Proiectul aeroportului Grand Ouest | |||
Locație | |||
---|---|---|---|
Țară | Franţa | ||
Regiune | Țara Loarei | ||
Oraș |
Notre-Dame-des-Landes , Fay-de-Bretagne , Grandchamps-des-Fontaines , Treillières și Vigneux-de-Bretagne |
||
Informații de contact | 47 ° 21 ′ 11 ″ nord, 1 ° 43 ′ 23 ″ vest | ||
Geolocalizare pe hartă: Franța
| |||
Informații aeronautice | |||
Tipul aeroportului | Civil | ||
Administrator | Companie de concesiune Aéroports du Grand Ouest | ||
Site-ul aeroportului | Să consulte | ||
Grand Ouest sau Nantes-Notre-Dame-des-Landes proiect de aeroport este o operațiune, lansată în 1963 și abandonat în 2018, destinat să furnizeze servicii în Bretania și Pays-de-la-Loire regiunile răspunzând la saturarea previzibile de Aeroportul internațional Nantes-Atlantique prin transferul activităților sale comerciale către un nou aeroport la nord-vest de Nantes .
Aeroportul a fost planificat într-o perioadă de puternică creștere economică , din 1963 . Influența proiectului a fost prevăzută în documentele de urbanism din 1974 și privește municipalitățile Notre-Dame-des-Landes , Vigneux-de-Bretagne , Fay-de-Bretagne , Grandchamps-des-Fontaines și Treillières . Pus în așteptare după șocurile petroliere din 1973 și 1979 , proiectul a fost relansat în 2000 pentru a „spori dimensiunea internațională și europeană a Occidentului ”. În 2002, a fost creată „ uniunea mixtă de studii ale aeroportului Notre-Dame-des-Landes”, extinsă în 2011 de „uniunea mixtă a aeroporturilor din Marele Vest”, reunind 20 de autorități locale din Bretania și Pays de la Loire. Aeroportului declarație de utilitate publică datele din 9 februarie 2008. În 2010, deschiderea a fost programată pentru 2017.
Costul proiectului s-a ridicat oficial la 556 milioane de euro fără taxe (estimat în 2010), din care 43,3% este subvenționat direct de stat și de comunitățile locale. Declarația de utilitate publică (PUD) pentru proiectul aeroportului și serviciul său de drum în cauză 1.650 de hectare, inclusiv 1239 ha pentru concesionarea aeroportului constând din facilități aeroportuare ( 776 ha ) și două zone dedicate măsurilor de mediu (aproximativ 463 ha ). Zona proiectului a fost alcătuită în principal din rezerve de terenuri stabilite în cadrul zonei de dezvoltare amânată (ZAD) definită în 1974 și care nu a fost urbanizată de atunci. Două arii naturale de interes ecologic, faunistic și floristic (ZNIEFF), și anume pădurile și mlaștinile Rohanne și Fosses Noires și pădurile, mlaștinile și bocajul din sud-vestul Notre Dame-des-Landes , acoperind respectiv 42 și 153 hectare , ar au fost distruse dacă aeroportul ar fi fost construit.
Opoziția la proiectul aeroportului a fost organizată din 1972 și a dat naștere unor controverse locale și pline de viață (inclusiv ZAD Notre-Dame-des-Landes ) și naționale între susținătorii și oponenții săi. Potrivit acestora, proiectul nu a fost justificat din punct de vedere economic, estimarea costurilor a fost subestimată (costul construcțiilor feroviare care însoțesc proiectul, chiar dacă nu ar fi deservit doar aeroportul, ar fi trebuit să fie luat în considerare) și, prin urmare, era preferabil pentru modernizarea actualului aeroport Nantes-Atlantique . Această opoziție este uneori comparată cu lupta Larzac care a împiedicat extinderea unei tabere militare după zece ani de mobilizare, din 1971 până în 1981. În noiembrie 2012, prim-ministrul Jean-Marc Ayrault a decis să amâne pentru aproximativ șase luni primele lucrări planificate atunci pentru 2013 și creează o „comisie de dialog” . Multe acțiuni în justiție au fost intentate de oponenți, dar au fost respinse și, în 2016, o consultare locală din Loire-Atlantique a aprobat transferul cu 55%.
1 st iunie 2017, guvernul lui Emmanuel Macron stabilește o misiune de mediere pentru a compara cele două opțiuni (construcții Notre-Dame-des-Landes sau de modernizare a aeroportului existent). Ea și-a prezentat raportul în decembrie 2017. La 17 ianuarie 2018, prim-ministrul Édouard Philippe a anunțat abandonul definitiv al proiectului Notre-Dame-des-Landes.
Site-ul ales pentru aeroport este situat la 20 km de Nantes , 40 km de Saint-Nazaire , 80 km de Rennes , 110 km de Angers , Vannes și La Roche-sur-Yon și aproximativ 400 km de aeroporturile pariziene din Orly și Roissy - Charles de Gaulle . Accesibilitatea sa din Occident ar fi asigurată de diverse proiecte:
Proiectul aeroportului s-a născut dintr-o inițiativă a DATAR datând din 1963, în cadrul proiectului metropolei echilibrului , termen care desemnează un oraș (sau un grup de orașe) a cărui importanță regională este destinată să joace un rol în regiunile regionale. planificarea în Franța prin compensarea hipercentralizării Parisului. Aceste metropole trebuie să beneficieze de descentralizare, în special în sectoare prestigioase (cercetare, universități ... ). Primele metropole echilibrate au fost create în 1963 ca parte a celui de-al cincilea plan. Complexul Nantes-Saint-Nazaire este unul dintre ele.
Prefectura Loire-Atlantique a decis în 1965 să înceapă „căutarea unui nou sit aeronautic pentru regiunile Bretania și Pays de la Loire”, de asemenea, prevăzută pentru recepția vehiculelor supersonice Concorde la începutul anilor 1960 . Încă din 1968, situl Notre-Dame-des-Landes a fost identificat ca un sit preferențial, în special datorită locației sale la nord de Nantes și posibilităților de acces rutier.
În 1970, planul de dezvoltare a zonei metropolitane Nantes-Saint-Nazaire a fost validat de Comitetul interministerial pentru planificare regională. Într-adevăr, „diferitele studii privind dezvoltarea structurilor aeroportuare din zona metropolitană Nantes - Saint-Nazaire au arătat necesitatea de a prevedea crearea unui nou aerodrom, extensibil la categoria A, pentru a putea îndeplini cerințele din în timp util.necesitățile clienților avioanelor pe distanțe lungi ”. Decizia de a crea un aeroport intercontinental la Notre-Dame-des-Landes a fost confirmată și de o misiune parlamentară în SUA condusă de senatorul Michel Chauty în 1970 , care apoi a declarat că „metropola Nantes-Saint-Nazaire ar putea deveni Europa aerian Rotterdam prin crearea unui aeroport internațional de transport de marfă la nord de Loire ” . În 1973, Master Planul pentru Echipamente Aeronautice (SDEA) specifică în concluzia sa că „este esențial să se rezerve viitorul aeronautic al unor metropole echilibrate, permițându-le fiecăruia, când va veni momentul, să creeze legături lungi. - curieri. În fiecare metropolă, trebuie făcută alegerea site-urilor și trebuie stabilit planul general, în vederea unui posibil viitor trafic pe termen lung ”. În 1974, autoritățile publice au decis să creeze, prin decret prefectural, o zonă de dezvoltare amânată (ZAD) cu vocație aeroportuară de 1.225 ha în beneficiul departamentului Loire-Atlantique, care a achiziționat terenul necesar acestui echipament.
A fost criza petrolieră din anii 1970, precum și Asociația pentru Apărarea Operatorilor Afectați de Aeroport (ADECA), creată în decembrie 1972 de fermieri, presupuși afectați de sindromul Nimby , și opunându-se proiectului de înființare a unui aeroport în Notre-Dame-des-Landes, care a pus acest proiect în așteptare de mulți ani.
Proiectul a fost reactivat în 2000 sub guvernarea Lionel Jospin . Într-adevăr, la 26 octombrie 2000, decizia Comitetului interministerial de a „construi un nou aeroport, înlocuind Nantes-Atlantique, pe site-ul Notre-Dame-des-Landes pentru a spori dimensiunea internațională și europeană a schimburilor din „ Atlanticul de Vest ” a deschis faza de studiu.
În ianuarie 2002, pentru a permite proiectului să fie pilotat cu statul, cincisprezece comunități - regiunile Bretania și Pays de la Loire , departamentele Ille-et-Vilaine , Loire-Atlantique , Maine-et-Loire , Mayenne , Morbihan , Sarthe și Vendée și șase aglomerări și comunități - se reunesc în Sindicatul Mixt de Studii al Aeroportului Notre-Dame-des-Landes. Această uniune de studiu mixt, care și-a atins obiectivele statutare, a fost dizolvată în ianuarie 2011 și a făcut loc uniunii de aeroport mixt.
La 13 aprilie 2007, un raport de recunoaștere a utilității publice a proiectului a fost dat prefectului regiunii Pays-de-la-Loire. La sfârșitul anului 2007, construcția aeroportului Grand-Ouest a fost confirmată, în ciuda faptului că Grenelle Environnement a anunțat înghețarea oricărei noi structuri aeroportuare. Prefectura Loire-Atlantique a considerat că acest nou aeroport este compatibil cu obiectivele dezvoltării durabile în ceea ce privește transferul din motive de mediu și nu crearea unei infrastructuri suplimentare.
Decretul de utilitate publică (DUP) a fost publicat pe 10 februarie 2008, sub rezerva acest aeroport fiind de înaltă calitate a mediului (HQE). Urmează o dezbatere publică în 2002-2003 și o anchetă publică la sfârșitul anului 2006 care a dat naștere avizului favorabil al Comisiei de anchetă model: Da- recunoașterea utilității publice a proiectului în raportul său prezentat prefectului din Pays regiunea de la Loire. Ca reacție la acest decret, la începutul lunii martie 2008 a avut loc la Nantes o demonstrație împotriva proiectului, care a reunit aproximativ 1.800 de persoane conform poliției, peste 3.000 conform organizatorilor.
Consiliul comunității de comune Erdre și Gesvres , pe care urmează să fie amplasat proiectul, decide la 9 iulie 2008 să inițieze o acțiune în anularea declarației de utilitate publică a proiectului aeroportului Notre-Dame. în fața Consiliului de Stat .
