Momentul este o modalitate de a opera o rețea de transport în comun organizarea circulația vehiculelor în mod repetat pe tot parcursul zilei.
De exemplu, la fiecare oră sau la două ore, aceleași vehicule care servesc aceleași opriri se vor succeda la o oprire dată și la intervale regulate de timp și multipli sau submultipli ai orei.
Cronometrul la plecări sau „program ritmic” înseamnă că vehiculele își părăsesc punctul de plecare în fiecare oră în același minut pentru o mare parte a zilei. De exemplu, trenurile pot de la o stație A la o stație B timp de 6 h 32 , 7 h 32 , 8 h 32 , 9 h 32 etc. Experiența a arătat că călătorii păstrează mai ușor un program regulat .
În timpul plecării, vehiculele se pot opri la opriri intermediare suplimentare în funcție de ora din zi. Aceasta înseamnă că, dacă ora de plecare este aceeași, ora de sosire poate varia.
Această prevedere, care a fost adoptată de SNCF pentru a optimiza umplerea TGV-urilor sale, face mai dificilă organizarea conexiunilor.
Un alt dezavantaj este atunci când trenurile între A și B nu deservesc toate aceleași stații, unele trenuri „directe” ajung din urmă cu trenurile, semi-directe sau omnibus, trebuind să facă un număr mai mare de stații. De exemplu, în Franța, pe linia de mare viteză LGV Sud-Est , anumite stații precum Creusot-TGV sau Mâcon-Loché-TGV devin greu de deservit în timpul orelor de vârf din cauza frecvenței trenurilor care circulă, care circulă în aceste perioade .
Cronometrarea rețelei constă în a face vehiculele să circule întotdeauna cu același timp de călătorie și, prin urmare, cu aceleași opriri pe parcursul zilei. Într-o rețea de transport, vorbim despre un program cadențat coordonat atunci când programele diferitelor linii sunt aranjate în așa fel încât să se optimizeze conexiunile în centrele de schimb .
O rețea tactată coordonată poate fi reprezentată folosind un grafic de rețea .
Vehiculele sunt grupate într-un număr limitat de clase, de exemplu expres, direct și omnibus. Toate vehiculele aparținând unei anumite clase servesc aceleași stații, cu același timp de călătorie.
Repetarea cadrelorVehiculele se succed la o frecvență fixă. În general, pentru a simplifica memorarea programelor, calendarul este orar. Dacă linia este foarte ocupată, puteți alege un sub-multiplu întreg: la fiecare 30, 20, 15 sau 10 minute, de exemplu.
Momentul nu implică neapărat o creștere a numărului de vehicule: pentru liniile mai puțin solicitate, putem stabili un program cu o frecvență de serviciu la fiecare două ore sau patru ore.
Vehiculele de pe o linie nu au toate aceeași frecvență de sincronizare. De exemplu, trenurile omnibus pot circula la fiecare sfert de oră într-un oraș care vede și trenurile principale circulând la fiecare oră.
Simetria căiiFiecare vehicul are un vehicul oglindit care circulă în cealaltă direcție. De exemplu, pentru o oră orară, dacă un tren de la stația A la 10 h 5 , se oprește la o stație B până la 10 h 20 și ajunge la stația C până la 10 h 50 , va exista și un tren care va părăsi C timp de 10 h 10 , va opri B la 10 h 40 și va ajunge în A până la 10 h 55 .
Infrastructura nu este întotdeauna simetrică. De exemplu, pe o singură cale ferată, sidingul poate determina oprirea unuia dintre trenuri pentru a permite trenului să treacă în cealaltă direcție.
Crearea nodurilorUn punct nodal ( nod ) este o stație de legătură care are particularitatea de a fi situat la punctul de trecere al trenurilor principale. De exemplu, pe o linie care circulă orar, trenurile vor trece reciproc la fiecare jumătate de oră.
Într-o stație de acest tip, este posibil să se organizeze întâlniri în momentul T al traversării celor două trenuri, astfel încât să se optimizeze posibilitățile de legătură între trenul regional și linia principală, dar și între două trenuri regionale:
Același mecanism se repetă la fiecare oră sau în funcție de frecvența de sincronizare aleasă.
În general, alegem să organizăm rețeaua astfel încât timpul de traversare T să corespundă, dacă este posibil, cu ora din oră sau cel puțin cu jumătatea de oră, ceea ce facilitează memorarea orarelor de către utilizatori.
