Douglas DC-4

Douglas DC-4 / C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
Rol Avion de pasageri
Constructor Douglas Aircraft Company
Echipaj 4
Primul zbor DC-4: 7 iunie 1938
C-54: 14 februarie 1942
Punere in functiune 1942
Retragere Încă în serviciu
Producție 78 DC-4, 1 162  C −54 / R 5  D
Dimensiuni
Imagine ilustrativă a articolului Douglas DC-4
Lungime 28,6  m
Span 35,81  m
Înălţime 8,4  m
Zona aripii 135,63  m 2
Masa și capacitatea de încărcare
Max. gol 19,64  t
Max. decolare 33,11  t
Pasagerii 40 - 45
Transport de marfă 14.500 kg
Motorizare
Motoare Motoare de 4 stele Pratt & Whitney R-2000 -2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Puterea unității 1.081  kW
( 1.450  CP )
Putere totala 4.324  kW
( 5.800  CP )
Spectacole
Viteza maximă de croazieră 365  km / h
Viteza maxima 450  km / h
Autonomie 3.350  km
Tavan 6.800  m
Încărcare aripă 212,4 kg / m 2
Puterea specifică 6,6  W / kg

Douglas DC-4 este un transport de patru motoare de aeronave construit de Douglas Aircraft Company între 1942 și 1947. Această aeronavă a fost primul motor cu patru și primul avion de tren triciclu construit de Douglas . După ce a luat parte la al doilea război mondial sub denumirile militare C-54 Skymaster ( USAAF ) sau R5D ( US Navy ), Douglas DC-4 a contribuit foarte mult la dezvoltarea transportului aerian mondial și a fost un jucător cheie în transportul aerian asigurând realimentarea Berlinului în timpul blocadei orașului în 1948 și 1949. Canadair North Star este un DC-4 remotorizat cu Rolls-Royce Merlin și Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion de marfă obținut prin modificarea fuselajului frontal al DC- 4 . DC-4 a fost de asemenea utilizat ca bază pentru dezvoltarea Douglas DC-6 și Douglas DC-7 .

Dezvoltat la cererea companiilor aeriene

DC-4 rămâne un caz unic în istoria aviației comerciale. De fapt, este rezultatul unui program comun între producător și 5 companii aeriene americane de renume (faimoasele „Majors”). La sfârșitul anului 1935, chiar înainte de primul zbor al DC-3, United Air Lines s-a apropiat de producătorul din Santa Monica pentru a obține o aeronavă capabilă să transporte 52 de pasageri la 300  km / h peste 3.500  km cu 4 Pratt & Whitney motoare. R-2180 de 1.450  CP . Dar nici Douglas, nici UAL nu ar putea suporta costurile de dezvoltare ale unei astfel de mașini. Prin urmare, compania aeriană a luat măsuri cu concurenții săi. DinFebruarie 1936, American Airlines , Eastern Air Lines , Transcontinental & Western Airlines și Pan American World Airways și-au exprimat interesul și au decis să participe la finanțarea proiectului, fiecare investind 100.000 de  dolari în costuri de dezvoltare. Pentru prima dată în istorie, un producător a împărțit în mod egal costul dezvoltării unei aeronave comerciale cu clienții de lansare.

În timp ce Arthur Raymond și Ed Burton supravegheau lucrările biroului de proiectare, dispozitivul a promis că va fi la fel de revoluționar pe cât de complex și de tehnologie foarte avansată. Așezat pe un tren triciclu, identificabil cu o unitate cu trei cozi, Douglas Commercial Model 4 trebuia să aibă comenzi servo-asistate, o sursă de alimentare auxiliară și aer condiționat. Presurizarea a fost asigurată în mod standard, iar cabina trebuia să poată transporta 42 de pasageri pe zi sau 30 pe noapte în dane. Pasagerii aveau aparate de ras electrice sau frize, dulapuri, toalete și cabine de duș! A fost planificată chiar o suită de mireasă.

În curs de dezvoltare, TWA și Pan American , îndoiindu-se de necesitatea unei astfel de mașini, au preferat să se retragă pentru a cumpăra Boeing 307 , un motor cu patru motoare mai puțin ambițios. Ezitările lor au fost parțial justificate, deoarece prototipul a trebuit să rămână unic în forma sa inițială.