După o fază de implementare, construcția noului aeroport este supusă unei proceduri de concurență comunitară în cadrul unei delegații a serviciului public (DSP) . Noua cerere de oferte (prima fiind anulată) de la autoritatea contractantă - statul ( Ministerul Ecologiei, Energiei, Dezvoltării Durabile și Planificării Regionale, precum și Direcției Generale Aviație Civilă ) -, pregătită de prefectul Bernard Hagelsteen , primește patru cereri (începând cu 27 octombrie 2008). Acestea sunt grupurile: Bouygues , SNC-Lavalin (grup canadian / Taranis), NGE / SAS și Vinci .
Cei patru candidați sunt calificați și primesc specificațiile pentru concesiunea publicată de stat. Trei dintre aceștia își depun ofertele, termenul de depunere fiind stabilit la 30 octombrie 2009: AEMERA Groupe Bouygues Construction (Quille), Taranis (SNC Lavalin) și Vinci (Vinci SA). Ofertele sunt analizate, până în vara anului 2010, de către o comisie tehnică consultativă a statului. Alegerea concesionarului se face de către ministrul responsabil cu transporturile și alocarea concesiunii pentru o perioadă de 55 de ani . Se referă la compania concesionară Aéroports du Grand Ouest , filială a Vinci Airports și ai cărei alți acționari sunt Nantes Saint-Nazaire CCI (10%) și Western Public Works Company (ETPO-CIFE, 5%). Această alocare face obiectul unui decret al Consiliului de Stat la 29 decembrie 2010. 1 st ianuarie 2011, contractul de delegare de serviciu public intră în vigoare. Această cerere de oferte include, pe lângă finanțarea, construcția și gestionarea acestui proiect, și operarea aeroporturilor Saint-Nazaire-Montoir și Nantes Atlantique , până la transferul activității sale comerciale către Notre-Dame-des-Landes.
La 31 iulie 2009 și 27 ianuarie 2010, utilitatea publică a aeroportului a fost confirmată prin deciziile Consiliului de Stat de respingere a contestațiilor formulate împotriva aeroportului DUP. În octombrie 2011, într-un comunicat de presă, statul a anunțat că suprafața aeroportului va fi redusă la 730 ha (adică mai puțin de jumătate din dreptul de trecere descentralizat în 2008; cf. DUP).
În noiembrie 2010, comisia însărcinată cu anchetele publice privind dezvoltarea terenurilor legate de proiectul aeroportului a deschis un centru de colectare a opiniei în Notre-Dame-des-Landes. Deținerea acestei permanențe a fost totuși perturbată de demonstrații și intervenții viguroase ale poliției. Vinci câștigă cererea de oferte pentru proiectarea, finanțarea, construcția și funcționarea viitorului aeroport pentru o perioadă de 55 de ani .
În noiembrie 2012, guvernul lui Jean-Marc Ayrault a suspendat operațiunile de evacuare a ocupanților din Zad și a înființat o „comisie de dialog” . Aceasta a concluzionat în aprilie 2013 că proiectul a fost util, recomandând totodată o îmbunătățire a măsurilor de compensare a mediului.
În urma respingerii în iulie a contestațiilor de mediu depuse de oponenți și a confirmării de către prim-ministrul Manuel Valls a continuării proiectului, prefectura Loire-Atlantique anunță reluarea lucrărilor pentru 2016. La 25 ianuarie 2016, justiția validează evacuarea ultimii fermieri și rezidenți istorici care trăiesc pe ZAD.
În martie 2015, ministrul ecologiei Ségolène Royal a menționat un referendum local , o posibilitate avută în vedere de François Hollande în cadrul Conferinței de mediu de la sfârșitul lunii noiembrie. Jacques Auxiette , președintele Consiliului Regional, împărtășește opinia asociației pro-aeroporturi „Aripi pentru Occident” pentru care a avut loc deja consultarea democratică.
În urma remanierii cabinetului din februarie 2016 și a revenirii la guvernare a lui Jean-Marc Ayrault, François Hollande a anunțat organizarea unui referendum local asupra proiectului. Domeniul și calendarul consultării sunt dezvăluite de Manuel Valls pe 15 martie. La momentul acestui anunț, nu este posibil să se desfășoare nici un referendum național (al cărui domeniu de aplicare este limitat de articolul 11 din Constituție ), nici un referendum local (deoarece aeroportul nu intră în competența „a autoritate locală - articolul 72-1 ). Prin urmare, se creează o nouă procedură: „consultare locală asupra proiectelor care ar putea avea un impact asupra mediului”.
Decretul publicat în Jurnalul Oficial la 24 aprilie următor prevede că consultarea trebuie să aibă loc la 26 iunie același an și că locuitorii departamentului Loire-Atlantique sunt chemați la vot. Aceștia vor trebui să răspundă la întrebarea: „Sunteți în favoarea planului de transfer al aeroportului Nantes-Atlantique în comuna Notre-Dame-des-Landes?” " .
Potrivit rezultatelor oficiale comunicate de prefectura Loire-Atlantique la 26 iunie 2016, „da” în favoarea proiectului câștigă cu 55,17% față de 44,83% pentru „nu”. Rata de participare este de 51,08%. Dar rezultatele sale ascund mari disparități, municipalitățile în cauză direct votând împotriva proiectului de către majorități foarte puternice. Executivul a promis imediat că va lansa lucrările în toamnă.
În urma victoriei „da”, poziția anumitor mișcări opuse proiectului a început să se schimbe a doua zi după alegeri. Astfel, Michel Beaupré, oficial federal al Uniunii Democrate Bretone , declară: „Partidul nostru acceptă fără rezervă decizia populară” . Chiar adăugând că UDB a denunțat în prealabil „toate demonstrațiile antidemocratice deja planificate de oponenți” . Curtea de apel administrativă din Nantes a validat, la 14 noiembrie 2016, ordinele de autorizare a lucrării. Legalitatea proiectului este confirmată.
1 st luna iunie în 2017, guvernul numește fostul pilot al companiei aeriene Gérard Feldzer , fostul inginer al ONF Michel Badré și prefectul Anne Boquet ca mediatori responsabili de găsirea unei soluții în dosar. Această mediere trebuie să prezinte concluziile sale cel târziu1 st luna decembrie în 2017. 2 iunie 2017, Bruno Retailleau , președintele sindicatului aeroporturilor mixte care susține proiectul, îi cere lui Gérard Feldzer să „se retragă” considerând că „este un adversar notoriu al Notre-Dame-des-Landes. De acolo, nu este un mediator, este un activist ” . Președintele asociației Wings for the West declară că „această mediere este o mascaradă” , provocând în continuare prezența lui Michel Badré numit în Consiliul Economic, Social și de Mediu de către o asociație care se opune proiectului.
Raportul mediatorilor a fost transmis la 13 decembrie 2017 prim-ministrului Édouard Philippe . El reține două opțiuni „rezonabile de conceput”, un transfer de la aeroport la Notre-Dame-des-Landes sau menținerea acestuia, cu reamenajare, în Nantes-Atlantique. Mediatorii recomandă, de asemenea, „revenirea la statul de drept” și evacuarea ZAD „indiferent de opțiunea aleasă” și „de îndată ce hotărârea guvernului”, aștepta până la sfârșitul lunii ianuarie, declarația de utilitate publică a proiectul aeroportului se încheie la 9 februarie 2018. Într-un lung interviu acordat cotidianului Ouest-France , la 21 decembrie 2017, Gérard Feldzer consideră că proiectul Notre-Dame-des-Landes „n nu este acela al unui aeroport în secolul XXI . "
17 ianuarie 2018, Premierul Édouard Philippe anunță că proiectul aeroportului Notre-Dame-des-Landes a fost abandonat după „50 de ani de ezitare”. El susține că dezvoltarea Occidentului trebuie să fie construită în mod diferit, pentru a asigura o conexiune rapidă cu restul Europei și cu hub - urile pe distanțe lungi .
Ministrul Transporturilor Élisabeth Borne va studia trei proiecte în termen de 6 luni:
Traficul în zonă va fi restabilit, dacă este necesar de către poliție, iar ocupanții ilegali vor trebui să-l evacueze până în primăvara anului 2018. Terenul poate fi recuperat de fermierii expropriați sau poate face obiectul unor noi proiecte.
9 aprilie 2018, poliția a început evacuarea și evacuarea, ceea ce a dus la ciocniri între ocupanți și jandarmerie. Jandarmii au folosit gaze lacrimogene. Au fost răniți printre zadisti și printre jandarmi. La 11 aprilie, au fost 28 de răniți în rândul jandarmilor și în jur de treizeci dintre zadisti. Doi jurnaliști de la Liberation au suferit răni provocate de explozii de grenade (gaze lacrimogene și grenadă asurzitoare " GLI F4 "), care denunță utilizarea excesivă a forței de către jandarmerie.
SNJ acuză jandarmeriei de a împiedica jurnaliștii să se apropie de zona, de a interzice acestora să filmeze ciocniri sau escortarea - le departe de zona de expulzare, într - o „zonă de presă“, oficial din motive de securitate. Potrivit altor jurnaliști, jandarmii purtau banderole „de presă”, care sunt de obicei rezervate doar jurnaliștilor cu card de presă , dar aceste afirmații au fost respinse în mod oficial de Jandarmeria Națională, care a specificat că jandarmii echipați cu camere poartă cuvintele „Comunicare de jandarmerie” uniforma lor.
O demonstrație de sprijin are loc la Nantes pe 14 aprilie 2018. Zadistii obțin un nou termen: prefectura le dă până luni, 23 aprilie să își declare proiectele.
Pe 18 aprilie, a avut loc o întâlnire între reprezentanții mișcării anti-aeroport și prefectul Nicole Klein cu prezența ministrului Nicolas Hulot , însă negocierile nu au condus la niciun progres concret.
Datorită anulării proiectului, Vinci , care urma să-l construiască, ar trebui să primească despăgubiri negociate cu statul, pe care ministrul economiei Bruno Le Maire speră să fie „cât mai mic posibil”. La această compensație, s-ar adăuga pierderea de exploatare care urmează să fie plătită lui Vinci și costurile legate de reamenajarea pistei Nantes-Atlantique și compensația de mediu care ar trebui plătită pentru acest posibil sit. Pe de altă parte, prețul anumitor locuințe situate în Notre-Dame-des-Landes, pe care statul le-a devenit proprietar și de atunci revândute cu reducere, ar trebui să revină la valorile lor inițiale, ceea ce reprezintă un câștig consecvent pentru proprietarii lor.
