Zborul AeroPerú 603

Zborul AeroPerú 603
Aeronava implicată în accident (N52AW), prezentată aici, cu doar câteva luni înainte de accident.
Aeronava implicată în accident (N52AW), prezentată aici, cu doar câteva luni înainte de accident.
Caracteristicile accidentului
Datat 2 octombrie 1996
Tip Coliziune cu suprafața oceanului, impact fără pierderea controlului
Cauze Defecțiunea instrumentelor de la bord cauzată de o eroare de întreținere
Site Oceanul Pacific , în largul Peru
Informații de contact 12 ° 02 ′ 00 ″ sud, 77 ° 30 ′ 00 ″ vest
Caracteristicile dispozitivului
Tip de dispozitiv Boeing 757-200
Companie AeroPerú
N o   Identificare N52AW
Locul de origine Aeroportul Internațional Jorge-Chávez , Lima , Peru
Locul destinației Aeroportul Internațional Arturo-Merino-Benítez , Santiago , Chile
Pasagerii 61
Echipaj 9
Mort 70 (toate)
Supraviețuitori 0
Geolocalizare pe hartă: Peru
(A se vedea situația de pe hartă: Peru) Map point.svg

2 octombrie 1996Un Boeing 757-200 care asigura zborul AeroPerú 603 către Santiago s -a prăbușit în Oceanul Pacific la scurt timp după decolarea din Lima , în Peru , ucigând toate cele 70 de persoane la bord.

Ancheta a concluzionat că o bandă adezivă care proteja dopurile statice ale aeronavei nu a fost îndepărtată înainte de decolare. Zburând noaptea, fără referințe vizuale, piloții nu au reușit să mențină controlul aeronavei atunci când instrumentele indicau valori incoerente și au fost confruntați cu avertismente contradictorii ( staționare și viteză excesivă în același timp).

Avioane și echipaj

Avionul, un Boeing 757-23A , înmatriculat N52AW, a fost livrat nou pe2 decembrie 1992către Ansett Worldwide  (ro) . A fost închiriat către Aeroméxico pe27 septembrie 1993apoi subînchiriați la Aeroperú pe1 st aprilie 1994.

Venise de la Aeroportul Internațional Miami , Florida , Statele Unite și se oprise la Lima . Aproximativ jumătate din pasagerii zborului erau chilieni care se întorceau în Chile.

Căpitanul a fost Eric Schreiber ladron de Guevara, 58, care a avut aproape 22,000 oră de zbor, inclusiv 1.520 de ore pe Boeing 757, și co-pilotul David Fernández Revoredo, 42, aproape 8000 de ore, dintre care 719 pe Boeing 757.

Accident

Avionul decolează de pe aeroportul Lima-Jorge Chávez pe2 octombrie 1996la 12:42 a.m. (5:42 a.m. UTC). Aproape imediat, piloții observa că lor instrumente de zbor să se comporte haotic și că primesc mesaje seriale și contradictorii de urgență de la calculatoarele de zbor  : alerte eronate de altitudine și de viteză, raportul cârmei  (ro) (raportul de cârmă) , de compensatorul de Mach (Mach) , de viteză excesivă , pentru a se opri și a zbura prea jos ( sol de avertizare de proximitate ). Niciunul dintre instrumentele în cauză, nici cele ale căpitanului, nici cele ale copilotului, nici măcar instrumentele de urgență, nu au afișat informațiile corecte. Piloții nu au putut să angajeze pilotul automat pentru a-i ajuta să controleze aeronava, deoarece funcționează numai dacă cel puțin două dintre cele trei calculatoare de zbor se potrivesc, în timp ce niciunul dintre aceștia nu se potrivește. Echipajul a emis un mesaj de primejdie și a solicitat întoarcerea imediată la aeroport.

Piloții și-au imaginat că pot determina altitudinea la care se aflau cerând controlorului de trafic aerian , dar nici piloții, nici controlorul nu și-au dat seama că altitudinea radar provenea din datele aeronavei prin transponder și, prin urmare, era la fel de greșită.

