Zborul LAPA 3142 | |||
Aeronava implicată în accident (LV-WRZ), prezentată aici în mai 1999. | |||
Caracteristicile accidentului | |||
---|---|---|---|
Datat | 31 august 1999 | ||
Tip | Scoateți accidentul | ||
Cauze | Configurație greșită pentru decolare, eroare de pilotaj , neglijență gravă a echipajului înainte de decolare | ||
Site | Aeroportul Jorge Newbery , Buenos Aires , Argentina | ||
Informații de contact | 34 ° 34 ′ 01 ″ sud, 58 ° 24 ′ 08 ″ vest | ||
Caracteristicile dispozitivului | |||
Tip de dispozitiv | Boeing 737-204C | ||
Companie | Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) | ||
N o Identificare | LV-WRZ | ||
Locul de origine | Aeroportul Jorge Newbery , Buenos Aires , Argentina | ||
Locul destinației | Aeroportul Córdoba , Argentina | ||
Fază | Ridicare | ||
Pasagerii | 95 | ||
Echipaj | 5 | ||
Mort | 65 (63 pe avion și 2 pe sol) | ||
Rănit | 34 (31 pe avion și 3 pe sol) | ||
Supraviețuitori | 37 | ||
Geolocalizare pe hartă: Argentina
| |||
31 august 1999, un Boeing 737-200 , înmatriculat LV-WRZ, pe zborul LAPA 3142 între Buenos Aires și Córdoba din Argentina, se prăbușește în timp ce încerca să decoleze de pe Aeroportul Jorge-Newbery . Accidentul a lăsat 65 de morți - inclusiv 63 de ocupanți ai avionului și 2 persoane la sol - precum și răni, unele grave, pentru cel puțin alte 34 de persoane.
Piloții, care au murit în accident, nu au scos clapetele și lamelele, care erau totuși necesare pentru decolare . Aceștia din urmă au fost scufundați în conversații personale care nu aveau nimic de-a face cu funcționarea aeronavei pe parcursul întregului push-back, la rulare și chiar înainte de decolare. De asemenea, au ignorat alarma de configurare la decolare, care a sunat pe tot parcursul derulării, avertizându-i că aeronava nu a fost configurată corect.
Accidentul a dezvăluit multe eșecuri critice în gestionarea companiei aeriene și, mai general, în gestionarea aviației civile în întreaga țară, la momentul controlat de forțele aeriene argentiniene .
Aeronava era un Boeing 737-204C , cu înregistrare LV-WRZ, numărul de producție 20389, linia 251 și era echipată cu motoare Pratt & Whitney JT8D-9A . El a zburat mai întâi14 aprilie 1970și a fost livrat de Boeing la Britannia Airways pe 17 aprilie a aceluiași an. A fost înregistrat în Marea Britanie sub înregistrarea G-AXNB. Aproape 20 de ani mai târziu,1 st februarie 1990, aeronava a fost vândută companiei aeriene franceze TAT și înregistrată în Franța sub înregistrarea F-GGPB.
În cele din urmă, LAPA a intrat în posesia avionului21 decembrie 1996și a înregistrat-o sub înregistrarea argentiniană LV-WRZ. La momentul accidentului, el acumulase 64.564 de ore de zbor și 38.680 de cicluri de decolare-aterizare. Avionul avea 29 de ani și 139 de zile în momentul accidentului. Zborul LAPA 3142 a fost un zbor programat operat de compania aeriană argentiniană Líneas Aéreas Privadas Argentinas și care leagă Buenos Aires de Córdoba din Argentina .
Căpitanul a fost Gustavo R. Weigel, 45 și co-pilot a fost Luis Etcheverry, 31. Căpitanul a avut 6.500 de ore de experiență în zbor, dintre care 1.700 erau pe un Boeing 737 . Copilotul a realizat aproximativ 560 din cele 4000 de ore ale sale la bord, pe 737.
„În seara accidentului, căpitanul a ajuns la aeroportul Jorge-Newbery cu o oră înainte de decolare, pentru a efectua un zbor comercial programat (LAPA 3142), pe care 95 de pasageri și 5 membri ai echipajului urmau să fie transportați la aeroportul din Córdoba .