Advocnar, o asociație pentru apărarea locuitorilor aeroportului Roissy-CDG (Val-d'Oise) reacționează puternic la decizia guvernului și denunță impactul asupra sănătății al zgomotului și al poluării de la avioanele care vor continua să zboare peste orașul Nantes .
La 27 ianuarie, 800 de susținători ai transferului s-au manifestat la Saint-Aignan de Grand Lieu cerând demisiunile lui Emmanuel Macron și Nicolas Hulot și huidându-l pe ministrul transporturilor care venise în întâmpinarea reprezentanților aleși din regiune.
Yves Cortés, fostul administrator al Grand Ouest aeroportului Uniunii mixte , ca reprezentant ales al Mayenne , sugerează că Grand Ouest aeroport și al treilea aeroport parizian ar putea deveni una, construit la nord de Le Mans , în regiunea Sarthe. În inima unui stea dublă de cale ferată și autostradă cu șase ramuri de autostrăzi și patru linii de mare viteză care o leagă de Paris (în mai puțin de o oră), precum și de Nantes, Rennes și via Massy în Roissy , Lyon și, prin urmare, Saint-Exupéry , Mediterana și Europa .
O primă ședință a comitetului director asupra viitorului terenurilor agricole din ZAD a avut loc pe 19 martie 2018 pentru a discuta despre redistribuirea terenurilor.
De la abandonarea proiectului, unii fermieri doresc să recupereze terenurile pe care le închiraseră și pe care le cedaseră lui Vinci, așa că au făcut presiuni asupra statului pentru a obține contracte de închiriere rurale. Unii zadiști se consideră într-o poziție mai bună pentru a-i putea exploata. Primii îl acuză pe cei din urmă că vor să mărească suprafața fermelor lor dincolo de ceea ce obținuseră anterior de la stat, în timp ce zadistii îi acuză pe fermieri că vor să prindă parcele pentru care totuși au obținut compensații financiare după ce le-au vândut Vinci și pe care nu au ajutat să-i apere.
Costul proiectului se ridică la 561 de milioane de euro, conform Sindicatului Mixt al Aeroportului Greater West.
Participant | Cantitate | Proporţie |
---|---|---|
Concesionar: Compania de concesiune Aéroports du Grand Ouest | 315 M € | 56,1% |
stat | 130,5 milioane EUR | 23,3% |
Țara Loarei | 40,4 M € | 7,2% |
Regiunea Bretania | 28,9 milioane EUR | 5,2% |
Consiliul departamental Loire-Atlantique | 23,1 milioane EUR | 4,1% |
Nantes Metropolis | 17,9 milioane EUR | 3,2% |
Comunitate de aglomerare a regiunii nazairiene și a estuarului | 2,9 M € | 0,5% |
Comunitate urbană a Peninsulei Guérande din Atlantic | 2 milioane EUR | 0,4% |
Costul estimat este contestat de adversari. Potrivit Le Canard enchaîné , ținând seama de construcțiile rutiere și feroviare care însoțesc proiectul aeroportului (construcții care nu vor fi însă destinate exclusiv aeroportului, dar vor afecta activitatea economică generală a regiunii), costul acestuia din urmă ar fi evaluat la „patru miliarde de euro” .
Conform cu Loire-Atlantique camera de agricultură , cincizeci de ferme ( 5000 ha din suprafața agricolă utilă) ar fi fost afectate de proiect. Potrivit uniunii mixte de studii ale aeroportului Notre-Dame-des-Landes, unsprezece operațiuni ar fi fost transferate, toate compensate până la sume care ar putea depăși un milion de euro; proiectul a făcut obiectul unui protocol de stat / Cameră de agricultură pentru compensarea sau relocarea tuturor fermierilor.
Potrivit CéDpa, opus viitorului aeroport, „600 de locuri de muncă în agricultură” ar fi fost distruse prin crearea aeroportului Grand Ouest.
„Nantes-Atlantique, actualul aeroport din Nantes, a primit în septembrie 2011 Premiul ERA pentru cel mai bun aeroport european” pentru politica sa de prețuri atractive. La fel ca toate celelalte aeroporturi franceze, „este clasificat în categoria A de către Direcția Generală a Aviației Civile , adică printre aeroporturile care nu prezintă nicio problemă specială, după cum confirmă anumiți profesioniști în transportul aerian” .
Documentația aeronautică indică un „pericol permanent pentru animale”: adică un risc de coliziune a aeronavelor cu păsări în apropierea aeroportului. Potrivit unui grup de 200 de piloți cu sediul în Nantes-Atlantique și opuși transferului, în prezent nu există nicio saturație a aeroportului din Nantes-Atlantique.
Acești oponenți cred că o modernizare a terminalului și a parcărilor din actualul aeroport Nantes-Atlantique ar fi suficientă pentru a crește capacitatea acestuia din urmă la patru milioane de pasageri, ca să nu mai vorbim de transportul către alte aeroporturi prin intermediul liniilor TGV. Dincolo de un anumit prag de activitate, ar putea fi construită o a doua pistă est-vest pe actualul drum de trecere Nantes-Atlantique. Alte aeroporturi de dimensiuni similare, precum Aeroportul Stuttgart din Germania, cu o singură pistă, gestionează 10 milioane de pasageri pe an și ar putea găzdui 15 milioane cu un terminal suplimentar. În ceea ce privește aeroporturile din Geneva din Elveția și San Diego din Statele Unite, care au, de asemenea, o singură pistă, acestea au gestionat respectiv 16,5 milioane în 2016 și mai mult de 20,3 milioane de pasageri în 2015. Cu toate acestea, aceste scenarii nu menționează actualizarea planul de expunere la zgomot din Nantes-Atlantique, care ar trebui realizat luând în considerare traficul sporit sau zonele noi de populații survolate. .
Compania Airbus ar dori să păstreze pista Nantes-Atlantique pentru a transfera piesele de la fabrica sa Bouguenais la celelalte fabrici ale grupului, ceea ce ar merge împotriva transferului total la Notre-Dame-des-Landes și ar limita în mod deosebit proprietatea imobiliară proiectul.pe trecerea aeroportului actual.
Din anii 1920 , aeroportul din Nantes-Atlantique și fabrica din orașul Bouguenais (astăzi Airbus), au concentrat activitatea aeronautică în regiunea Nantes. Potrivit fostului primar socialist din Bouguenais, „cuplul Aeroport / Airbus este locomotiva activității lui Bouguenais, identitatea sa. În douăzeci și cinci de ani de mandat municipal, ea declară că nu a avut niciodată de-a face cu o petiție din partea locuitorilor împotriva poluării aerului.
În toamna anului 2013, DGAC a estimat că costul renovării aeroportului actual ar fi destul de apropiat de cel al transferului. DGAC a studiat o propunere de creștere a dreptului de trecere al aeroportului actual.
În aprilie 2015, un studiu comandat de EY Société d'avocats de CCI Pays de la Loire a afirmat că această propunere ar fi supusă unor constrângeri de mediu și mai exigente decât în Notre-Dame-des-Landes. A fost publicat un extras care nu oferă informații cu privire la propunerile făcute de adversari, constând în esență în optimizarea suprafețelor deja artificiale. În martie 2016, Consiliul General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă (CGEDD) a publicat un „Studiu privind alternativele pentru dezvoltarea aeroporturilor în Occident”. Acest studiu consideră proiectul supradimensionat așa cum este. „Scalarea sa descendentă ar reduce consumul de spațiu cu aproximativ 200 de hectare și, prin urmare, ar reduce dimensiunea măsurilor compensatorii”. CGEDD propune în special construirea unei singure dintre cele două linii planificate în proiect: cea de 2900 de metri.
Conexiuni feroviare și alte aeroporturiFrançois Bayrou , președintele MoDem, deși nu se opune viitorului aeroport, consideră totuși că dezbaterea cu privire la proiectul aeroportului Grand Ouest ar fi meritat să fie redeschisă, în special pentru că nimic nu spune că actualul aeroport din Nantes-Atlantique nu ar fi suficient pentru a absorbi traficul dacă acesta nu a evoluat așa cum era de așteptat.
Membrii aleși ai MoDem evocă o altă soluție, intermodalitatea feroviară, pe baza unui studiu realizat de firma EsG Infra (studiu finanțat de oponenții proiectului) publicat în mai 2008, care recomandă crearea:
Activiștii asociației ACIPA propun eliminarea imediată a tuturor avantajelor fiscale de care se bucură transportul aerian (fără TIPP , TVA la 5% în loc de 20%, reducere de 30% la impozitele pe proprietate, subvenții de la autoritățile locale). Pentru a limita creșterea traficului la Nantes-Atlantique, aceștia recomandă, de asemenea, mutarea navelor charter către aeroportul Angers , care operează doar la 15% din capacitatea sa. Asociația Regională a Utilizatorilor de Transport din Pays-de-la-Loire, formată din doisprezece membri care se opun proiectului, planifică un NV-Poitiers LGV către Bordeaux.
Mai multe partide politice sunt în favoarea proiectului:
Deși la nivel național Uniunea Democrată Bretonă (UDB) s- a pronunțat împotriva, aleșii locali sunt în favoarea viitorului aeroport.
Camera regională de comerț și industrie din Bretania și camera regională de comerț și industrie din Pays de la Loire consideră că acest aeroport ar constitui un „atu indispensabil” .
Club des Trente , care reunește cele mai mari angajatori Breton, pledează pentru construirea aeroportului.
NefavorabilAlte mișcări politice i se opun:
Camera de Comerț și Industrie a Vendée este defavorabilă proiectului , atâta timp cât aceasta nu include un serviciu de la Sud-Loire.
Mai multe sindicate se opun proiectului:
Organizațiile libertare Alternativa libertariană , Coordonarea grupurilor anarhiste , Organizația comunistă libertariană , Federația anarhistă , Secțiunea direct anti Le Pen- No Pasaran și Dreptul la locuință (DAL) și asociațiile Attac sunt mobilizate împotriva acestui proiect aeroportuar.
Stéphane Hessel a sprijinit oponenții proiectului și i-a cerut primului ministru să-și reconsidere poziția cu privire la proiect cu puțin timp înainte de moartea sa, în 2013.