Confruntați cu lipsa citirilor fiabile ale instrumentelor de zbor, avertismentelor contradictorii de pe computerele aeronavei și crezând că se află la o altitudine sigură, au decis să înceapă coborârea pregătindu-se pentru apropierea de aeroport. Noaptea, deasupra apei, nu aveau nicio referință vizuală care le-ar fi permis să-și indice altitudinea reală sau să le faciliteze coborârea.

În absența unei indicații fiabile a vitezei sau a vitezei verticale, aeronava a suferit mai multe tarabe provocând pierderi severe de altitudine, fără variații ale altitudinii indicate: în timp ce altimetrul a indicat o altitudine constantă de aproximativ 9.700 de picioare (2.950 metri), altitudinea reală a aeronavei era mult mai mică. Cu vizibilitate zero spre exterior și alarme conflictuale în creștere, confuzia a atins un nivel extrem pentru piloți.

Controlorul a instruit un Boeing 707 să decoleze pentru a ghida avionul aflat în dificultate spre aterizare, dar înainte de a putea face acest lucru, aripa și motorul stâng al 757 au lovit suprafața Oceanului Pacific.aproximativ 25 de minute după mesajul de primejdie. În momentul în care și-au dat seama că erau prea mici, piloții s-au luptat cu comenzile și au reușit să-l țină în zbor timp de 17 secunde, dar avionul s-a rostogolit în cele din urmă și s-a prăbușit în apă. Toți cei 70 de pasageri și echipaj au murit în urma accidentului.

Investigație

După accident, echipele de recuperare au găsit nouă plutitoare, dar restul cadavrelor se scufundaseră cu avionul.

Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) al Direcției Generale de Transport Aerian (DGAT) din Peru a investigat accidentul. Anchetatorul accidentelor peruvian, Guido Fernández Lañas, a fost unchiul copilotului, David Fernández. Au existat unele rezerve cu privire la potențialul conflict de interese, dar anchetatorul numit de NTSB (Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi al SUA), Richard Rodriguez, a considerat că Fernández Lañas ar putea investiga în mod corespunzător accidentul.

Marina peruvian recuperat resturile din planul pe suprafață. La cererea autorităților peruviene, marina SUA a furnizat echipamente pentru localizarea resturilor subacvatice ale Boeing 757 și recuperarea înregistratorului de date de zbor ( FDR ) și a înregistratorului de voce în cabină ( CVR ).

Ancheta a dezvăluit că banda adezivă a fost lăsată în mod greșit pe unele dintre prizele statice (pe partea inferioară a fuselajului) după ce aeronava a fost curățată, un angajat pe nume Eleuterio Chacaliaza a uitat să îl scoată.

Robinetele statice sunt esențiale pentru funcționarea instrumentelor care oferă indicații de bază: viteză, altitudine și viteză verticală, nu numai piloților, ci și computerelor de zbor , care furnizează alarmele atunci când caracteristicile zborului se apropie de niveluri periculoase. Blocarea tuturor prizelor statice este unul dintre puținele moduri de defecțiune care duce la pierderea completă a mai multor instrumente de zbor de bază și, ca atare, este considerată una dintre cele mai grave defecțiuni care pot afecta avionica avionului.

Proiectarea aeronavei nu include protecții statice de ieșire pentru întreținere . Astfel de protecții sunt utilizate în mod obișnuit în aviație pentru a bloca accesul la componentele critice atunci când aeronava nu este în funcțiune. Ele sunt de obicei viu colorate și poartă steaguri (care pot avea marcaje „îndepărtați înainte de zbor - Eliminați înainte de zbor  ”). În schimb, procedura de întreținere a aeronavei a solicitat utilizarea benzii de canalizare pentru a acoperi prizele.

Datorită capturilor statice blocate, instrumentele de zbor de bază au transmis date false despre viteză, altitudine și viteză verticală. Deoarece eșecul nu a fost în niciunul dintre instrumente, ci o cauză comună, eliminând astfel redundanța , datele eronate de altitudine au fost transmise și de către transponder .