Douglas DC-4E, prototip cu o soartă obscură

Prototipul a făcut primul său zbor pe 7 iunie 1938pilotat de Carl Cover [c / n 1601, NX18100]. După testele de zbor care au fost sancționate prin obținerea unei certificări parțiale (certificat de tip aprobat 2-551 ),5 mai 1939, acest prototip, pe atunci cel mai mare avion terestru care a zburat cu o anvergură de 42,17  m , a fost predat United Air Lines pentru testarea liniei. Aceste teste au dezvăluit un avion fără defecte, dar cu performanțe dezamăgitoare și extrem de greu de întreținut. Prea costisitoare în operațiuni, a fost returnată lui Douglas . Desemnată DC-4E (E pentru Experimental ), această formidabilă mașină a fost în cele din urmă vândută companiei aeriene japoneze Nippon Koku KK la sfârșitul anului 1939. Potrivit japonezilor, s-a prăbușit în Golful Tokyo în 1940 fără ca nici o dovadă să fi justificat niciodată această teză. DC-4E a fost , de fapt , achiziționate de către compania aeriană în numele Marina Imperială Japoneză , care a vrut să fie studiate de către Nakajima Hikoki KK , în scopul de a fi inspirat de acesta. Prototipul bombardierului Nakajima G5N 1 Shinzan a fost realizat folosind aripa, motoarele și trenul de aterizare al DC-4E , fuselajul fiind reproiectat. La fel ca DC-4E, G5N sa dovedit a fi underpowered, complexe pentru a menține și ineficiente.

Mai puțin ambițios, DC-4A

În 1939, biroul de design Santa Monica a început să studieze un dispozitiv mai ușor, mai simplu și, prin urmare, mai puțin costisitor decât DC-4E . Desemnat DC-4A , noul proiect a fost prezentat ca un angrenaj tricicletă monoplan cu aripi joase, cu patru motoare, fără presiune, cu o singură aripă. Cântărind cu 6800  kg mai puțin sub sarcină, cu o aripă mai scurtă, a fost tractat de patru motoare cu 14 cilindri dublu stea, Pratt & Whitney R-2000, care conducea elice cu trei palete Hamilton Standard Hydromatic la viteză constantă. Eastern Air Lines și United Air Lines s-au interesat imediat de această aeronavă care urma să transporte 40 de pasageri pe timp de zi sau 28 pe timp de noapte și, până în 1941, companiile aeriene americane comandaseră deja 61 DC-4A, al căror prototip nu zbura încă. Niciunul dintre acestea nu trebuia să li se livreze.

Ca parte a politicii americane de rearmare, Departamentul USWar a decis la 28 iunie 1941 să ia în considerare toate dispozitivele deja în construcție în Santa Monica (identificate prin codul DO) în timp ce o nouă fabrică a fost instalată doar în Chicago (codificat DC) pentru a asigura producția celor patru motoare. Pentru a evita orice conflict între servicii, USAAF se ocupa de toate ordinele militare, inclusiv pentru Marina sau Aliați.

Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial , 1.162  DC-4 au fost livrate forțelor armate și aeronava era în serviciu cu USAAF , US Navy și Royal Air Force . Alte 78 de avioane cu patru motoare au fost încă livrate direct companiilor aeriene. A fost chiar luată în considerare o versiune de bombardare, un proiect care a fost în cele din urmă abandonat din cauza unui cost considerat prea mare.

Versiunile

Douglas C-54 Skymaster

Denumire atribuită de USAAF / USAF Douglas DC-4.

Douglas R5D Skymaster

Desemnarea dată de Marina SUA la Douglas C-54 Skymasters obținut din USAF . În 1962, multe R5D-uri au rămas în serviciu. În cadrul noului sistem de desemnare pentru avioane militare din Statele Unite , Skymasterii Marinei SUA au fost desemnați C-54N etc.

Douglas DC-4-1009

Predarea Japoniei a condus la anularea comenzii de 235  C-54G , Douglas Aircraft Company , anticipând o cerere puternică din partea companiilor aeriene, a decis să folosească piesele de schimb pentru a produce o versiune civilă oferită în două versiuni: DC-4 - 1009 transport de pasageri sub presiune și marfă DC-4-1037 . A fost fără a conta pe concurența din surplusurile militare. 79  DC-4-1009 nepresurizat a părăsit doar fabrica, nu a fost comandat DC-4-1037 . Primul DC-4-1009 [NC10201, c / n 42904] a fost livrat către Western Airlines pe18 ianuarie 1946și a fost utilizat pe scară largă pentru filmarea filmului lui William Wyler The best Years of Our Lives , care a câștigat șapte premii Oscar . Ultimul DC-4 a părăsit fabrica9 augustși a fost livrat către South African Airways [ZS-BMH, c / n 43157].

Canadair North Star

În timpul celui de-al doilea război mondial , guvernul canadian a achiziționat o licență de producție pentru DC-4 . Exclusiv pentru piețele canadiene și britanice, aceste patru motoare au trebuit să fie produse de Victory Aircraft  (în) . Cu toate acestea, Victory Aircraft a fost vândut pe11 noiembrie 1945grupul britanic Hawker Siddeley- pentru a deveni Avro Canada  (în) și drepturile de licență pentru Douglas cu patru motoare au fost transferate către Canadair , făcute cu un an mai devreme.