Defavorabil, dar acceptarea rezultatelorUnele mișcări politice opuse istoric proiectului au anunțat că acceptă rezultatul consultării:
Nicolas Hulot , la scurt timp după numirea sa de François Hollande ca „trimis special al președintelui Republicii pentru protecția planetei”, și-a confirmat, la 12 decembrie 2012, opoziția față de proiect. În ianuarie 2016, François Hollande i-ar fi oferit să se alăture guvernului, i s-ar fi oferit mai mulți omologi, inclusiv oprirea proiectului aeroportului Grand Ouest, dar Nicolas Hulot refuză propunerea. O rudă a gazdei ar fi spus, totuși, că refuzul său a fost motivat de faptul că intrarea sa în guvern nu pare „compatibilă” cu anumite condiții prealabile pe care le-ar fi stabilit, citând în special abandonarea proiectului de construcție a aeroportul. A doua zi după consultarea publică din 26 iunie 2016 , cu privire la Europa 1 , chiar dacă a spus că este „profund întristat” de rezultat, el a acceptat totuși verdictul urnelor, adăugând: „Nu putem cere '' du-te și votează și dacă nu îți place rezultatul, ignoră-l. Observ [...] Oamenii au votat copleșitor da. Acum revine guvernului să își asume responsabilitățile. " .
Noul aeroport ar fi făcut posibilă transferul zborurilor comerciale de pe aeroportul Nantes-Atlantique , care în 2015 a primit 4.394.996 de pasageri și care poate găzdui până la 3,5 milioane , potrivit Uniunii Aeroporturilor Franceze (UAF) (care conferă un coeficient de activitate pasagerilor de 125% pentru anul 2015). Zborurile legate de fabrica Airbus ar fi menținute.
La ritmul actual de creștere, adică 29% din 2004 până în 2008 (+ 114% din trafic între 2004 și 2014) corespunzător traficului cu peste 10% mai mare decât scenariul median al dosarului de anchetă publică din 2006, saturația ar putea fi atinsă înainte de data estimată a transferului, după cum sa încheiat deja în 2003 de președintele comisiei speciale pentru dezbaterea publică. Creșterea preconizată a numărului de pasageri cu avionul limitează totuși creșterea traficului de aeronave (+ 36% din mișcările comerciale din ultimii zece ani (2006 - 2016) față de + 97% din pasagerii comerciali în aceeași perioadă).
O ipoteză de patru milioane de pasageri la Nantes Atlantique a ajuns înainte de 2020 din scenariul mediu al dosarului de anchetă publică, construirea unui aeroport cu o capacitate de patru milioane de pasageri de la deschidere și nouă milioane până în 2050. În 2009, potrivit ziarului Le Monde , traficul în Nantes a scăzut cu 3%, în timp ce media națională a scăzut cu 6%. Traficul a început apoi să crească brusc din 2010, crescând cu 14,4% în 2010, 7,1% în 2011, 11,9% în 2012, 8,2% în 2013, 5,8% în 2014, 5, 7% 2015 și 8,7% în 2016.
Studiul posibilităților de dezvoltare pe aeroportul din Nantes Atlantique efectuat de SMEANDDL - extinderea terminalului, crearea unei noi piste - nu ar îndeplini cerințele operaționale și de mediu: constrângeri de teren (mici dimensiuni ale terenului actual și urbanizare planificate în împrejurimi și organizate luând în considerare o astfel de ipoteză), tehnică, de mediu (în special în ceea ce privește poluarea fonică, cu un plan de expunere la zgomot, care include de zece ori mai mulți oameni decât în Notre-Dame-des-Landes pentru patru milioane de pasageri până la deschidere) și siguranță cu zborul de așezări dense - un incident a avut loc și în 2004, când un MD-83 a trebuit să efectueze in extremis o reducere a gazului deasupra zonei construite, la aproximativ 130 m de sol, adică puțin deasupra vârfului mai multor clădiri din jur. . Potrivit asociației Bouaye , cu o nouă pistă în Nantes Atlantique, unsprezece mii de persoane ar fi afectate de poluarea fonică și un număr mare de unități publice ar fi amplasate în zona de zgomot (colegiul La Neustrie din Bouguenais, cinci școli și două unități de sănătate …). În plus, ar afecta un sector în care Nantes Métropole planifică dezvoltarea uneia dintre cele trei păduri urbane ale aglomerării. Aeroportul Nantes Atlantique este aproape de zonele locuite și de lacul Grand-Lieu , o rezervație naturală.
Întâlnindu-se la un congres național la Pornichet în martie 2009, controlorii de trafic aerian ai USAC CGT (care era atunci majoritatea profesiei) s-au pronunțat în favoarea transferului, considerând că actualul site din Nantes Atlantique este „potențial periculos”.
Aeroportul Nantes Atlantique este situat la un kilometru nord de Lacul Grand-Lieu - rețeaua Natura 2000 (rezervație de păsări și pești din vest de primă importanță) - și din inima orașului Nantes (42.000 de persoane afectate de actualul PEB). Este înconjurat de zone locuite și agricole. Axa sud-vest / nord-est (029 ° / 209 °) a liniei sale unice necesită ca avioanele să zboare peste zonele locuite și foarte urbanizate cu 50% din aterizări (10.000 în fiecare an) la 500 m altitudine și de la decolare. Creșterea activității sale ar fi în detrimentul populației numeroase expuse zgomotului și a rezervației naturale a lacului Grand-Lieu.
În Notre-Dame-des-Landes, promotorii proiectului remarcă faptul că nu vor exista survoluri de „zone urbane dense” în timpul decolărilor și aterizărilor, datorită suspendării tuturor urbanizărilor din perimetrul zonei. 1974. În plus, două piste specializate (aterizări independente și decolări) vor fi utilizate pentru un nivel mai bun de siguranță și protecție a populației împotriva zgomotului.
Pentru Uniunea Democrată Bretonă (UDB) din Loire-Atlantique, abandonarea proiectului aeroportului ar însemna o centralizare sporită a traficului aerian francez pe platformele pariziene, cu consolidarea centralizării feroviare și rutiere: viteza liniilor principale, îmbunătățiri gigantice la nivel intern conexiuni cu Grand Paris (inclusiv conexiunile dintre Roissy, Orly și La Défense), cristalizare suplimentară a avantajelor competitive de care se bucură Île-de-France și un declin corelativ de durată al posibilităților de inventare a policentrismului francez. În cele din urmă, impactul pre-și post-rute (inclusiv aerian) corespunzător acestei centralizări i se pare greu compatibil cu preocuparea de a reduce amprenta ecologică a transportului aerian.
Înlocuirea activităților comerciale ale aeroportului Nantes-Atlantique cu cele ale noului aeroport Notre-Dame-des-Landes va răspunde, conform uniunii comune a studiilor aeroportului Notre-Dame-des-Landes (SMEANDDL), cu un dublu obiectiv de mediu:
Conform planurilor, aeroportul ar fi avut două piste de 2.750 m spre nord și 2.900 m spre sud, care ar fi putut găzdui orice tip de aeronavă, inclusiv avioane mari, cum ar fi A380 (rezervele terestre care permit extinderea viitoare a acestor șine) ), pe care îl contestă adversarii. Un Airbus A380-800 necesită o distanță de 2.749 m pentru decolare și 1.524 m pentru aterizare la greutatea sa maximă.
Comunitățile au prezis că ar fi făcut posibilă reacția la creșterea traficului legată de progresul demografic al Marelui Vest (cu încă un milion de locuitori pe coasta Atlanticului în 2030) și va deservi un bazin hidrografic de șase milioane de oameni rezidenți (în termen de două ore), 1,4 milioane de angajați și 170.000 de companii (raza de 1 oră 15 ).
Sindicatul comun al studiului anunțase că proiectul ar fi creat locuri de muncă: până la patru mii de locuri de muncă directe și indirecte legate de sit și între 1.230 și 5.650 de locuri de muncă directe și indirecte generate în zona aeroportului până în 2025. Colectivul de funcționari aleși care se îndoiesc relevanța proiectului aeroportului (CéDpa) contestă cifrele sindicatului mixt și afirmă că 1.850 de locuri de muncă directe ar fi transferate de la aeroportul Nantes-Atlantique și nu create; el declară, de asemenea, că șase sute de locuri de muncă agricole vor fi distruse de proiectul aeroportului Grand Ouest.
Conform raportului comitetului de dialog, creșterea traficului în timpul punerii în funcțiune a aeroportului va duce la crearea a două sute până la trei sute de locuri de muncă. Două sute de locuri de muncă suplimentare ar fi asigurate, de asemenea, prin instalarea unei baze pentru compania aeriană regională , o filială a grupului Air France. Cu toate acestea, acesta din urmă, în mijlocul unui plan de plecare voluntar, neagă acest anunț de a dori să creeze locuri de muncă pe viitorul site NDDL.
Fabrica Airbus din Bouguenais folosește Beluga pentru a transporta piese de aeronave către celelalte locații ale sale. În cazul unui transfer de activitate comercială, Airbus ar fi putut păstra utilizarea privată a pistei Nantes-Atlantique, excluzând transportul alternativ pe cale rutieră sau cu barja din Loire pentru a ajunge la aeroportul Saint-Nazaire . Cu toate acestea, costurile sale de funcționare ar fi dublate și Airbus a considerat că nu le poate asuma fără participarea autorităților locale (regiune, Nantes-Métropole și aglomerarea Saint-Nazaire). Michèle Gressus, primar al orașului Bouguenais din 2007, s-a întrebat de mult despre relevanța proiectului aeroportului, temându-se în special că activitatea industrială a Airbus pe acest site va fi pusă sub semnul întrebării, dar după ce a fost asigurată de planta de sustenabilitate, a declarat ea ea însăși în favoarea proiectului cinci ani mai târziu.
Potrivit Ouest-France, unele companii bretonice ar putea să -și mute sediul în regiunea Paris dacă aeroportul NDDL nu ar fi fost construit.
Uniunea Democraților și Independenti (UDI) din Borloo a numit guvernul lui Jean-Marc Ayrault să amâne aeroport propus Notre-Dame-des-Landes, deoarece termenele sunt în prezent nesustenabile economic și proiectul pune întrebări ecologice. Cu toate acestea, Ministerul Ecologiei, Dezvoltării Durabile și Energiei, condus de Jean-Louis Borloo, a aprobat acest proiect în 2009.
Dincolo de riscul ecologic și de punerea în discuție a interesului economic general, oponenții spun că acest proiect este condus și de dorința de a dezvolta construcții imobiliare lângă Nantes. Construcția aeroportului va face posibilă eliberarea terenurilor construibile în municipalitățile din jurul aeroportului din Nantes, unde presiunea terenului este mare.