Căpitanul a sosit în fața copilotului și a purtat o conversație informală cu dispeceratul de zbor de serviciu. Informarea a început cu restul echipajului de zbor și, când a sosit copilotul, au analizat condițiile meteorologice - care erau bune - și NOTAM-urile pentru aeroportul de destinație, precum și pentru aeroporturile din jur. Copilotul a continuat apoi către aeronavă, iar căpitanul a urmat la scurt timp după aceea. Întregul briefing a durat aproximativ zece minute.
Nu au existat incidente neobișnuite în timpul briefingului și nu au existat comentarii sau atitudini neobișnuite din partea niciunui pilot. Potrivit dispeceratului, căpitanul arăta foarte bine și la fel de energic ca de obicei, iar copilotul arăta bine. Copilotul, mareșalul de zbor și echipajul de cabină au sosit mai întâi pe avion.
Copilotul l-a sfătuit pe unul dintre mecanicii care asistă aeronava că necesarul total de combustibil era de 8.500 kg , totul pentru a fi depozitat în tancurile de pe aripi. Mecanicul a observat că mai există combustibil în rezervorul central și a început să transfere combustibil din rezervorul central în rezervoarele laterale când căpitanul a ajuns la aeronavă.
Înainte de a intra în cabină, el a aruncat la sol fișa tehnică a zborului, arătându-și supărarea, confirmând această atitudine prin închiderea ulterioară a supapei de transfer de combustibil între rezervorul principal și rezervoarele cu aripă, lucrare care se desfășura la această precizie. moment de asistentul inginer de zbor. În primele patru minute de la bord, căpitanul, copilotul și mareșalul au discutat despre lucruri banale cu bună dispoziție, concentrându-se pe problemele personale ale comisarului. Când aceștia din urmă au părăsit cabina de pilotaj, conversația și-a schimbat tonul și importanța, deoarece au discutat despre o situație controversată în ceea ce privește relația lor. Căpitanul a declarat, după un reproș din partea copilotului, că „trece prin momente dificile” , la care copilotul a răspuns că are și o zi proastă.
Fără a întrerupe conversația, echipajul a început să lucreze la listele de verificare , amestecate cu problemele personale care îi îngrijorau și îi determinau să citească greșit lista de verificare. În acest proces, nu au reușit să selecteze clapetele în poziția corespunzătoare de decolare.
Această situație nedumeritoare, în care lista de verificare a fost intercalată cu conversații care nu au legătură cu sarcina echipajului , a persistat în timpul împingerii, pornirii motorului și taxiului până la decolare, care a fost întârziată de alte avioane care așteptau înainte de zbor și de avioanele care soseau la aeroport. .
În timpul acestei ultime așteptări, bărbații fumau în cabină și conversația lor era de interpretare dubioasă. "
Decolarea a început pe pista 13 a aeroportului până la 20 h 53 și, pe măsură ce avionul și-a început cursa de decolare , sistemul de avertizare la decolare (în) (TOWS) a declanșat o alarmă în cabină , indicând faptul că aeronava nu a fost configurată corect pentru decolare. Echipajul a ignorat avertismentul și a continuat să decoleze, fără să-și dea seama că clapele și lamelele nu se aflau în poziția de decolare necesară și erau complet retrase, împiedicând decolarea aeronavei. Alarma a continuat să sune până la încercarea de decolare, timp de 35 de secunde.
Pe măsură ce piloții accelerează motoarele pentru decolare și începe să sune o alarmă pentru a-i avertiza că aeronava nu este configurată corect, căpitanul Gustavo Weigel declară: „Nu, nu, nu ...” , „în ceea ce se presupune a fi un mod de a-i spune copilotului său să nu se oprească, în ciuda alarmei sonore ” . Câteva secunde mai târziu, căpitanul a spus din nou: "Ce naiba este cățeaua aia?" ” , Dar el a obținut un răspuns de la copilot doar pentru anunțurile obișnuite ale unei decolări, și anume „ setul de tracțiune la decolare, viteza afișată ” . Câteva clipe mai târziu, căpitanul a declarat: „Nu știu ce se întâmplă, bătrâne, dar totul este în regulă” , la care copilotul a răspuns, încă sub sunetul alarmei de configurare la decolare: „80 noduri ” .