În timpul războiului, Victory Aircraft  (în) a produs Avro Lancaster cu patru motoare , York și Lincoln , toate echipate cu motoare Rolls-Royce Merlin , de unde și ideea de a furniza DC-4 cu acest motor în linie, calculele demonstrând că am putea câștiga astfel 55  km / h în modul continuu. În realitate, North Star nu era doar un DC-4 reproiectat, ci un hibrid cu patru motoare care se afla între DC-4 (empenaj, fuzelaj spate și suprafețe de control al zborului), C-54G (airfoil) și DC- 6 (fuzelajul frontal scurtat cu 2  m , conul nasului cu trenul de aterizare). Fuzelajul a fost presurizat, aspectul cabinei a fost revizuit, iar sistemul electric a fost complet nou. Rapid, dar foarte zgomotos, North Star a fost construit până în 1955, la o rată de 71 de unități. Aceste avioane au avut o carieră relativ lungă, ultimul zbor al unei stele polare având loc19 iunie 1975.

Canadair Steaua Nordului a dus multe denumiri, ceea ce a dus la o oarecare confuzie. Versiunile menționate mai sus sunt cele adoptate de utilizatori, denumirile producătorului fiind Canadair CL-2 pentru DC-4M / M1 și M2 , Canadair CL-4 pentru C-4 Argonaut și Canadair CL-11 pentru C-5 .

DC-4 este folosit și astăzi de compania aeriană canadiană Buffalo Airways .

ATL-98 Carvair

ATL-98 Carvair
Un ATL-98 Carvair
Un ATL-98 Carvair
Rol Marfă mixtă
Constructor Aviation Traders Ltd.
Echipaj 3
Primul zbor 21 iunie 1961
Punere in functiune 1963
Retragere Încă în serviciu
Dimensiuni
Lungime 31,27  m
Span 35,81  m
Înălţime 9,09  m
Masa și capacitatea de încărcare
Max. gol 19  t
Max. decolare 33,48  t
Pasagerii 25
Motorizare
Motoare 4 Pratt & Whitney R-2000 -7M2 Twin Wasp ( 14 cilindri stea dublă )
Puterea unității 1.081  kW
( 1.450  CP )
Spectacole
Viteza maxima 400  km / h
Autonomie 3.700  km
Viteza de urcare 3,3  m / s

În timp ce transportatorii Bristol din Silver City Airways și Channel Air Bridge  (ro) care transportau mașini și ocupanții lor peste Canal au avut mare succes, capacitatea lor părea insuficientă pentru a satisface cererea. Răspunzând unei solicitări a Channel Air Bridge, Biroul Tehnic al Comercianților de Aviație  (ro) a început înIanuarie 1959studiul unei aeronave low-cost cu capacitate mai mare, numită Carvair pentru Car-via-Air . Pe piață exista apoi un număr semnificativ de C-54 , care părea ușor de modificat. Aceste modificări au constat în prelungirea fuselajului cu 2,64  m înainte, deplasarea cabinei deasupra fuselajului și înclinarea noului punct înainte din partea portului, pentru a permite încărcarea vehiculelor în timp ce eliberați întreaga secțiune utilă a fuselajului. Ridicarea cabinei de pilotaj provocând tulburări aerodinamice la nivelul empenajului, a fost bineînțeles necesară reproiectarea aripioarelor, acesta având în mod apreciabil aspectul celui al DC-7 . În cele din urmă, părea necesar să echipăm aparatul cu frâne mai puternice. Astfel modificat, patru-motorul putea transporta 25 de pasageri în cabină în partea din spate a fuselajului și 5 autoturisme în față.

Prototipul [G-ANYB] a ieșit în aer 21 iunie 196121 și  ATL-98 Carvair , inclusiv prototipuri, apar ateliere Aviation Traders Southend ( nr .  1, 11 și 21) și Stansted. 18  C-54 au fost achiziționate de Aviation Traders, modificate și vândute către Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) și Aviaco (3). Ultimele trei au fost realizate pentru Ansett Australia de la DC-4 furnizat de această companie. Ultimul ATL-98 Carvair și-a făcut primul zbor12 iulie 1968. Nu toate Carvair au fost destinate exclusiv transportului de mașini, unele fiind livrate într-o configurație de marfă cu doar 9 locuri. British Air Ferries a încetat operațiunile în 1977, nouă aeronave continuând să opereze în Africa și Statele Unite pentru transportul de mărfuri supradimensionate. Înseptembrie 2008, doar un singur Carvair rămâne în stare de zbor [N89FA], Gator Global Flying Services furnizând zboruri la cerere din Gainesville , Texas . Brooks Fuel pare să negocieze răscumpărarea acestui avion pentru a înlocui un alt Carvair, pierdut într-un accident pe30 mai 2007.