În ianuarie 2010, institutul BVA a efectuat un sondaj comandat de Agir pour l'Environnement , cu privire la întrebarea „În urma summitului climatic de la Copenhaga, credeți că este potrivit să construim noi aeroporturi în Franța?” » : 6,3% dintre francezi nu au opinie, iar pentru cei care o fac, 70,8% răspund nu și 29,2% da. Primarul din Nantes și președintele consiliului general Loire-Atlantique au subliniat că acest sondaj nu se aplică transferului actualului aeroport, care nu este crearea unui nou aeroport și a denunțat o „utilizare denaturată a sondajului” .
Ifop efectuat în februarie 2014 , pe numele de acțiune pentru mediu, Attac și ACIPA un studiu de o întrebare: „având în vedere impactul economic, de mediu și climatice ale unui astfel de proiect, crezi că construcția noii Notre-Dames- aeroportul des-Landes ar trebui sau nu să fie întreținut? » : 20% dintre francezi nu se pronunță, 56% sunt împotrivă și 24% sunt în favoarea acestuia.
Potrivit unui sondaj comandat de Partidul Socialist de la Harris Interactive în timpul campaniei electorale regionale din 2015 în Pays de la Loire , 59% dintre cei înregistrați pe listele electorale din regiune sunt în favoarea transferului (65% în Loire-Atlantique) în timp ce în octombrie 2014 la nivel regional, 44% erau favorabili și 59% în Loire-Atlantique.
Un sondaj Odoxa efectuat imediat după acest anunț indică faptul că la nivel național 58% dintre respondenți se opun, împotriva 41% pentru și 1% fără opinie. Sondajul Ifop pentru Europa 1 / iTélé efectuat în perioada 29 februarie - 2 martie 2016 în Loire-Atlantique indică faptul că 51% ar vota pentru, 39% împotrivă și 10% nu ar vota, adică pentru cei care au o opinie 57 % pentru și 43% împotriva; 56% dintre cei care sunt favorabili sunt din motive economice și 22% pentru a reduce zborul peste Nantes, 59% dintre oponenți consideră că este inutil și 19% dăunător pentru mediu. Un sondaj IFOP comandat de uniunea mixtă a aeroporturilor și efectuat în perioada 16-22 noiembrie 2017 indică o opinie în favoarea efectuării transferului.
Potrivit ACIPA , principala organizație care s-a opus proiectului aeroportului, argumentul Vinci Airports potrivit căruia Nantes-Atlantique ar atinge punctul de saturație cu patru milioane de pasageri (cifră atinsă în 2014 cu patru ani înaintea estimărilor) ar fi invalidat, în special din cauza faptului că aeroporturile cu o suprafață echivalentă și care includ, de asemenea, o singură pistă, găzduiesc de aproape cinci ori mai mulți pasageri în 2013, cum ar fi aeroportul din Geneva cu 14 milioane sau aeroportul internațional din San Diego cu 18 milioane .
Artiști din medii diferite își susțin cei care se opun proiectului. La sfârșitul anului 2012, Tryo a improvizat un concert în fața a o sută de zadiști. Aproximativ patruzeci de grupuri și artiști precum Keny Arkana au participat la Festizad în ianuarie 2013, apoi în cadrul marilor întâlniri de vară din 2013, 2014 și 2015. Mulți oameni au inclus Notre-Dame-des-Landes în repertoriul lor: Les Ramoneurs de menhirs ( Breizhistañs ), Bred 'Irie, trio EDF Ewen-Delahaye-Favennec, Beat Bouet Trio, Dominique Loquais, Rozenn Talec ( Keleier Notre-Dame ), War-sav ( Nu există avion la Notre-Dame ), Digresk ( Zona de apărat ), La Parisienne libérée, Ursus Minor cu Desdamona ( Zad Song ) ...
Piesa Notre-Dame des oiseaux de fer de la Hamon Martin Quintet a avut un anumit succes, cu prezența la voce și într-un clip în 2016 de Bertrand Cantat , Emily Loizeau , Sanseverino , Delphine Coutant , Marthe Vassallo , Mouss și Hakim . Scris în 2009 de liricul lor Sylvain Giro , a fost înregistrat pe albumul lor Du silence et du temps în 2010. Hamon Martin dedică următorul album, The lives that we lead , luptei cu o copertă a uneia dintre construcțiile sălbatice ale lui Zad și două teme noi: Le bal des jandarmes și Zim zoum zad (acum un „imn”).
Partidul Europe Écologie Les Verts (EELV) consideră că proiectul este contrar obiectivelor Grenelle Environnement , evocând în special distrugerea terenurilor agricole, creșterea taxelor locale, impactul climatic al transportului aerian , subutilizarea alte aeroporturi din regiune și distrugerea a 2.000 de hectare dintr-o „zonă de bocaj foarte conservată; unul dintre ultimii din departament ”. Grupul ecologist al Verzilor din orașul Rezé (la sud de Nantes) este în favoarea menținerii actualului aeroport Nantes-Atlantique cu construcția unei noi piste peste lacul Grand Lieu. În timpul dezbaterii primarei prezidențiale socialiste din 2011 , Arnaud Montebourg și Ségolène Royal cer reconsiderarea proiectului aeroportului prezentând în special argumente de protecție a mediului.
Se argumentează, de asemenea, că acest proiect aeroportuar se încadrează în ceea ce jurnalistul Jean-Claude Defossé numește „ lucrări majore inutile ”, adică în ceea ce privește infrastructurile care sunt contraproductive din punct de vedere economic și / sau ecologic și / sau deficit. Când, în octombrie 2011, Eva Joly a cerut „abandonarea anumitor lucrări majore care au devenit absurde, precum aeroportul Notre-Dame-des-Landes” , acest proiect devine pentru activiștii de mediu simbolul muncii impuse de tehnocrație, dar este scurte. -termiste , precum cele - în Franța - ale barajului Sivens , Ferme des mille vaches sau linia de cale ferată Lyon - Torino , care se confruntă, de asemenea, cu o puternică opoziție.
De fapt, acest proiect reprezintă o amenințare la adresa populațiilor de specii care sunt protejate sau considerate fragile, cum ar fi tritonul marmorat , tritonul cu creastă , șopârla vivipară sau șarpe amfibie . În cursul anului 2009, tritonul crestat a devenit unul dintre simbolurile oponenților proiectului aeroportului Grand Ouest, în special în utilizarea sloganului „Tritonii crestați împotriva betonului armat”, în special pe locul ocupanților ZAD . Naturalistul Didier Montfort, specialist în amfibieni și membru al societății de herpetologie din Franța, a explicat că proiectul reprezenta o amenințare pentru habitatele lor originale, tritonii cu crestă care trăiesc acolo „unde continuă utilizarea tradițională a bocajului, asocierea pârtiilor, pajiști și iazuri de udare pentru animale ” .
Potrivit Loïc Marion, ornitolog și fost curator al rezervației Grand-Lieu, traficul aerian actual nu constituie o pacoste pentru fauna lacului Grand-Lieu, iar studiile efectuate nu au reușit să evidențieze nicio poluare a lacului legat de avioane. Potrivit acestuia, principala poluare din această rezervație este legată de activitățile agricole din bazinul hidrografic, iar transferul activităților aeroportuare ar altera grav zonele naturale din jurul aeroportului actual.
În februarie 2016, Le Canard enchaîné a făcut publică o notă de la DREAL comandată de prefectul regiunii și păstrată până atunci confidențială, ceea ce confirmă anumite argumente ale susținătorilor întreținerii. Această notă a unei pagini față-verso afirmă în special că „prelungirea pistei pe aeroportul Nantes-Atlantique nu prezintă un risc pentru fauna rezervației naturale (Lacul Grand-Lieu). Dimpotrivă, garantează conservarea zonelor umede care contribuie la echilibrul ecologic al rezervației în fața urbanizării aglomerării Nantes. " . Potrivit directorului adjunct al DREAL: "Nu apropierea aeroportului actual limitează urbanizarea acestor municipalități, ci constrângerile legate de legea costieră care vor rămâne în vigoare chiar dacă Nantes-Atlantique se mută în altă parte" .
Comandat de ministrul mediului, Ségolène Royal, 13 ianuarie 2016, trei inspectori generali de poduri, apă și păduri judecă 5 aprilie 2016proiectul „supradimensionat”. Fără a solicita abandonarea acestuia, aceștia sugerează fie extinderea actualului aeroport, fie realizarea unui proiect mai compact pe situl Notre-Dame-des-Landes cu un impact mai mic asupra mediului.
Măsuri compensatoriiSite - ul vizat de proiect este o zonă umedă conservate , care se află la originea mai multor râuri: bazinele hidrografice ale Gesvres , Hocmar și Isac . Întâlnim populații de specii protejate, favorizate de bogăția acestei zone umede, la scara departamentului Loire-Atlantique sau chiar a regiunii. Există multe iazuri în raport cu pânza freatică de bună calitate. Aeroportul ar tăia această mare zonă umedă în două, distrugând calitatea spațiilor și funcțiile ecosistemului lor. Cele propuse compensații de mediu presupun că este posibil să se recreeze complexitatea mediilor naturale. Nu este vorba doar de specii în mișcare: toate relațiile și toate echilibrele dintre aceste specii, solul, geografia, istoria și ocuparea locurilor sunt importante, determinante pentru funcțiile ecosistemului. Odată cu suspendarea proiectului în anii 1970 , zona a scăpat în mare măsură de agricultura intensivă. În cartea sa Notre-Dame-des-Landes , Hervé Kempf subliniază: „pe teritoriul Zadului, crescut în 2006 la 1.650 de hectare, forma boschetului îngheață, nu are loc consolidarea, extinderea periurbană. Care crește de aglomerația din Nantes - al cărui centru este la optsprezece kilometri distanță - nu intră. Zad, de facto , devine o zonă agricolă protejată. […] Zona este ca o insulă cu natură protejată - și totuși cultivată - în ocean regrupată și presărată cu terenuri de locuințe care a devenit nordul aglomerației Nantes. "
În plus, măsurile pretind să compenseze distrugerea mediilor naturale care nu au fost suficient studiate. Activitatea Asociației Naturaliștilor în Luptă a arătat că biroul de studii despre biotopuri responsabil pentru studiile oficiale a uitat în inventarele sale, de exemplu, patruzeci de iazuri, multe specii de plante și animale, dintre care multe sunt rare și amenințate. . Transferurile de specii protejate se referă doar la trei dintre ele și la un număr mic de indivizi din aceste populații, între 1% și 1%.