Pentru ca liniile principale să se poată intersecta sistematic în diferitele puncte nodale, timpul de deplasare dintre ele trebuie să fie (luând în considerare timpul de oprire la stație) un multiplu de jumătate din frecvența de sincronizare aleasă. Când a fost pus în aplicare planul Rail 2000 , căile ferate elvețiene au trebuit să îmbunătățească viteza de deplasare între nodurile Lausanne și Berna, Biel și Zurich sau chiar Zurich și St. Gallen pentru a obține timpi de călătorie multipli de 30 de minute.
Timpul a fost folosit pentru prima dată în rețelele de transport urban.
Programarea a fost impusă de mai mulți ani în căile ferate, în special rețelele elvețiene, germane și olandeze.
Deutsche Bahn , Federal feroviare germane a instituit prima sincronizare la fiecare două ore de la sfârșitul anuluiseptembrie 1971pe rețeaua InterCity care leagă principalele orașe ale țării. A fost finalizat la timp în 1977 și dezvoltat în 1991. Este sistematizat pe liniile de mare viteză pe care circulă trenurile de mare viteză ICE .
Metrou și RER funcționează toate în Germania în timp strict. Autobuzele și tramvaiele fac același lucru, dar cu mai multe excepții și nereguli. Stuttgart RER are un program strict de 15 minute pe fiecare linie în timpul orelor de vârf. RER-ul din München rulează zece minute în timpul orei de vârf. Din acest program de bază, folosim ore de vârf: în Stuttgart, RER trece la ore de vârf la fiecare treizeci și șaizeci de minute, iar la München, RER trece la ore de vârf la fiecare douăzeci, patruzeci și șaizeci de minute.
Cele austriece căi ferate (ÖBB) a efectuat primul lor cadencements înIulie 1996 și a dezvoltat-o în 2007, cu circulația ICE-urilor germane pe liniile lor.
SNCB a introdus timpurile cronometrat în 1984 pe toate liniile sale cu excepția câtorva relații care sunt deservite în oră de vârf. Momentul variază de la un tren la fiecare patru ore, pe anumite omnibuze cu trafic mic în weekend, până la un tren la fiecare jumătate de oră, pe principalele radiale din jurul Bruxelles-ului .
Danemarca a introdus orarul pe intervalul întregii sale rețele în 1974.
RENFE a introdus calendarul intervalul de la punerea în 1992 a liniei sale de mare viteză între Madrid și Sevilla. De atunci, programul regulat a fost aplicat celorlalte linii de mare viteză (AVE) puse în funcțiune în Spania, dar și pe liniile principale cu plecare din Madrid . Alte rețele, cum ar fi FEVE , FGC și FGV, au adoptat, de asemenea, programul de ceas pe unele dintre liniile lor.
Franța a avut o tradiție de serviciu „punct la punct“, în special la Paris sau la TER, orașele regionale. Cultura corporativă a SNCF a transmis o viziune esențial tehnică a rețelei. Cuvântul se referă la infrastructură (piste) mai mult decât la serviciile care o utilizează.
Din punct de vedere comercial, corespondența a fost considerată o oprire, o necesitate, deoarece nu putem (din punct de vedere tehnic și economic) să creăm doar relații directe. Obiectivul principal, înainte de a deservi teritoriul, este să ofere servicii care satisfac cel mai bine cererea: trenuri directe pe axe cu trafic intens. Acest lucru a dus la coexistența multor relații origine-destinație, dar care sunt adesea servite doar la frecvențe joase.
Momentul a fost introdus la o inițiativă politică . Se aștepta ca 20% din serviciu să fie atins în 2012, față de 8% în 2011. Îniulie 2017, o treime din programele din Franța devin cadențiate. Prin urmare, calendarul a fost impus târziu și treptat. Se aplică deja pe axele principale TGV , unde trenurile sunt setate la începutul jumătății de oră. Toate liniile rețelei expres regionale (RER) din Île-de-France sunt ceasurate, cu sincronizare diferită în funcție de linie și de ora din zi.
Regiunea Midi-Pyrénées a inaugurat această mișcare la1 st septembrie 2003pe linia Toulouse C, integrată atât în rețeaua metropolitană Midi-Pyrénées, cât și în rețeaua metropolitană Tisséo, care circulă la fiecare sfert de oră în suburbiile interioare și jumătate de oră în suburbiile îndepărtate ( L'Isle-Jourdain ). În aceeași regiune, linia D , precum și linia trunchiului comun Toulouse-La Tour de Carol , au urmat exemplul în 2004 (aceeași frecvență ca anterior, cu Muret și Pamiers ca terminal). Starea precară a rețelei regionale și capacitatea redusă a stației Toulouse-Matabiau nu au permis generalizarea acestui program de sincronizare.