După ce a trecut de Vr, pilotul a încercat să ridice aeronava. Dispozitivul de scutură a fost activat când aeronava a intrat într-o tarabă . Echipajul a încercat apoi să întrerupă decolare și a activat inversatoarele de tracțiune . Avionul a continuat cursul și a trecut pista, a traversat perimetrul aeroport gard, traversat un drum prin lovirea o mașină, și în cele din urmă s -au ciocnit cu utilaje de construcții de drumuri și un rambleu în cazul în care sa prăbușit. Oprit, chiar înainte de un teren de golf . Combustibilul vărsat pe motoarele fierbinți și scurgerile de gaz dintr-o stație de distribuție a gazului avariat au provocat un incendiu care a distrus aeronava.
Toți cei trei membri ai echipajului din cabină, 60 de pasageri și două persoane în interiorul unei mașini au fost uciși.
După impact, o hostess a încercat fără succes să deschidă ușa din spate dreaptă blocată, posibil din cauza unei deformări. În cele din urmă, o altă însoțitoare de bord a reușit să deschidă ușa din spate din stânga, permițând mai multor pasageri să evacueze înainte de propagarea incendiului. Partea dreaptă a fuselajului avea o deschidere prin care au scăpat câțiva pasageri.
Pompierii de la aeroport și poliția federală (în) și prefectura navală au luptat împotriva incendiului. Operațiunea de evacuare a fost condusă de serviciul medical de urgență al orașului ( SAME (sAME) ), care a folosit 15 ambulanțe. Având în vedere gravitatea rănilor, victimele au fost transportate la diferite centre de tratament
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), care se raportează la Air Force Argentina , a stabilit că piloții nu au configurat corect aeronava pentru decolare.
În cele trei zile care au urmat accidentului, Consiliul Național al Siguranței Transporturilor din Statele Unite (NTSB) a trimis o echipă pentru a asista JIAAC în ancheta sa. Această echipă a fost formată dintr-un reprezentant al NTSB și tehnicieni din Boeing , Pratt & Whitney și din Administrația Federală a Aviației (FAA). În timpul șederii lor în Argentina , acești anchetatori au lucrat cu personalul JIAAC, formând echipe în funcție de domeniile lor de expertiză. Datele înregistratorului de date de zbor ( FDR ) și ale înregistratorului de voce ( CVR ) au fost citite la sediul NTSB din Washington .
În ceea ce privește cei doi piloți, raportul JIAAC a afirmat că „înregistrările lor de antrenament de zbor și simulator au arătat caracteristici repetate de zbor negative, [...] și (și) atitudinea lor slabă s-a manifestat o dată. În plus, în atitudini relaxate, cum ar fi cele observate pe bord zbor 3142. ” .
Chiar dacă raportul afirma că „piloții îndepliniseră cerințele de reglementare pentru a fi calificați tehnic și psihologic” și că „experiența lor, atât în aviația generală , cât și cu acest tip de aeronavă, era potrivită pentru munca pe care o făceau” , procesul a stabilit ulterior că căpitanul Gustavo Weigel nu era apt să zboare deoarece permisul său de zbor expirase.
Chiar dacă problemele personale din jurul piloților au avut o influență foarte importantă asupra accidentului, ancheta judiciară desfășurată în anii următori s-a concentrat, de asemenea, pe dovezile că lipsa controalelor din partea forței aeriene argentiniene , care exercita controlul asupra aviației civile, și organizarea culturii siguranței în cadrul LAPA a jucat, de asemenea, un rol crucial în evenimentele care au condus la accident.
Ancheta a concluzionat că motoarele funcționau aproape sigur până la impactul final, deși comportamentul lor în acel moment nu putea fi determinat cu precizie. Cu toate acestea, la citirea înregistratorului de date de zbor ( FDR ), s-a observat că ambele motoare aveau o tracțiune egală și erau setate să ofere o tracțiune la decolare înainte ca puterea să fie redusă și să se aplice cutia de viteze inversă . Pentru a stabili dacă a existat o lovitură de păsări , Institutul Național de Cercetare în Științe Naturale a realizat un studiu cu rezultate negative.
Pentru investigație a fost important să se stabilească poziția activatorilor mecanici pe clapete și lamele , deoarece lipsa lor de desfășurare a fost o cauză fundamentală a accidentului. Clapetele extinse modifică caracteristicile aerodinamice ale aeronavei, permițându-i să decoleze cu o viteză mai mică pentru o distanță mai mică decât ar fi posibilă fără clapete. Chiar dacă ar fi fost posibil să se atingă viteza de decolare fără clapete, ar fi fost necesară o pistă suficientă pentru a face acest lucru.