În studiul său privind dezvoltarea aeroporturilor din vestul Franței, din aprilie 2016, Consiliul General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă a menționat că autoritățile contractante s-au confruntat cu două dificultăți: dimensiunea foarte neobișnuită a suprafeței proiectelor care constituie dezvoltarea aeroportul și serviciul; și noua definiție a zonelor umede și slaba documentare a măsurilor compensatorii pe anumite categorii de sol. Metoda propusă de autoritățile contractante constă în compensarea, cel puțin de două ori mai mare, a suprafețelor distruse. CGEDD adaugă că „autoritățile contractante au întreprins o abordare experimentală, care poate fi cu siguranță criticat, dar curajos“ .
Potrivit senatorului EELV Ronan Dantec, contrar proiectului, statul francez ar fi manipulat cifrele pentru economiile de timp permise de proiectul aeroportului Grand Ouest. În octombrie 2011, CE Delft, o firmă olandeză, a publicat o a doua opinie a dosarului de investigație a utilității publice, o a doua opinie finanțată de oponenții proiectului. Potrivit cabinetului, metodele de evaluare a „valorii timpului” conform instrucțiunilor Ministerului Transporturilor nu au fost aplicate. Astfel, valoarea timpului pe oră, estimată la 19,25 EUR conform acestei metode, a crescut la 98,10 EUR în dosarul de anchetă publică. Această creștere de cinci ori schimbă soldul financiar al proiectului și conduce la concluzia că aeroportul Notre-Dame-des-Landes ar prezenta un avantaj economic semnificativ, adică un profit net de 607 milioane de euro. Pe de altă parte, urmând metoda recomandată de Ministerul Transporturilor, ancheta cost-beneficiu ar da o pierdere de 91 de milioane de euro; dacă adăugăm alte estimări mai puțin optimiste (în special asupra costurilor de construcție), acest deficit s-ar ridica la 614 milioane . În cele din urmă, firma olandeză oferă, de asemenea, o estimare a optimizării actualului aeroport (Nantes-Atlantique), ale cărui rezultate ar fi un profit de (în funcție de scenarii) între 106 și 158 milioane de euro.
În studiul său privind dezvoltarea aeroporturilor din vestul Franței, CGEDD din aprilie 2016, ținând cont de controversa stârnită, a actualizat datele, făcând posibilă reevaluarea interesului economic pentru călătorul proiectului. În funcție de valoarea ratei de actualizare, beneficiile din costul proiectului aeroportului variază între 651 milioane EUR și 816 milioane EUR și concluzionează că proiectul prezintă un rezultat în mare parte pozitiv.
Conform documentelor furnizate pentru instrucțiunile autorizațiilor de construire ale viitorului aeroport, mai multe elemente de dimensionare a instalațiilor au atras atenția rațului înlănțuit : acestea ar totaliza 10 000 m 2, în timp ce cele ale actualului aeroport Nantes - Atlantique sunt răspândite peste 11.250 m 2 . La fel, sala de recepție ar fi mai mică, iar ghișeele de check-in ar fi mai puține, 28 față de 34 în prezent. Pe de altă parte, suprafața alocată magazinelor duty-free și activităților comerciale ar fi dublată la 2.500 m 2, iar sala de livrare a bagajelor ar fi, de asemenea, mai mare. În cele din urmă, siguranța ar putea fi mai mică, distanța care separă serviciile de urgență ( SSLIA ) de capătul pistei fiind dublată și cazărma văzând suprafața redusă, contrar recomandărilor emise de DGAC pentru dezvoltarea aeroportului Nantes-Atlantique. Vinci a răspuns că, dacă aeroportul era mai mic, era un „proiect evolutiv” . Câteva zile mai târziu și în fața criticilor, prefectura a subliniat caracterul „în evoluție” al autorizației de construire și a anunțat că ancheta sa a fost suspendată în așteptarea contestațiilor de mediu.
Oponenții denunță două cazuri posibile de uși rotative legate de proiect:
În iulie 2009 și ianuarie 2010, contestațiile împotriva decretului prin care se declară că utilitatea publică a viitorului aeroport Grand-Ouest și serviciul său rutier au fost respinse de Consiliul de Stat .
În februarie 2011, au fost depuse trei contestații la Consiliul de stat pentru a contesta decretul din 29 decembrie 2010 de aprobare a contractului de concesiune pentru viitorul aeroport dintre stat și aeroportul Grand Ouest (o filială a Vinci ). Potrivit Ouest-France , aceste trei apeluri se referă la:
Potrivit Les Échos , contestațiile se referă la contractul de concesiune, respectarea legii apelor , lipsa măsurilor compensatorii și refuzul autorităților publice de a abroga declarația de utilitate publică . De asemenea, a fost inițiat un alt recurs la Curtea de Justiție a Uniunii Europene . La 13 iulie 2012, Consiliul de Stat a respins contestațiile. El consideră că „concesiunea pentru dezvoltare respectă cele patru condiții stabilite de legislația europeană, astfel încât o subvenție să nu constituie ajutor de stat. "
La începutul anului 2013, sunt examinate alte contestații administrative. În cele din urmă, în hotărârea sa din 29 ianuarie, Curtea de Casație , sesizată cu privire la decretul de transferabilitate care permite exproprierea ultimelor cincisprezece ferme, decide să examineze aceste contestații numai după epuizarea tuturor căilor de atac. Potrivit diferitelor ziare, acest lucru oferă un răgaz de unu până la doi ani proprietarilor care nu au fost încă evacuați. Uniunea mixtă, la rândul său, a indicat într-un comunicat de presă că a considerat această interpretare „foarte îndoielnică”.
În 2014, Comisia Europeană a fost confiscată în cadrul procedurii EU Pilot de întrebări legate de conformitatea dosarului cu directivele privind protecția mediului, procedură închisă fără urmărire în aprilie 2017. Comisia a luat în considerare, de asemenea, că proiectul respectă dreptul european al concurenței. Comisia pentru petiții a Parlamentului European, la rândul său, a considerat discutabilă o cerere pentru o comisie de anchetă pe teren.
La 17 iulie 2015, instanța administrativă din Nantes a respins cele 17 contestații formulate împotriva decretelor prefecturale de către oponenții ale căror argumente s-au bazat pe vacuitatea măsurilor promise de Vinci și de stat în cadrul Legii apei și a reglementărilor privind protecția specii. La finalul acestei hotărâri, premierul Manuel Valls a declarat într-un comunicat de presă că, „această decizie confirmă conformitatea perfectă a proiectului cu legea și respectarea procedurilor care încadrează realizarea proiectelor de infrastructură” , și a afirmat în același timp în care acest lucru ar duce la „reluarea muncii” . Adversarii fac apel.
La 14 noiembrie 2016, curtea de apel administrativă din Nantes validează definitiv ordinele de autorizare a lucrării.
În urma acestor decizii ale curții de apel administrative din Nantes, Corinne Lepage a publicat o rubrică în Politis în care suspecta existența unei presiuni politice care influențase aceste decizii. Într-adevăr, raportorul public, Christine Piltant, a concluzionat că ordinele erau ilegale în temeiul legii apei și a normelor referitoare la speciile protejate. În concluziile sale, ea a mai spus: "Putem trăi fără un aeroport ideal? Da. Putem trăi fără apă? Nu." Cu toate acestea, este rar ca decizia unei instanțe administrative să nu urmeze concluziile raportorului public, a fortiori atunci când acestea sunt neechivoce. În plus, Corinne Lepage notează că, în aprilie 2014, Comisia Europeană a notificat Franța pentru încălcarea reglementărilor comunitare de mediu (în special prin fragmentarea studiilor de impact) și că CNPN (Comisia Națională pentru Protecția naturii) a emis o opinie nefavorabilă cu privire la cererea de scutire de la normele referitoare la speciile protejate.
În 1972, a fost creată ADECA (Asociația pentru Apărarea Operatorilor Aeroportului), care reunește fermieri care se opun proiectului de înființare a unui aeroport în Notre-Dame-des-Landes.
În 2000, a fost creată ACIPA ( Asociația cetățenilor inter-municipali a populațiilor vizate de proiectul aeroportului Notre-Dame-des-Landes), la inițiativa a nouă rezidenți locali și reunind în 2011 mai mult de 3.300 de membri. Potrivit ACIPA, proiectul este incompatibil cu obiectivele Grenelle Environnement și afectează siguranța unui sector de concentrare industrială clasificat Seveso , proiectul de cale fiind în axa rafinăriei din Donges și a centralei termice din Cordemais .
La 8 decembrie 2007, „Coordonarea asociațiilor opuse noului proiect aeroportuar la Notre-Dame-des-Landes” (la est de Erdre , Acipa , Asociația pentru dezvoltarea combustibililor agricoli ( Adeca ), mediul de deplasare al asociației Nantes ( ANDE ), Bien Vivre à Vigneux , Bretagne vivante , Greenpeace 44 , Confédération paysanne , Federația Națională a asociațiilor utilizatorilor de transport (FNAUT), Les Alternatifs 44 , Les Verts 44 , La Ligue pour the protection of birds , MALICE , Natur -Action , Nature Avenir , Solidarités écologie , Uniunea pentru Democrație, Mediu și Solidaritate (UDES), Vivre à Treillières ) au inaugurat un loc de „rezistență” în localitatea „Domeniile” din Notre-Dame-des-Landes.
În iunie 2009, un grup de cincisprezece oficiali aleși care se îndoiesc de relevanța proiectului aeroportului (CéDpa) a trimis o scrisoare oficialilor aleși din regiune pentru a redeschide dezbaterea și a obține un studiu de soluții alternative. Colectivul în final reunește o sută cincizeci oficiali aleși , inclusiv senator al Partidului Stânga François AUTAIN , consilierii generali Françoise Verchère, Hervé BöCHER, Gilles Denigot, Claude Naud sau Marcel Verger, The Green adjunct Francois de Rugy , verde ales funcționari a consiliului municipal Nantes. sau Emmanuelle Bouchaud de la Consiliul regional. În august 2009, prima tabără franceză de acțiune climatică a avut loc pe viitorul amplasament al pistei proiectului aeroportului . Aeroportul din Nantes a fost invadat de două sute de manifestanți și case pe terenul ocupat al proiectului.
În martie 2010, a avut loc un tur al Pays de la Loire cu tractoare și biciclete, numit Tracto-Vélo . Acțiuni mai radicale au loc la marginea mișcării; o caravană care promovează Partidul Socialist a fost jefuită în august 2011 de 6 adversari ai proiectului echipați cu hote negre.
