Zborul AeroPerú 603 | |||
Aeronava implicată în accident (N52AW), prezentată aici, cu doar câteva luni înainte de accident. | |||
Caracteristicile accidentului | |||
---|---|---|---|
Datat | 2 octombrie 1996 | ||
Tip | Coliziune cu suprafața oceanului, impact fără pierderea controlului | ||
Cauze | Defecțiunea instrumentelor de la bord cauzată de o eroare de întreținere | ||
Site | Oceanul Pacific , în largul Peru | ||
Informații de contact | 12 ° 02 ′ 00 ″ sud, 77 ° 30 ′ 00 ″ vest | ||
Caracteristicile dispozitivului | |||
Tip de dispozitiv | Boeing 757-200 | ||
Companie | AeroPerú | ||
N o Identificare | N52AW | ||
Locul de origine | Aeroportul Internațional Jorge-Chávez , Lima , Peru | ||
Locul destinației | Aeroportul Internațional Arturo-Merino-Benítez , Santiago , Chile | ||
Pasagerii | 61 | ||
Echipaj | 9 | ||
Mort | 70 (toate) | ||
Supraviețuitori | 0 | ||
Geolocalizare pe hartă: Peru
| |||
2 octombrie 1996Un Boeing 757-200 care asigura zborul AeroPerú 603 către Santiago s -a prăbușit în Oceanul Pacific la scurt timp după decolarea din Lima , în Peru , ucigând toate cele 70 de persoane la bord.
Ancheta a concluzionat că o bandă adezivă care proteja dopurile statice ale aeronavei nu a fost îndepărtată înainte de decolare. Zburând noaptea, fără referințe vizuale, piloții nu au reușit să mențină controlul aeronavei atunci când instrumentele indicau valori incoerente și au fost confruntați cu avertismente contradictorii ( staționare și viteză excesivă în același timp).
Avionul, un Boeing 757-23A , înmatriculat N52AW, a fost livrat nou pe2 decembrie 1992către Ansett Worldwide (ro) . A fost închiriat către Aeroméxico pe27 septembrie 1993apoi subînchiriați la Aeroperú pe1 st aprilie 1994.
Venise de la Aeroportul Internațional Miami , Florida , Statele Unite și se oprise la Lima . Aproximativ jumătate din pasagerii zborului erau chilieni care se întorceau în Chile.
Căpitanul a fost Eric Schreiber ladron de Guevara, 58, care a avut aproape 22,000 oră de zbor, inclusiv 1.520 de ore pe Boeing 757, și co-pilotul David Fernández Revoredo, 42, aproape 8000 de ore, dintre care 719 pe Boeing 757.
Avionul decolează de pe aeroportul Lima-Jorge Chávez pe2 octombrie 1996la 12:42 a.m. (5:42 a.m. UTC). Aproape imediat, piloții observa că lor instrumente de zbor să se comporte haotic și că primesc mesaje seriale și contradictorii de urgență de la calculatoarele de zbor : alerte eronate de altitudine și de viteză, raportul cârmei (ro) (raportul de cârmă) , de compensatorul de Mach (Mach) , de viteză excesivă , pentru a se opri și a zbura prea jos ( sol de avertizare de proximitate ). Niciunul dintre instrumentele în cauză, nici cele ale căpitanului, nici cele ale copilotului, nici măcar instrumentele de urgență, nu au afișat informațiile corecte. Piloții nu au putut să angajeze pilotul automat pentru a-i ajuta să controleze aeronava, deoarece funcționează numai dacă cel puțin două dintre cele trei calculatoare de zbor se potrivesc, în timp ce niciunul dintre aceștia nu se potrivește. Echipajul a emis un mesaj de primejdie și a solicitat întoarcerea imediată la aeroport.
Piloții și-au imaginat că pot determina altitudinea la care se aflau cerând controlorului de trafic aerian , dar nici piloții, nici controlorul nu și-au dat seama că altitudinea radar provenea din datele aeronavei prin transponder și, prin urmare, era la fel de greșită.
Confruntați cu lipsa citirilor fiabile ale instrumentelor de zbor, avertismentelor contradictorii de pe computerele aeronavei și crezând că se află la o altitudine sigură, au decis să înceapă coborârea pregătindu-se pentru apropierea de aeroport. Noaptea, deasupra apei, nu aveau nicio referință vizuală care le-ar fi permis să-și indice altitudinea reală sau să le faciliteze coborârea.