Principala constatare în rămășițele aeronavei a fost că toate cricurile cu vierme ale clapetei examinate se aflau în poziția retrasă, indicând faptul că clapele nu au fost desfășurate. Acest lucru corespunde controlului clapetei din cabină, care era, de asemenea, în poziția zero, iar citirile FDR indică faptul că au fost retrase. Sunetul de alarmă înregistrat de înregistratorul de voce ( CVR ) a indicat că a existat o problemă cu configurația aeronavei pentru decolare. Înregistrarea a arătat că, în momentul plecării, clapele și lamelele nu erau în poziția corectă pentru decolare.
Potrivit comisiei de anchetă, cauza imediată a accidentului a fost aceea că „echipajul cabinei de zbor a zborului LAPA 3142 a uitat să extindă clapele și lamelele pentru decolare și a ignorat alarma care i-a informat despre„ decolare ” eroare de configurare ' .
Raportul JIAAC citează următorii factori care contribuie la accident:
După accident, dosarul penal a rămas în mâinile judecătorului federal Gustavo Literas care, în primele luni, a primit raportul preliminar de la JIAAC și a adunat mărturiile a zeci de mecanici LAPA . Urmărirea penală s-a concentrat pe demonstrarea faptului că politicile și organizarea companiei, lipsite de controlul Forțelor Aeriene Argentine (care controla aviația civilă la acea vreme), au fost factori majori care au condus la accident.
start Martie 2000, judecătorul a chemat să depună mărturie 540 de persoane, în mare parte piloți, copiloți și însoțitori de zbor LAPA. Din acel moment, investigația s-a concentrat pe teoria că, pe lângă erorile pilotului, cauza finală a prăbușirii au fost și problemele structurale în gestionarea operațiunilor de zbor LAPA. În primele două săptămâni ale lunii martie, au fost luate mărturii de la aproximativ 140 de persoane și până atunci au depus mărturie aproape toți supraviețuitorii.
14 martie 2000, Judecătorul Carlos Liporaci, care îl înlocuise pe judecătorul Literas în timpul concediului său, a ordonat o percheziție la sediul central al LAPA și la sala de operații a acestora pe aeroportul Jorge-Newbery , confiscând dosarele piloților companiei. Secretarul instanței, Pablo Bertussi, a declarat: „Când s-a întâmplat accidentul, am luat doar dosarele piloților acestui zbor. Acum vrem să le examinăm pe cele ale celorlalți piloți ai acestei companii ” . 18 mai 2000, la nouă luni de la accident, JIAAC a înaintat judecătorului raportul final asupra accidentului.
24 mai 2000, judecătorul a cerut acuzarea mai multor membri ai LAPA și a unor soldați, printre care Gustavo Andrés Deutsch, președintele LAPA; fostul șef al forțelor aeriene argentiniene , generalul de brigadă Rubén Muntenegru (pensionar); fostul șef al Diviziei Naționale de Navigabilitate Aeriană, brigadierul Juan Baigorria (pensionar); fost șef al diviziei de evaluări, comodorul Damián Peterson (pensionar); fost titular al Institutului Național de Medicină Aviațională și Spațială, Commodore Diego Lentino (pensionar); și fostul șef al Comandamentului Regiunilor Aeriene, brigadier-maior Enrique Dutra. Judecătorul a dispus, de asemenea, sechestrarea activelor lui Gustavo Deutsch și a altor 11 directori ai LAPA pentru o sumă de 60 de milioane de pesos .
Ancheta a relevat absența unei politici de resurse umane în cadrul LAPA. „Trebuia să existe mai multă expertiză și rigoare în testele pilot. Am detectat neglijență și flexibilitate ”, a declarat o cotidiană Página / 12 o sursă judiciară înaltă . „Niciuna dintre inspecțiile efectuate de forțele aeriene argentiniene la care a fost supus căpitanului Gustavo Weigel nu i-a detectat performanțele anormale dovedite” , a mai raportat cotidianul.