Ron-Alpi TER au fost difuzate începând cudecembrie 2007. TER Aquitaine au fost difuzate în cea mai mare parte , deoareceiulie 2008.
De cand 14 decembrie 2008, unele linii Transilien au trecut la sincronizare ( linia N , linia J și linia R ). Normandy este , de asemenea , cronometrat și regiunea Provence-Alpi-Coasta de Azur .
RFF intenționează să schimbe întregul teritoriu francez la sincronizarea rețelei în 2012.
În practică, calendarul însoțește deschiderea către competiție și este implementat în ziua intrării în funcțiune a primului tren privat între Paris și Veneția pe11 decembrie 2011 ; este însoțit de închiderea liniilor.
Campania de comunicare majoră a SNCF este însoțită de o scădere a frecvenței trenurilor pe anumite rute și uneori de reduceri. Programul regulat a dus, de asemenea, la transferul terminalului pentru trenuri din Auvergne , de la Gare de Lyon la o gară mai mică, Gare de Bercy . Unele călătorii zilnice sunt prelungite cu 40 de minute dus-întors, ceea ce a dus la demonstrații pentru redeschiderea liniilor închise.
Ferrovie dello Stato , acum Trenitalia , a introdus două ore sau calendarul orar pe principalele conexiuni Intercités, începând din 1987 cu privire la Roma - conectare Napoli și pe restul țării.
Luxemburg Ferata a început pontaj rețeaua lor în 1998.
În Maroc, calendarul a apărut în 2002, odată cu consolidarea ofertei TNR a ONCF pe axa Casablanca - Kenitra . Oferta de trenuri a fost îmbunătățită prin trecerea la o rată de șaizeci de trenuri pe zi și o plecare la fiecare jumătate de oră în fiecare direcție.
Nederlandse Spoorwegen a fost primul din Europa de a introduce, în primul rând un program ritmic în 1930 pe principalele axe ale rețelei sale, atunci programul generalizat în anii 1960. Începând cu anul 2008, liniile Randstad Holland au fost difuzate la minute zece, în urma căreia orarele au dispărut, NS considerând că această frecvență este comparabilă cu un serviciu de metrou .
Momentul a apărut pentru prima dată în anii 1970 pe unele linii suburbane, cum ar fi Regionalverkehr Bern-Solothurn .
Prima propunere pentru sincronizarea completă a rețelei elvețiene apare într-un studiu scris în 1969 de Samuel Stähli. Directorii Căilor Ferate Federale Elvețiene (CFF) au considerat la momentul respectiv că propunerea era nerealistă, configurația rețelei feroviare, cu conexiunile sale multiple, nefiind compatibilă cu un astfel de sistem orar. În 1972, Stähli a publicat, împreună cu alți doi ingineri de la CFF, Jean-Pierre Berthouzoz și Hans Meiner, o lucrare intitulată L'horaire cadencé suisse - un nou concept pentru traficul de pasageri , care a demonstrat valoarea timingului complet și a prezentat un exemplu. adaptat teritoriului Elveției.
În 1973, CFF a înființat o echipă pentru a studia fezabilitatea sistemului cu ceas. S-a decis că poate fi implementat prin îmbunătățirea capacității infrastructurii din jurul Oltenului și Zurichului . Această lucrare va întârzia adoptarea calendarului pentru câțiva ani.
De atunci, rețeaua Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB)12 decembrie 1982pe programul orar. Astfel, pe fiecare linie, există cel puțin un tren de călători pe oră și pe direcție. Dacă un tren este prea târziu, mai mult de zece minute, trenurile care leagă în mod normal nu îl așteaptă. Pasagerii în cauză vor trebui să ia următorul tren. Drept urmare, întârzierea nu va fi transmisă celorlalte convoaie. Noi etape care vizează cadențe mai frecvente (treizeci sau cincisprezece minute) au avut loc în 1987 și în 2008. The12 decembrie 2004prima etapă a proiectului Rail 2000 a făcut posibilă îmbunătățirea orarului. Momentul afectează, de asemenea, toate celelalte căi ferate elvețiene, cum ar fi BLS , RhB , MGB , CJ , MOB , LEB , TMR , TPF și TPC .
Descoperiți calendarul, rețeaua diferit , broșura RFF