de porturile de alimentare, în funcție de faptul dacă ar trebui să circule sau nu în „ECA” printre 4 soluții majore: un motor multi-combustibil, un motorină grea „cu conținut scăzut de sulf” („LSFO”); utilizarea motorinei marine („MDO” sau „MGO”) mai puțin bogată în sulf sau (foarte rar până în prezent) GNL (gaz natural lichefiat); sau, în ultimă instanță, va continua să ardă păcură cu un conținut ridicat de sulf ("HSFO"), dar după ce a echipat nava cu un sistem de de-sulf de fum, cunoscut sub numele de "scruberi" ("buclă deschisă" care deversează apele acidificat folosit de dispozitiv, care este deja interzis la nivel local în China și Singapore și care prezintă o problemă în cazul unei scurgeri de petrol, deoarece păcura rămâne mai poluantă, ... sau în buclă închisă, până în prezent rare și scumpe [5 la 10 milioane de dolari pe navă] și nu se ocupă cu oxizii de azot sau CO2 care este un gaz cu efect de seră). Evoluția prețurilor la petrol și combustibili care depind de acesta ar putea, de asemenea, să ghideze anumite alegeri (în 2019, potrivit lui Paul Touret, păcura desulfurată și motorina sunt cu 35% mai scumpe decât păcura grea mult mai poluante. „ Armatorii Franței ” speră că un combustibil conform va fi disponibil în 2020 în toată lumea și afirmă că „mulți armatori francezi au ales păcură foarte scăzută cu sulf pentru navele lor existente”.
Consecințe pentru industria petrolieră : Rafinăriile nu vor mai putea folosi marina pentru a scăpa de fundul coloanelor de rafinărie. Ei vor trebui să fie echipați cu unități de desulfurare din 2019. S-au pregătit pentru asta? Ce să faci cu sulful pe care îl vor produce? Sfârșitmartie 2019conform EIA americană, doar 3% din păcura utilizată de flota care tranzitează Statele Unite va avea un conținut ridicat de sulf în 2020 (comparativ cu 58% în 2019), dar foarte repede (din 2022) această pondere ar trebui să crească la 24% pentru că multe nave vor fi echipate cu „ scruber ”.
Alte mijloace de reducere a poluării maritime : Când prețul combustibilului crește, unii armatori aleg să-și încetinească flota („ aburire lentă ”), ceea ce s-a dovedit a fi eficient în economisirea combustibilului în timpul șocurilor petroliere din anii 1970. un petrolier prin reducerea acestuia de la 12 noduri la 11 economisește 18% din combustibil (și 30% la 10 noduri), dar din moment ce câștigul nu este liniar (cu cât viteza scade mai mult, cu atât este mai mică reducerea emisiilor), Armateurs de France dorește reglementarea vitezei diferențiată după tipul de navă. Pierre Cariou și alții. estimat în 2019 că aproximativ 70% din consumul unei nave este legat de viteza acesteia, în timp ce vântul, pescajul, prostia, curentul contrar etc. reprezintă 30%. Software-ul face, de asemenea, posibilă stabilirea unor rute care să profite mai bine de vânt.
4 aprilie 2019, Franța, prin intermediul ministerului său responsabil cu energia, a propus OMI ca viteza navelor să fie, de asemenea, reglementată. Conform Di Natale & al. (2015) prin combinarea mai multor strategii (inclusiv tehnologii de reducere a particulelor ultrafine deja comercializate) pe nave noi, ar fi posibil să se reducă poluarea cu 99% în timp ce se economisește combustibil.
Potrivit ISEMAR din aprilie 2019 în lume, doar 121 de nave circulau pe GNL sau erau pregătite pentru gaz (hibrizi GNL), din aproximativ 50.000 de nave comerciale care navigau în 2018. Dar comenzile se revarsă (de două ori așteptate înainte de 2025, dar probabil mai mult pentru feriboturi și căptușeli ale căror rute și aprovizionări regulate sunt mai ușor de prezis.
Menționăm, de asemenea, metanolul și diferiți agrocombustibili sau biocombustibili, navigație, zmee, celule de combustibil și unele nave 100% electrice. Există un prototip. (Yara Birkeland)
Statele controlează navele și combustibilii acestora.
Este o componentă esențială a siguranței maritime, deoarece navele sunt adesea izolate și trimiterea de ajutor poate dura ore sau chiar zile, dacă condițiile meteorologice sunt foarte proaste. Tendința este un sistem integrat de informare costieră și marină care utilizează radare de coastă, semafor și imagini prin satelit pentru a identifica în timp real riscurile de accidente maritime sau alte amenințări.
Un proiect SisMaris (lansat în octombrie 2009) detectează în timp aproape real, în mod automat și pe o zonă maritimă extinsă, „comportamentul suspect al navelor” pentru a identifica amenințările sau riscurile umane, economice sau de mediu cât mai curând posibil.
Monitorizarea se referă, de asemenea, la scurgerile de petrol , degazarea sau alte deversări de deșeuri pe mare, iar dronele ar putea controla în curând emisiile (în port sau pe mare) „cu sancțiuni exemplare” sugerează în 2019 directorul ISEMAR în cazul nerespectării standardelor.