În absența unei indicații fiabile a vitezei sau a vitezei verticale, aeronava a suferit mai multe tarabe provocând pierderi severe de altitudine, fără variații ale altitudinii indicate: în timp ce altimetrul a indicat o altitudine constantă de aproximativ 9.700 de picioare (2.950 metri), altitudinea reală a aeronavei era mult mai mică. Cu vizibilitate zero spre exterior și alarme conflictuale în creștere, confuzia a atins un nivel extrem pentru piloți.
Controlorul a instruit un Boeing 707 să decoleze pentru a ghida avionul aflat în dificultate spre aterizare, dar înainte de a putea face acest lucru, aripa și motorul stâng al 757 au lovit suprafața Oceanului Pacific.aproximativ 25 de minute după mesajul de primejdie. În momentul în care și-au dat seama că erau prea mici, piloții s-au luptat cu comenzile și au reușit să-l țină în zbor timp de 17 secunde, dar avionul s-a rostogolit în cele din urmă și s-a prăbușit în apă. Toți cei 70 de pasageri și echipaj au murit în urma accidentului.
După accident, echipele de recuperare au găsit nouă plutitoare, dar restul cadavrelor se scufundaseră cu avionul.
Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) al Direcției Generale de Transport Aerian (DGAT) din Peru a investigat accidentul. Anchetatorul accidentelor peruvian, Guido Fernández Lañas, a fost unchiul copilotului, David Fernández. Au existat unele rezerve cu privire la potențialul conflict de interese, dar anchetatorul numit de NTSB (Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi al SUA), Richard Rodriguez, a considerat că Fernández Lañas ar putea investiga în mod corespunzător accidentul.
Marina peruvian recuperat resturile din planul pe suprafață. La cererea autorităților peruviene, marina SUA a furnizat echipamente pentru localizarea resturilor subacvatice ale Boeing 757 și recuperarea înregistratorului de date de zbor ( FDR ) și a înregistratorului de voce în cabină ( CVR ).
Ancheta a dezvăluit că banda adezivă a fost lăsată în mod greșit pe unele dintre prizele statice (pe partea inferioară a fuselajului) după ce aeronava a fost curățată, un angajat pe nume Eleuterio Chacaliaza a uitat să îl scoată.
Robinetele statice sunt esențiale pentru funcționarea instrumentelor care oferă indicații de bază: viteză, altitudine și viteză verticală, nu numai piloților, ci și computerelor de zbor , care furnizează alarmele atunci când caracteristicile zborului se apropie de niveluri periculoase. Blocarea tuturor prizelor statice este unul dintre puținele moduri de defecțiune care duce la pierderea completă a mai multor instrumente de zbor de bază și, ca atare, este considerată una dintre cele mai grave defecțiuni care pot afecta avionica avionului.
Proiectarea aeronavei nu include protecții statice de ieșire pentru întreținere . Astfel de protecții sunt utilizate în mod obișnuit în aviație pentru a bloca accesul la componentele critice atunci când aeronava nu este în funcțiune. Ele sunt de obicei viu colorate și poartă steaguri (care pot avea marcaje „îndepărtați înainte de zbor - Eliminați înainte de zbor ”). În schimb, procedura de întreținere a aeronavei a solicitat utilizarea benzii de canalizare pentru a acoperi prizele.
Datorită capturilor statice blocate, instrumentele de zbor de bază au transmis date false despre viteză, altitudine și viteză verticală. Deoarece eșecul nu a fost în niciunul dintre instrumente, ci o cauză comună, eliminând astfel redundanța , datele eronate de altitudine au fost transmise și de către transponder .
Piloții erau extrem de conștienți de posibilitatea ca toate instrumentele de zbor să ofere date inexacte, dar corelația dintre datele de altitudine anunțate de controler și cea a altimetrelor , în timp ce viteza de zbor aproximativă nu se potrivea, nu se potrivea. Probabil a provocat confuzie extremă .
Numeroasele alarme ale cabinei generate de sistemul informatic au contribuit, de asemenea, la dificultatea situației, deoarece acestea intrau în conflict între ele și cu instrumentele. Această lipsă de percepție a situației (în) a fost dezvăluită de transcrierea înregistratorului de voce din cockpit din cockpit . Faptul că zborul a avut loc noaptea și peste apă, oferind astfel piloților nicio referință vizuală, a fost, de asemenea, identificat ca un factor major. Raportul final a concluzionat că echipajul, distras de avertismente conflictuale, nu a acordat atenție radiotelimetrului, care le-ar fi dat înălțimea reală sub 760 de metri.