Piloții erau extrem de conștienți de posibilitatea ca toate instrumentele de zbor să ofere date inexacte, dar corelația dintre datele de altitudine anunțate de controler și cea a altimetrelor , în timp ce viteza de zbor aproximativă nu se potrivea, nu se potrivea. Probabil a provocat confuzie extremă .

Numeroasele alarme ale cabinei generate de sistemul informatic au contribuit, de asemenea, la dificultatea situației, deoarece acestea intrau în conflict între ele și cu instrumentele. Această lipsă de percepție a situației  (în) a fost dezvăluită de transcrierea înregistratorului de voce din cockpit din cockpit . Faptul că zborul a avut loc noaptea și peste apă, oferind astfel piloților nicio referință vizuală, a fost, de asemenea, identificat ca un factor major. Raportul final a concluzionat că echipajul, distras de avertismente conflictuale, nu a acordat atenție radiotelimetrului, care le-ar fi dat înălțimea reală sub 760 de metri.

În cele din urmă, CIAA își încheie raportul final după cum urmează:

„Se poate deduce din ancheta efectuată că personalul de întreținere nu a îndepărtat banda de protecție din porturile statice. Această bandă nu a fost detectată în timpul diferitelor faze de predare a aeronavei către inginerul companiei aeriene, a transferului acesteia în zona de îmbarcare a pasagerilor și, în cele din urmă, a inspecției efectuate de echipajul responsabil cu zborul. vizită înainte de zbor), care a fost efectuată de pilotul comandant, Eric Schreiber, potrivit mecanicului care se ocupa de aeronavă în ziua accidentului. "

CIAA enumeră, de asemenea, 2 factori care au contribuit la accident, care au implicat în principal cei doi piloți:

„Căpitanul, domnul Eric Schreiber Ladrón de Guevara, a făcut o greșeală personală, nerespectând procedura de alarmă GPWS și neobservând citirile altimetrelor radio pentru a respinge tot ceea ce credea că este fictiv.

Copilotul, domnul David Fernández Revoredo, a făcut o greșeală personală nefiind mai insistent, sigur de el însuși și convingător, alertând căpitanul într-un mod mult mai puternic cu privire la alarmele de proximitate cu solul. "

35 de recomandări de siguranță au fost emise de DGAT peruană și de NTSB în urma accidentului și a publicării raportului final.

Consecințe

Reglementări legale

Mike Eidson, un avocat american, a reprezentat 41 de pasageri și echipaj într-un proces care susținea că producătorul avionului, Boeing , este responsabil pentru dezastru, deoarece compania ar fi trebuit să anticipeze utilizarea abuzivă a produselor sale. Procesul a fost intentat împotriva Boeing în fața instanței federale din Miami înMai 1997. Potrivit plângerii, defecțiunile din cabina de pilotaj au fost cauzate de întreținerea imprudentă de către Aeroperú și de neglijență și design defectuos de către Boeing. Boeing a susținut că nu a fost vinovat și că responsabilitatea pentru accident revine angajatului care nu a scos banda de pe prizele statice și pilotul aeronavei pentru că nu a observat banda. Aplicat în continuare în timpul vizitei înainte de zbor . Richard Rodriguez de la NTSB a spus că este de înțeles că Eric Schreiber nu a putut găsi banda, deoarece lucrătorul de întreținere a folosit bandă dublă standard în loc de banda viu colorată pe care trebuia să o folosească. În plus, Rodriguez a spus că prinderile statice erau ridicate deasupra solului, ceea ce însemna că lui Schreiber i-ar fi fost greu să vadă banda contra fuselajului. După dispută, părțile au convenit să trimită cazul împotriva Boeing și Aeroperú la arbitrajul internațional din Santiago , pentru stabilirea daunelor.

13 decembrie 1999, membrii familiei pasagerilor zborului au primit una dintre cele mai mari despăgubiri rezultate dintr-un accident de avion în afara Statelor Unite la bordul unui transportator non-SUA, cu peste 29 de milioane de dolari pentru familiile victimelor.

Aeroperú

După accident, Aeroperú a schimbat numărul serviciului de seară Miami-Lima-Santiago în zborul 691. Prăbușirea zborului 603 a contribuit ulterior la dispariția Aeroperú, care era deja în dificultate financiară și de management. Aeroperú a fost declarat falit și a încetat toate operațiunile înMartie 1999.