22 iunie 2000Gustavo Deutsch, președintele LAPA, a apărut pentru declarația sa și a răspuns la mai mult de 100 de întrebări din partea judecătorului și a procurorilor generali. Cotidianul La Nación a raportat că, potrivit unei surse judiciare, Gustavo Deutsch "nu a dezvăluit nicio informație utilă pentru anchetă" . În ciuda acestui fapt, el a fost singurul oficial LAPA care a răspuns la întrebări, ceilalți alegând să nu răspundă.
Până la sfârșitul lunii august, aproape de prima aniversare a tragediei, ancheta a acumulat 1.600 de pagini de constatări în 80 de secțiuni, a auzit 1.500 de martori și 34 de acuzații, la nivel de consiliu. Administrația LAPA și a mai multor foști șefi ai forței aeriene argentiniene , fusese înregistrată prin instanțe. În acest moment, diferitele surse de informații au furnizat suficiente dovezi pentru a arăta că, deși cauza directă a accidentului a fost eroarea umană, pilotul nu era în poziția de a comanda o aeronavă. Astfel, o parte a responsabilității a căzut și asupra oficialilor companiei și asupra diferiților șefi de rang înalt ai forțelor aeriene.
start noiembrie 2000, a doua sesiune a Curții de Apel Federal a anulat confiscarea celor 60 de milioane de pesos pe care judecătorul le ordonase împotriva oficialilor LAPA.
22 decembrie 2000, într-o rezoluție de 1.200 de pagini, judecătorul Gustavo Literas a acuzat patru oficiali LAPA și trei membri ai Forțelor Aeriene Argentine . Oficialii LAPA au fost acuzați de „neglijență criminală catastrofală care a dus la moarte” (estrago culposo) și au inclus:
De asemenea, mai mulți membri ai Forțelor Aeriene au fost urmăriți penal pentru „încălcarea obligațiilor lor în serviciul public” :
Când a fost lansată rezoluția, a solicitat, de asemenea, sechestrarea activelor președintelui LAPA, Gustavo Deutsch, în valoare de 40 de milioane de pesos, 500.000 pentru directorul executiv Ronaldo Boyd, 100.000 pentru fiecare dintre ceilalți directori și 50.000 pentru militari. Toți acuzații au scăpat din închisoare.
În ceea ce privește motivul din spatele acuzației oficialilor LAPA, judecătorul Literas a spus: „Există, în fața acesteia, suficiente dovezi pentru a argumenta că inculpații au neglijat să îndeplinească îndatoririle și obligațiile pe care le-au datorat, creând astfel o situație periculoasă care a provocat în cele din urmă dezastrul investigat, de la sosirea comandantului Gustavo Weigel în companie și permițând dezvoltarea carierei sale în cadrul acesteia, până în momentul în care acest echipaj s-a întâlnit și a fost responsabil cu zborul 3142 la 31 august 1999 ” .
Rezoluția indică, de asemenea, că „o mare parte a piloților și-au încălcat perioadele anuale de odihnă și, în ceea ce privește activitatea directorilor LAPA, a fost evidentă managementul imprudent în materie de siguranță și în special în procesul de selecție a personalului” .
În ceea ce privește motivul din spatele acuzației personalului militar, judecătorul a făcut următorul comentariu despre Comandamentul Regiunilor Aeriene (ARC) al Forțelor Aeriene Argentine : „ARC nu a stabilit o politică clară pentru selectarea inspectorilor și nici planuri pentru pregătirea inițială și recurentă a personalului său, care oferă doar minimul necesar pentru dezvoltarea funcțiilor sale în domeniile gestionării licențelor și supravegherii operațiunilor ” .
În Martie 2001Judecătorul Gustavo Bunks a demisionat din funcție și cazul este trecut pe mâna judecătorului Claudio Bonadio (în) .
La doi ani de la înființare, dosarul a inclus 110 secțiuni, peste o mie de mărturii și șapte persoane acuzate care așteaptă să se pronunțe Curtea Federală dacă vor merge la un proces cu juriu. Judecătorul a acceptat-o pe Nora Nouche, partenerul copilotului, ca reclamant și a recunoscut copilotul ca o altă victimă, mai degrabă decât una dintre persoanele responsabile.
8 noiembrie 2001, cazul a schimbat din nou judecătorii și a căzut sub responsabilitatea judecătorului Sergio Torres.