Vineri, 2 septembrie 2011, o duzină de oameni s-au cocoțat în copacii din Piața Élisa-Mercœur din Nantes, susținuți de alți activiști care au rămas la sol pentru a protesta împotriva viitorului aeroport Grand-Ouest și împotriva restructurării parcului Élisa. - Mercœur (care implică tăierea câtorva zeci de copaci care vor fi înlocuiți), precum și împotriva betonării spațiilor de locuit și de împărțire în general. Grupul de intervenție al Poliției Naționale (GIPN) din Rennes intervine la cererea Ministerului de Interne. Un protestatar este acuzat în mod fals de violență împotriva unui ofițer de poliție, apoi eliberat. După cinci zile de întrerupere totală a muncii în urma demonstrației, a depus o plângere pentru violența poliției și furtul ceasului. În noiembrie 2011, câteva zeci de bicicliști și tractoare s-au alăturat Parisului pentru o paradă care a reunit mai mult de 3.000 de participanți.
La 24 martie 2012, o demonstrație care a reunit pe toți cei care s-au opus proiectului a reunit 3.000 de persoane (conform poliției), 10.000 conform organizatorilor și 200 de tractoare în centrul orașului Nantes. O mie de polițiști și jandarmi, un elicopter și tunuri de apă sunt mobilizați. Ciocnirile izbucnesc la sfârșitul demonstrației. La 11 aprilie 2012, doi fermieri din Notre-Dame-des-Landes au început o grevă a foamei pe podul Morand, în Nantes, în fața monumentului de rezistență . La 25 aprilie, Jean-Marc Ayrault , Jacques Auxiette și Philippe Grosvalet au scris grevelor foamei cerându-le să oprească greva foamei și să le anunțe că perioada dezbaterii este închisă. Pe 28 aprilie, Federația Națională a Asociațiilor de Utilizatori ai Transporturilor (FNAUT) Pays-de-la-Loire a introdus o petiție în sprijinul grevistilor foamei împotriva noului proiect aeroportuar semnat de FNAUT național și a tuturor reprezentanțelor sale locale în timpul anuale adunare Generală. La 8 mai 2012, cei doi fermieri și-au oprit greva foamei după ce au semnat un acord cu o delegație a Partidului Socialist din Loire-Atlantique. Evacuările funciare sunt oprite până când toate contestațiile legale în curs sunt examinate de diferitele instanțe la care au fost depuse.
În perioada 7-11 iulie 2012, zadistii vor găzdui cel de-al doilea forum tematic european împotriva marilor proiecte inutile impuse , în cadrul Forumului social mondial. Acest forum face legătura dintre lupta locală și alte lupte precum cea a Mișcării Fără TAV în limba italiană și Carta Hendaye în care face parte. De la această dată, termenul Proiecte mari inutile a intrat în dezbaterea politică. La 16 octombrie 2012, forțele de securitate evacuează ghemuitele adversarilor pe noul aeroport, șase case și mai multe colibe considerate ilegale sunt distruse. Aceasta este Operațiunea Caesar .
După Operațiunea César , numeroase degradări ale spațiilor Partidului Socialist au avut loc în Franța, în special la Paris, Angers, Arles, Besançon, Bordeaux, Brest, Dijon, Douarnenez, La Rochelle, Limoges, Rennes, Millau și Tulle. La 29 ianuarie 2013, judecătorii Camerei a 3- a civile au motivat să dea proprietarilor și fermierilor să decidă păstrarea dosarului până la sfârșitul celorlalte căi de atac. Această instanță nu se va pronunța timp de doi ani și jumătate, potrivit avocaților, care salută o victorie pentru expropriați împotriva „voinței lui Vinci de a trece în vigoare fără a acorda instanțelor timp să se pronunțe” . La 20 februarie 2013, Comisia Europeană a cerut guvernului francez explicații și documente „cu privire la posibile încălcări ale dreptului comunitar” . La sfârșitul examinării dosarului și în timp ce a rezervat „posibilitatea de a urmări foarte îndeaproape ultimele decizii” , comisia a concluzionat „că nu i s-a părut că a indicat, în această etapă, deschiderea unei proceduri formale de contravenție” .
Într-un articol publicat în ziarul Le Monde pe 9 martie 2013, președintele comisiei de dialog, Claude Chéreau, de asemenea președintele comisiei de conturi agricole a națiunii, își recunoaște „scepticismul” . El explică faptul că „orice dosar care așteaptă treizeci de ani își pierde multe dintre posibilitățile sale de condamnare” . Cu toate acestea, el reamintește că „va trebui să decidă guvernul” . La 11 mai 2013, un lanț uman care urmărea să înconjoare zona de dezvoltare amânată (ZAD) - aproximativ 25 de kilometri - a reunit 12.000 de persoane conform prefecturii, 40.000 conform ACIPA , unul dintre organizatorii evenimentului. În weekendul de 3 și 4 august 2013, adunarea festivă și militantă a reunit între 17.000 și 40.000 în jurul concertelor, dezbaterilor și ocupării cerului de către zmee. În toamna anului 2013, un comitet de profesioniști în protecția naturii și aproape 200 de naturaliști s-au reunit sub numele de „naturaliști în luptă” pentru a realiza un inventar precis al speciilor naturale protejate pe teritoriul proiectului. Patruzeci și nouă de iazuri și câteva zeci de specii nelistate sunt apoi identificate de comitetul „naturaliștilor în luptă”
Pe 22 februarie 2014, o demonstrație împotriva aeroportului care a reunit între 20.000 și 60.000 de persoane, a degenerat în centrul orașului Nantes. La 24 iunie 2014, un colectiv de arhitecți, sponsorizat de asociația de aleși, CeDpa, a realizat un studiu alternativ pentru a arăta posibilitățile de optimizare a aeroportului existent din Nantes-Atlantique . Acest studiu contrazice raportul produs de DGAC în noiembrie 2013 pentru evaluarea reamenajării Nantes-Atlantique în scenariul continuării activității. Studiul arhitecților arată că raportul supraestimează suprafețele și costurile reamenajării (de exemplu, zone de parcare a aeronavelor de 16.400 m 2 în loc de 5.200 m 2 sau construirea unei canise pentru 600.000 € ). În weekendul 5 și 6 iulie 2014, o nouă adunare festivă reunește până la 22.000 de persoane (potrivit organizatorilor) pe site-ul Notre-Dame-des-Landes. În decembrie 2014, colectivul de arhitecți s-a alăturat colectivului de piloți și a fondat un atelier de experți cetățeni. Aceștia lansează un apel pentru a reuni toate abilitățile care pot defini alternative la proiectul aeroportului și, în special, optimizarea infrastructurilor existente. Acest atelier pentru cetățeni se întâlnește pentru prima dată pe 12 decembrie 2014. Reunește în cursul anului 2015 până la 120 de participanți și începe să-și disemineze concluziile și posibilele alternative din vara și toamna anului 2015 sub formă de caiete tematice și în special despre zgomotul din aer și traiectoriile avioanelor, pe terminal, transportul public etc. În weekendul de 11 și 12 iulie 2015, câteva mii de opozanți s-au adunat la Notre-Dame-des-Landes sub steagul „Încălziți lupta nu climatul” în referință la COP21
Pe 9 ianuarie 2016, a avut loc o demonstrație pe șoseaua de centură din Nantes și pe podul Cheviré, reunind între 5.000 și 20.000 de persoane. La 27 februarie 2016, între 15.000 și 50.000 de persoane au manifestat să-și afirme opoziția față de proiect pe drumurile naționale 137 și 165 , unde este planificată construcția a două intersecții rutiere care să deservească viitorul aeroport, lângă ZAD.
Ocuparea ZAD în timpul DUP (2008-2018) Pentru evenimentele care au avut loc în ZAD după abandonarea proiectului în ianuarie 2018, consultați paragraful Abandonul proiectului (2018) .Zona de dezvoltare amânată (ZAD) a proiectului aeroportului numit „ Zone à Défendre ” de către grupurile internaționale de opoziție care ocupă ilegal numeroasele case abandonate a început să fie ocupată în 2008 și această mișcare a crescut în 2009 după tabăra de acțiune climatică . Vor să „profite de spațiile abandonate pentru a învăța să trăiască împreună, să cultive pământul, să fie mai autonome față de sistemul capitalist . "
Din 2008 până în 2012, potrivit Federației anarhiste , „acest ZAD a devenit, de asemenea, de mai bine de trei ani, locul unor experiențe alternative foarte interesante și auto-gestionate pentru mai mult de o sută de persoane care locuiesc acolo și pentru miile care sunt acolo trecut, aprecierea creativității: terenuri de grădină de piață curățate colectiv, construcție de colibe, cuptoare de pâine, bucătării colective, întâlniri, schimburi de cunoștințe (de la serigrafie la descoperirea plantelor sălbatice comestibile), concerte la preț gratuit, radio local (Radio Klaxon ), revistă (Lèse beton) etc. " .
Cu toate acestea, prezența unor ocupanți nu pare să fie pe placul unor rezidenți (inclusiv a celor care se opun proiectului), care se plâng de pagube, furturi, încălcări ale proprietății private, insulte, amenințări ... comise de rezidenți. Cei mai radicali „zadiști”. Într-o scrisoare trimisă pe 14 ianuarie 2013 prefectului Loire-Atlantique, societatea vânătorilor din Vigneux-de-Bretagne își exprimă „generalul sătul”, acuzând în special aceste elemente incontrolabile: de tăiere a copacilor pe proprietate privată fără autorizație , să degradeze gazonele, să-și facă afacerea în vânătoare de turnuri de veghe în timp ce le degradează, să străpungă anvelopele remorcilor destinate colectării lemnului, să taie garduri pentru a trece prin proprietatea privată sau să își lase vehiculele și bicicletele pe cărări.
În dimineața zilei de 28 aprilie 2015, la nord de Vigneux-de-Bretagne , un profesor-cercetător și doi stagiari de la laboratorul Gecco (Vertebrate Ecology and Conservation Group) de la Universitatea din Angers , însărcinați de Vinci să studieze tritonul marmorat , au fost au intimidat și și-au văzut autovehiculul avariat de o duzină de oameni cu glugă, iar a doua zi a fost publicată o declarație pe site-ul ocupanților ZAD, amenințând represalii împotriva celor care ar lucra pentru Vinci.