Utilizatori

Utilizatori militari

La C-54GMs vândute de Air Canada , au fost redenumite DC-4M1 sau CL-5 North Star II [numărul de serie 17518/17523] și utilizat de 412 Escadrila staționat la Uplands ( Ottawa ), responsabil pentru transportul membrilor guvernului canadian. 412 Squadron era de asemenea de așteptat să sprijine Canadair unic CL-11 [numărul de serie 17524] și prototipul C-54GM [numărul de serie 17525]. CL-11 a avut o carieră specială: reînregistrat cu numărul de serie 10000 și echipat pentru 27 de pasageri cu echipaj, a fost repartizat de prim-ministru al Canadei . În această calitate a purtat diverse personalități, inclusiv regina Angliei . Retrasă din serviciu în 1967, a fost vândută în Statele Unite unde este pierdută.

8 North Star au fost pierdute în operațiuni de către RCAF , una a fost transferată la unitatea națională aeronautică și 5 au fost transferate la registrul civil canadian.

În Iulie 1948Serviciul Militar de Transport Aerian (MATS) a fost creat prin combinarea Comandamentului Transportului Aerian (USAF) și MATS. De RD-5s au fost apoi grupate în VR-3, VR-6 și VR-8. 27 octombrie 1948VR-6 și VR-8 au primit ordin să se întoarcă în Germania . 24  R5D a participat la transportul aerian din Berlin până la31 iulie 1949.

1 st decembrie 1949Marina SUA a reconstituit un grup de transport special atribuit sprijinului logistic al forțelor sale navale în jurul VR-1, VR-5 și VR-21, echipat cu RD-5 . Războiul din Coreea sa încheiat, R5d au fost retrogradat treptat la misiuni secundare sau dispersate în diverse detașări. Ultimul Skymaster al Marinei SUA a fost un C-54Q repartizat la Școala de Pilot de Testare a Marinei SUA, reformat în 1974.

Utilizatori civili

  • Franța  : Nu mai puțin de 82 C-54 și DC-4 au fost înscrise în registrul civil francez.
    • Air France  : Skymaster a jucat un rol esențial în redeschiderea rețelei aeriene naționale de lungă distanță. 15 DC-4 și 13 Constelația Lockheed au primit ordin în 1945 să-i reînvie activitatea. Primul DC-4 a fost livrat pe16 februarie 1946în Santa Monica și din23 iunielinia Atlanticului de Sud a fost redeschisă, un DC-4 pilotat de Jean Dabry făcând legătura Paris - Rio în 25 de ore. 24 iuniedupă ce [F-BBDJ] a decolat de la Orly spre Shannon , Gander și LaGuardia . Din moment ce1 st februarie 1947Constellation a preluat în Atlanticul de Nord .

    • După o călătorie de studiu la Ianuarie 1947, un serviciu bilunar regulat Paris - Tunis - Cairo - Basra - Karachi - Calcutta - Saigon - Shanghai a fost inaugurat în aprilie. A fost nevoie de 4 zile și jumătate pentru a ajunge în China . Un DC-3 furniza o conexiune de la Saigon la Hong Kong și un DC-4 o conexiune la Noumea . De la10 mai 1947Air France servește și Madagascar și Reunion o dată pe săptămână (49 de ore și 6 escale). Un DC-4 care asigura legătura Frankfurt- Vestul Berlinului a fost atacat pe29 aprilie 1952de doi luptători sovietici MiG-15 care au rănit doi dintre pasageri înainte ca avionul să scape. Relegate la liniile de transport mediu, destinate în special Maghrebului , DC-4 au fost treptat retrase din serviciu sau puse la dispoziția companiilor naționale din fostele colonii franceze. Intrarea în funcțiune a Caravelle ar fi trebuit să aibă ca rezultat retragerea totală a celor patru motoare, dar 5 exemplare au fost apoi transferate la Centrul de operațiuni poștale metropolitane. Primul zbor La Postale de Nuit pe DC-4 a fost efectuat pe25 aprilie 1962pe ruta Paris - Lyon - Marsilia - Nisa . Ultimul zbor a avut loc în 1973.

    Dispozitive conservate

    Note și referințe

    1. CF Alain Quentric, 50 de ani de aviație navală la Dugny-Le Bourget. Caietele ARDHAN (2005)
    2. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/transprt2.htm
    3. Agenția France-Presse , „  Doi luptători sovietici răpesc un avion„ Air France  ”, foaie de aviz Neuchâtel , vol.  314, nr .  99,30 aprilie 1952, p.  1 ( citește online ).
    4. Douglas DC4 la Air France , Icare, Revizuirea aviației franceze, nr. 237, 2017.
    5. http://www.sr692.com/fleet/14_dc4/index.html

    Bibliografie

    Vezi și tu

    linkuri externe