Aproximativ opt luni mai târziu, 15 iulie 2002, a doua sesiune a Curții de Apel Federal a confirmat acuzațiile împotriva lui Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd și Fabián Chionetti, precum și respingerea acuzației împotriva Nora Arzeno. De asemenea, Curtea a revocat demiterea lui Alfredo De Víctor și Valerio Diehl, predecesorii lui Fabián Chionetti în gestionarea operațiunilor LAPA, precum și a lui José María Borsani, șeful diviziei Boeing 737 a LAPA. În același timp, ea a recunoscut lipsa probelor cu privire la acuzația instructorilor de zbor Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García și Juan Carlos Ossa.
Printre oficialii militari, Curtea Federală a decis să revoce acuzațiile inițial aduse lui Enrique Dutra, Damián Peterson și Diego Lentino.
Cotidianul La Nación a comentat rezoluția Curții după cum urmează:
Punctul central al rezoluției membrilor Congresului este analiza carierei profesionale a lui Gustavo Weigel. Din această evaluare, susțin ei, „se poate afirma existența unor acte de neglijență din partea acelor persoane (acuzat) care într-un fel sau altul au permis pilotului (Weigel) să ordone un avion de linie” .
Judecătorii au înțeles că, considerând că unul dintre principiile fundamentale ale activității aeronautice este siguranța, „nu trebuie să se anuleze sau să se minimizeze erorile făcute de echipaj în timpul examinărilor inițiale sau recurente (examene de recertificare a abilităților), fie în zbor, fie într-un simulator, care oferă observații precum cele care au apărut în dosarul pilotului decedat ” .
Astfel au numărat o serie lungă de erori și lipsa de atenție comisă de pilot în timpul examinărilor sale. Conform elementelor cuprinse în dosar care au fost integrate în dosarul judiciar, acesta a fost notat imediatAprilie 1994că Weigel „arăta lent” și „că ar trebui să-și îmbunătățească stăpânirea listelor și procedurilor ... A trecut examenul de pilot cu scorul minim” și a fost ulterior certificat de instructorii săi.
În același an, dosarul său susținea că Weigel trebuia să-și îmbunătățească coordonarea în cabină și utilizarea listelor de verificare . "O evaluare a arătat că nu a fost informat cu privire la rolul său adecvat, ca urmare, el nu se comporta bine și acest lucru a dus la o lipsă de siguranță și coordonare în cabină .
17 octombrie 2002, procurorii federali au solicitat o nouă acuzație împotriva lui Enrique Dutra, Damián Petersen, Diego Lentino și Nora Arzeno, ale căror acuzații au fost anulate de Curtea Federală.
A doua zi, cotidianul Clarín a dezvăluit că procurorii federali „într-o scrisoare de 40 de pagini, prezentată judecătorului federal Sergio Torres, au declarat că la momentul accidentului nu exista un manual operațional revizuit. Și aprobat de Comandamentul Regiunilor Aeriene, și că acest document este obligatoriu și trebuie să detalieze organizarea și structura administrativă a companiei aeriene până la echipamentul minim pe care trebuie să îl aibă o aeronavă, inclusiv procedurile care trebuie urmate în caz de accident. " . În plus, „foștii comandanți sunt de asemenea acuzați că l-au aprobat pe Juan Antonio Fortuny, un inspector operațional al companiei aeriene care nu s-a calificat pentru postul său. Și tocmai el l-a aprobat pe Gustavo Weigel, căpitanul zborului LAPA 3142. "
În cele din urmă, cotidianul declară: „Acesta este motivul pentru care procuratura susține că Enrique Dutra și Damián Peterson nu și-au îndeplinit îndatoririle de funcționari publici și îl acuză și pe Diego Lentino că a aprobat examinarea psihofizică a comandantului Gustavo Weigel și a copilotului Luis Etcheverry cu metode care, potrivit experților, nu sunt folosite pentru a evalua capacitatea de a comanda un avion. Și au observat că chiar și în aceste studii s-a detectat că nu erau în stare, dar li s-a permis încă să zboare. Weigel a avut „o stare de instabilitate emoțională și stres, cu o creștere a comportamentului impulsiv”, iar Etcheverry „o stare de îngrijorare și stres cu simptome de insomnie, cu stările de oboseală care urmează”. "
În același timp, La Nación a susținut că „Nora Arzeno era responsabilă pentru un fapt puțin cunoscut: Gustavo Weigel, deși nu ar fi trebuit să fie lăsat să zboare după acțiunile sale anterioare, nici nu ar trebui să aibă. ziua tragediei de la expirarea permisului său. Pe 5 august 1999, Weigel ar fi trebuit să urmeze cursul anual de management al resurselor echipajului (CRM). Urmărirea cursurilor sale - vitale pentru validitatea licențelor - a depins tocmai de Nora Arzeno ” .