Operațiunea CaesarPe 16 octombrie 2012, a fost lansată Operațiunea Caesar . Acesta constă în dislocarea locuitorilor ZAD și a susținătorilor acestora. Peste 1.200 de jandarmi și polițiști intervin, susținuți de două elicoptere. Cu toate acestea, rezistența ocupanților este de așa natură încât operațiunea are doar un domeniu limitat, permițând curățarea câtorva puncte de acces, dar par să crească simpatia pentru mișcarea de opoziție la scară națională. Ca reacție, o demonstrație de „reocupare” a mobilizat pe 17 noiembrie 2012 adversarii la fața locului; amploarea demonstrației este contestată, deoarece acolo unde ACIPA afirmă că sunt prezenți 40.000 de oameni, José Bové sugerează 20.000 sau 30.000, iar prefectura Loire-Atlantique numără „4.500 de oameni în cortegie și 13.500 dacă numărăm toți oamenii din zonă” .
Alegorie.
O parte a mobilizării, 17 noiembrie 2012, la Notre-Dame-des-Landes.
Voluntari care pregătesc una dintre colibele ZAD din Notre-Dame-des-Landes, 17 noiembrie 2012.
Construirea cabanelor de ocupare din ZAD, 17 noiembrie 2012.
Concurs în cântec, 17 noiembrie 2012, la ZAD din Notre-Dame-des-Landes.
La 23 noiembrie 2012, în jur de 500 de jandarmi au desfășurat o operațiune de evacuare care avea ca scop dislocarea locuitorilor din trei locații (Le Rosier, La Lande de Rohanne și La Châtaigneraie), care erau ocupate ilegal de câteva luni. Prefectul declară că această operațiune urmărește, de asemenea, să împiedice reconstituirea unei tabere înrădăcinate și fortificarea acesteia.
În dimineața zilei de vineri, 23 noiembrie, jandarmii au invadat toate siturile ocupate ilegal de okupi. Jandarmii le acordă 40 de minute pentru a părăsi scena, fără rezultat. Jandarmeria mai trebuie să traverseze tranșee și baricade de peste 2,5 metri înălțime pentru a neutraliza cei mai violenți squatters și a distruge ghemuiturile.
În aceeași zi, seara, o demonstrație spontană este organizată de oponenți în districtul ministerelor din Paris. Această paradă pașnică a urmat unui miting oficial în fața Adunării Naționale la sfârșitul după-amiezii; 77 de persoane au fost arestate pe strada du Bac și luate în dube de poliție pentru un control de identitate, în pace, și eliberate în jurul orei 22:00.
Pe 24 noiembrie, au continuat ciocniri în zona proiectului aeroportului. Opt squatters au fost arestați și doi dintre ei și un jandarm au fost răniți în timpul ciocnirilor. Trei miniștri ai guvernului Ayrault , Delphine Batho (Ecologie), Frédéric Cuvillier (Transport) și Stéphane Le Foll (Agricultură), au confirmat într-un comunicat de presă comun „necesitatea continuării progresului proiectului de transfer al aeroportului Nantes-Atlantique.» La Notre -Site web Dame-des Landes.
După-amiază, o demonstrație care reunește cel puțin 2.000 de oponenți marchează prin Nantes, înainte de a se îndrepta spre prefectură, unde izbucnesc ciocniri cu CRS. I-au respins pe adversari cu ajutorul lanțurilor de apă. Un CRS a fost internat în spital după ce a primit un tampon în față. În aceeași după-amiază, aproape 90 de activiști au manifestat la Bordeaux și au blocat podul Pierre timp de câteva minute. În aceeași zi, Jean-Marc Ayrault a anunțat înființarea unei „comisii de dialog” pentru „a asculta toate părțile interesate [...] de dragul relaxării. »El anunță, de asemenea, că nu se va întreprinde nicio operațiune de compensare înainte de efectuarea unor studii suplimentare.
Potrivit ZAD, în cele două zile de ciocniri, aproximativ treizeci de ocupanți au fost răniți grav. Au fost folosite grenade uimitoare , mai mulți squatters au rămas cu cioburi de grenadă așezate în corp. Două persoane rănite aveau câte 10 șrapnel de grenadă în picioare. Un alt squatter a fost brusc surd și are timpanul dureros. Alții au așchii în abdomenul inferior. Un squatter riscă, de asemenea, să piardă un ochi. De mingii Flash a fost , de asemenea , utilizat la interval de aproape provocând mai multe coaste rupte de la adversari.
În urma acestor operațiuni, sindicatul de poliție Unitatea SGP Police-Force Ouvrière s-a plâns de condițiile de muncă ale CRS , de violența locuitorilor și a criticat gestionarea prea centralizată a cazului.
Încercare de dialogCiocnirile au continuat până noaptea târziu de sâmbătă 24 până duminică 25 noiembrie 2012. A doua zi după anunțul înființării unei comisii de dialog de către Jean-Marc Ayrault, jandarmii mobili, mai puțini la număr, au rămas la distanță. Anti-aeroporturile denunță „o sută de răniți” în lagărul lor. Duminică, 25 noiembrie, aleșii înlănțuiți la prefectura din Nantes cer o întâlnire cu prefectul pentru a obține „oprirea completă a operațiunilor de poliție la fața locului, o condiție prealabilă necesară pentru orice deschidere a dialogului. "
Pe 26 noiembrie, prefectura Loire-Atlantique a anunțat că s-a angajat să retragă jandarmi mobili de pe site-ul aeroportului în schimbul înghețării construcțiilor ilegale. Ideea este respinsă de okupi. Ciocnirile au continuat și ele, cu asaltul unei baricade de către jandarmi, unii îmbrăcați în civil, infiltrați printre ocupanți. Capturarea baricadei a avut ca rezultat arestarea a patru ocupanți și a unui rănit printre jandarmi în civil.
Pe 27 noiembrie, Consiliul Regional Economic, Social și de Mediu (CESER) din Pays de La Loire a votat 83% pentru transferul aeroportului din Nantes către Notre-Dame-des-Landes, în timp ce au avut loc noi demonstrații de susținere în diferite regiuni ale Franței. . La Pontivy , 85 de persoane s- au adunat pentru a-și exprima opoziția față de proiect, iar la Millau , aproximativ cincizeci de persoane au ocupat primăria. În aceeași zi, uniunea SGP Police Force ( Force Ouvrière ) a denunțat pe pagina sa de Facebook gestionarea dosarului și oboseala forțelor de poliție la fața locului.
În sfera politică, EELV cere guvernului să retragă forța de poliție de pe site. În același timp, aflăm că, într-un interviu acordat revistei Le Point , care va fi publicat pe 29 noiembrie, Jean-Marc Ayrault cere ecologiștilor aleși să aleagă între sprijinul pentru guvern și cel pentru „ anarho-autonomii care distrug la fiecare nivel internațional vârf ".
La 10 decembrie 2012, tribunalul de mare instanță Saint-Nazaire a autorizat distrugerea genuflexiunilor construite pe situl Châtaigneraie. Pe 11 decembrie a ordonat evacuarea ghemuitorilor care ocupau locul. Pe 12 decembrie, potrivit prefecturii, câteva zeci de squatters au pus în ambuscadă jandarmii cu praștie și cocteiluri Molotov. În weekendul 15 și 16 decembrie, au avut loc ciocniri sporadice între aproximativ 150 de „zadiști” și poliție, lăsând unul rănit printre zadiști.
Penalizarea și urmărirea penală a adversarilorSecția Nantes a Ligii pentru Drepturile Omului (LDH) denunță modul în care manifestanții sunt incriminate în dosarul Notre-Dame-des-Landes. Potrivit LDH-Nantes, prezența poliției este disproporționată în timpul demonstrațiilor împotriva proiectului aeroportului Notre-Dame-des-Landes și în zona afectată de proiect. Mass-media ecologistă și activistă Reporterre a emis o hotărâre similară în iulie 2014, denunțând pedepse cu închisoarea „pe baza unor cazuri care sunt totuși slab justificate” .
Sylvain Fresneau, fermier , președinte al ADECA care luptă împotriva aeroportului Notre-Dame-des-Landes, a participat la o demonstrație, pe 21 iunie 2012, în fața primăriei din Notre-Dame-des-Landes . În timp ce Sylvain Fresneau afirmă că s-a mulțumit să manevreze cu tractorul său, este acuzat de violență împotriva jandarmilor din escadra mobilă Luçon, „cu folosirea sau sub amenințarea unei arme” . Mașina agricolă și remorca au fost confiscate în scopul anchetei. Oponenții aeroportului, inclusiv sindicatul agricol francez Confédération paysanne , cer returnarea echipamentului agricol, un instrument esențial de lucru în timpul recoltei și fânului.
Trei adversari au fost deja condamnați la închisoare, respectiv 6, 5 și 2 luni. În plus, numeroasele sentințe suspendate sunt adesea însoțite de inadmisibilitate în departamentul Loire-Atlantique. Aproximativ 300 de oponenți ai proiectului aeroportului Notre-Dame-des-Landes au demonstrat pe 29 decembrie 2012 în fața centrului de detenție Nantes-Carquefou pentru a-i sprijini.
Tensiuni în guvernProiectul cristalizează tensiunile din cadrul guvernului de stânga rezultate din alegerile prezidențiale și legislative din 2012. Jean-Marc Ayrault , prim-ministru care a fost consilier general al Loire-Atlantique și primar al orașului Saint-Herblain în anii 1970-80, apoi primar socialist de Nantes din 1989 până în 2012, susține cu tărie proiectul. Pe de altă parte, ecologul Cécile Duflot s-a opus proiectului în timpul alegerilor și și-a menținut opoziția odată ce a devenit ministru al guvernului Ayrault.
Oponenții adoptă sobriquetul „Ayraultport” pentru a desemna proiectul, adăugând astfel numele primului ministru.
În cadrul demonstrației din 17 noiembrie 2012, „o mare delegație de parlamentari din Europa Ecologică Verzii (EELV)” a participat alături de cetățeni din toată Franța, dar și din străinătate, anarhiști și figuri politice extreme . - stânga și centristi și fermieri, în timp ce ministrul delegat EELV la Dezvoltare Pascal Canfin refuză să demonstreze în numele solidarității cu guvernul și că Harlem Désir , primul secretar al Partidului Socialist, afirmă că un „partid al majorității guvernamentale nu ar trebui să se implice în demonstrații care vizează primul ministru ". La rândul său, președintele Republicii François Hollande afirmă „Mă asigur că toate apelurile pot fi tratate de o justiție independentă ... Dar, în același timp, există și forța legii și primatul voinței, nu numai a statului, ci și a aleșilor, și chiar dincolo de alternanțele politice ”.