În cele din urmă, CIAA își încheie raportul final după cum urmează:
„Se poate deduce din ancheta efectuată că personalul de întreținere nu a îndepărtat banda de protecție din porturile statice. Această bandă nu a fost detectată în timpul diferitelor faze de predare a aeronavei către inginerul companiei aeriene, a transferului acesteia în zona de îmbarcare a pasagerilor și, în cele din urmă, a inspecției efectuate de echipajul responsabil cu zborul. vizită înainte de zbor), care a fost efectuată de pilotul comandant, Eric Schreiber, potrivit mecanicului care se ocupa de aeronavă în ziua accidentului. "
CIAA enumeră, de asemenea, 2 factori care au contribuit la accident, care au implicat în principal cei doi piloți:
„Căpitanul, domnul Eric Schreiber Ladrón de Guevara, a făcut o greșeală personală, nerespectând procedura de alarmă GPWS și neobservând citirile altimetrelor radio pentru a respinge tot ceea ce credea că este fictiv.
Copilotul, domnul David Fernández Revoredo, a făcut o greșeală personală nefiind mai insistent, sigur de el însuși și convingător, alertând căpitanul într-un mod mult mai puternic cu privire la alarmele de proximitate cu solul. "
35 de recomandări de siguranță au fost emise de DGAT peruană și de NTSB în urma accidentului și a publicării raportului final.
Mike Eidson, un avocat american, a reprezentat 41 de pasageri și echipaj într-un proces care susținea că producătorul avionului, Boeing , este responsabil pentru dezastru, deoarece compania ar fi trebuit să anticipeze utilizarea abuzivă a produselor sale. Procesul a fost intentat împotriva Boeing în fața instanței federale din Miami înMai 1997. Potrivit plângerii, defecțiunile din cabina de pilotaj au fost cauzate de întreținerea imprudentă de către Aeroperú și de neglijență și design defectuos de către Boeing. Boeing a susținut că nu a fost vinovat și că responsabilitatea pentru accident revine angajatului care nu a scos banda de pe prizele statice și pilotul aeronavei pentru că nu a observat banda. Aplicat în continuare în timpul vizitei înainte de zbor . Richard Rodriguez de la NTSB a spus că este de înțeles că Eric Schreiber nu a putut găsi banda, deoarece lucrătorul de întreținere a folosit bandă dublă standard în loc de banda viu colorată pe care trebuia să o folosească. În plus, Rodriguez a spus că prinderile statice erau ridicate deasupra solului, ceea ce însemna că lui Schreiber i-ar fi fost greu să vadă banda contra fuselajului. După dispută, părțile au convenit să trimită cazul împotriva Boeing și Aeroperú la arbitrajul internațional din Santiago , pentru stabilirea daunelor.
13 decembrie 1999, membrii familiei pasagerilor zborului au primit una dintre cele mai mari despăgubiri rezultate dintr-un accident de avion în afara Statelor Unite la bordul unui transportator non-SUA, cu peste 29 de milioane de dolari pentru familiile victimelor.
După accident, Aeroperú a schimbat numărul serviciului de seară Miami-Lima-Santiago în zborul 691. Prăbușirea zborului 603 a contribuit ulterior la dispariția Aeroperú, care era deja în dificultate financiară și de management. Aeroperú a fost declarat falit și a încetat toate operațiunile înMartie 1999.
Lucrător de întreținere care a uitat să scoată banda, Eleuterio Chacaliaza a fost condamnat în Peru pentru omucidere neglijentă și a primit o pedeapsă cu închisoare cu doi ani suspendată înAugust 1998. Anchetatorul accidentelor aeriene peruviene Guido Fernández a criticat decizia, susținând că Chacaliaza, care era relativ incult, nu înțelegea prea puțin ceea ce făcuse și că în cele din urmă supraveghetorii săi purtau mai mult decât responsabilitate în accident.
Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria TV Air Crash numit „Pasărea oarbă” (sezonul 1 - episodul 5).
: document utilizat ca sursă pentru acest articol.