Puțin peste un an mai târziu, 1 st decembrie 2003, a doua sesiune a Curții Federale a confirmat acuzațiile împotriva lui Enrique Dutra, Damián Peterson și Diego Lentino, acuzându-i de infracțiuni de „abuz de putere și încălcare a obligațiilor de serviciu public” . Printre motivele expuse de judecători, se poate cita lipsa controalelor efectuate de compania aeriană și faptul că „examinările pe care le-au făcut membrii echipajului au fost în mod clar insuficiente pentru a prezenta un profil clar al persoanelor” .
În plus, instanța a revocat demiterea Norei Arzeno, șefa resurse umane la LAPA , și l-a acuzat de neglijență. Judecătorii au spus că „comportamentul uman nu se întâmplă fără un motiv, dar este o reflectare a mediului corporativ și de reglementare în care are loc” . Pentru membrii Congresului, a existat o „relație clară” între cursurile pe care pilotul Weigel nu le-a urmat și „încălcările care au avut loc în cabină” în acea zi fatidică, care a rămas nedetectată de oamenii care au controlat procesul.
10 septembrie 2004, Procurorul federal Carlos Rívolo a cerut ca inculpații să fie judecați cu un juriu public . Cererea, de aproximativ 600 de pagini, a cerut judecarea lui Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl și Gabriel Borsani pentru „neglijență penală catastrofală” . În același timp, el a cerut judecarea lui Enrique Dutra, Damián Peterson și Diego Lentino, cerând ca aceștia să fie inculpați pentru „încălcarea obligațiilor de serviciu public” .
În ceea ce privește această solicitare, procurorul Rívolo a declarat că „pilotul avionului distrus, Gustavo Weigel, ucis în accident, avea permisul de pilot expirat și că, înainte de decolare, nu a verificat dacă ușile erau închise pentru că a spus că „Am uitat întotdeauna să închid ușile” ” .
9 iunie 2005, Curtea Federală de Apel a respins moțiunile propuse de mai mulți dintre învinuiți și le-a ordonat să fie judecați de juri. Site- ul de știri Infobae a comentat: „Curtea a susținut că dintr-o„ simplă lectură ”a acuzației a apărut o descriere clară a modului în care s-au produs evenimentele și a acuzațiilor împotriva directorilor, în legătură cu acuzațiile. Erori făcute de pilot și co. -pilotul zborului ca o reflectare a nesăbuinței care a dus la nerespectarea principiului siguranței zborului ” .
5 iulie 2005, Judecătorul Sergio Torres a considerat procesul finalizat și i-a trimis pe toți inculpații la un juriu, formând un tribunal care să îi judece. Nouă persoane au ajuns să fie acuzate: șase oficiali LAPA și trei membri ai forței aeriene argentiniene . Gustavo Deutsch (ex-președinte al LAPA), Ronaldo Boyd (directorul general al LAPA), Fabián Chionetti și Valerio Diehl (directorii operațiunilor LAPA), Gabriel Borsani (șeful liniei 737 LAPA) și Nora Arzeno (șeful resurselor umane LAPA) au fost acuzați de neglijență penală. Pentru încălcarea obligațiilor lor în serviciul public, acuzații erau Enrique Dutra (fost comandant al regiunilor aeriene), Damián Peterson (fost director al diviziei de evaluări) și Diego Lentino (fost director al Institutului Național de Aeronautică și medicina aerospațială).
În rezoluția sa, judecătorul a reamintit că „lipsa unui control efectiv și, în consecință, luarea de măsuri de către managerii companiei LAPA SA la nivel decizional au fost decisive pentru accident, în ceea ce privește aspectele conexe siguranța zborului ” . În cele din urmă, Infobae a spus: „În acest fel, i-a tras la răspundere pe managerii companiei aeriene pentru că și-au îndeplinit responsabilitățile funcțiilor” într-un mod neglijent ”, în special prin angajarea pilotului Gustavo Weigel, permițând dezvoltarea întregii sale cariere în compania. Hotărârea finală a cazului a fost amânată de cereri, depuse de apărarea mai multor inculpați pentru a încetini procesul cu juriu, care au fost în cele din urmă respinse câteva săptămâni mai târziu de Curtea Federală din Buenos Aires ” .
Pe scurt, vina a căzut pe pilotul Gustavo Weigel, care a murit în accident, și pe cei care au fost responsabili de monitorizarea performanței sale profesionale.
23 iulie 2005, unul dintre acuzați, Enrique Dutra, a fost găsit mort într-o mașină parcată în garajul său, în cartierul cordobean din Villa Carlos Paz . Principala ipoteză indică faptul că a fost un sinucidere.
28 februarie 2006, cei doi foști membri ai forței aeriene argentiniene au cerut instanței să respingă acuzațiile împotriva lor din cauza termenului de prescripție . Potrivit cererii lor, care a fost acceptată, dosarul împotriva lor ar fi trebuit să fie închis pentru că au trecut mai mult de patru ani între primele acuzații și condamnare, iar infracțiunea cu care au fost acuzați a fost pedepsită cu o pedeapsă maximă de doi ani. Cu toate acestea, partea reclamantă a contestat decizia, iar cazul a ajuns la Înalta Curte. Oficialii LAPA au fost acuzați de neglijență urmată de moarte, o infracțiune pedepsită cu până la patru ani de închisoare.
3 februarie 2010, Gabriel Borsani (fost șef al liniei 737 LAPA) și Valerio Diehl (fost director de operațiuni LAPA) au fost amândoi condamnați pentru neglijență penală și ambii au primit o pedeapsă cu închisoare suspendată de trei ani, în timp ce ceilalți șase inculpați, inclusiv fostul proprietar al LAPA, Gustavo Deutsch, Fabián Chionetti și Nora Arzeno, au fost achitați de toate acuzațiile. 11 februarie 2014, achitarea tuturor inculpaților rămași a fost confirmată de Camera a patra a Camerei Federale de Casație, timpul necesar pentru aducerea tuturor inculpaților în fața justiției a depășit termenele legale. Întregul caz a fost considerat un caz de impunitate și nimeni nu a fost acuzat în cele din urmă.
Compania aeriană LAPA a făcut faliment înMai 2001 și apoi și-a încetat activitățile în Aprilie 2003.
Președintele LAPA în momentul prăbușirii zborului 3142 al LAPA, Gustavo Andy Deutsch, a murit împreună cu soția sa în prăbușirea micului său avion privat de pe 15 septembrie 2014.
În sfârșit, după cum a raportat cotidianul La Nación pentru a 20 - a aniversare a accidentului, în2019, „Neglijența fatală (a piloților) nu era legată de un context defect care, așa cum știm acum, făcea parte dintr-o cultură operațională tipică a LAPA, care în ecuația sa economică și financiară a eliminat pur și simplu siguranța. Apoi a venit etapa contestațiilor care prelungește cât mai mult posibil întârzierile procedurale. Mai mult de un deceniu a cerut judecătorului să încheie procesul cu sentințe ușoare pentru doar doi inculpați. În cele din urmă, între 2012 și 2013, declarații separate de casare au declarat ca termenul de prescripție a fost confirmat de Curte în 2014. Acesta a fost ultimul capitol al zborului 3142 ” .
Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria de televiziune Air Crash numit „Discuții mortale” (sezonul 17 - episodul 9).
Filmul Whisky Romeo Zulu (în) a introdus povestea accidentului în cinematografie. A fost scris, regizat și interpretat de Enrique Piñeyro , actor, medic și fost pilot LAPA. Filmul este o reproducere fictivă a contextului accidentului văzut prin ochii lui Piñeyro însuși, care a fost pilot pentru LAPA din1988 la 1999. Piñeyro a demisionat din postul său dinIunie 1999- cu doar două luni înainte de accident - după ce și-a exprimat îngrijorarea cu privire la politica de siguranță a companiei aeriene. În articolul său despre film, jurnalistul Thomas Sotinel al ziarului Le Monde comentează: „Forța aeriană este cea care controlează traficul aerian, prietenii generalilor dirijează noile companii private precum Lapa; contra cost, primii închid ochii la încălcările de securitate ” .
: document utilizat ca sursă pentru acest articol.