Procese

Lucrător de întreținere care a uitat să scoată banda, Eleuterio Chacaliaza a fost condamnat în Peru pentru omucidere neglijentă și a primit o pedeapsă cu închisoare cu doi ani suspendată înAugust 1998. Anchetatorul accidentelor aeriene peruviene Guido Fernández a criticat decizia, susținând că Chacaliaza, care era relativ incult, nu înțelegea prea puțin ceea ce făcuse și că în cele din urmă supraveghetorii săi purtau mai mult decât responsabilitate în accident.

Mass-media

Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria TV Air Crash numit „Pasărea oarbă” (sezonul 1 - episodul 5).

Note și referințe

( fr ) Acest articol este preluat parțial sau în totalitate din articolul din Wikipedia în engleză intitulat „  Aeroperú Flight 603  ” (a se vedea lista autorilor ) .

Note

  1. Acest lucru sugerează, spre deosebire de avertismentul de exces de viteză, că avionul zboară prea încet pentru a putea rămâne în aer.

Referințe

Raport final, Comisia de Investigare a Accidentelor de Aviație (CIAA)
  1. CIAA , p.  6.
  2. CIAA , p.  7-8.
  3. CIAA , p.  13.
  4. CIAA , p.  14.
  5. CIAA , p.  15.
  6. CIAA , p.  23.
  7. CIAA , p.  3.
  8. CIAA , p.  21.
  9. CIAA , p.  49.
  10. CIAA , p.  28, 45.
  11. CIAA , p.  44.
  12. CIAA , p.  45.
  13. CIAA , p.  46-51.
Alte surse
  1. (în) JetPhotos ( photogr.  Alex Zothique) "  Foto N52AW - Boeing 757-23A - AeroPerú  " pe www.jetphotos.com ,8 septembrie 1996(accesat la 25 aprilie 2020 ) .
  2. (ro) Plane Spotters, „  N52AW AeroPerú Boeing 757-200  ” , la www.planespotters.net (accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  3. (ro) CNN și colab. , „  Căutătorii combină Pacificul pentru mai multe trupuri după accidentul peruvian  ” , la edition.cnn.com ,2 octombrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  4. Pericole pe cer - Sezonul 1 - Episodul 5 - „Pasărea oarbă”.
  5. (în) Lynn F. Monahan, „  Pilotii peruvieni blamează turnul de control al avioanelor  ” [„Pilotii peruvieni acuză turnul de control pentru accidentul aerian”], pe apnews.com , Associated Press ,7 noiembrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  6. (în) Max Kingsley-Jones, „  Problema mecanică” a confundat echipajul Aero Peru 757 prăbușit  ” [„ „probleme mecanice” echipajul confuz are 757 AeroPerú ”], pe www. Flightglobal.com , FlightGlobal ,9 octombrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  7. (în) Rețeaua de siguranță a aviației , „  Descrierea accidentului - Aeroperú 603  ” pe aviation-safety.net (accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  8. (în) Associated Press , „  70 este Peru Jet crede că este mort după un accident în Pacific  ” [„70 de persoane dintr-un avion peruvian au murit după un accident în Pacific”], pe www.nytimes.com , The New York Times ,3 octombrie 1996(accesat la 18 august 2020 ) .Înregistrare necesară
  9. (în) Eric Lyman, „  Peruvian Airliner Crashes North Of Lima; 70 de oameni la bord  ” [„ Avionul de bord peruvian se prăbușește la nord de Lima; 70 de persoane la bord ”], pe apnews.com , Associated Press ,2 octombrie 1993(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  10. (în) Associated Press , „  Peru: rudele victimelor accidentelor de avion deplâng Aeroperu morții lor  ” [„Peru: rudele victimelor accidentului unui avion AeroPerú își plâng morții”], pe www.aparchive.com , AP Archive ,6 octombrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  11. (în) Sylvia Wrigley, "  " Trebuie să fie fictiv! " Aeroperu 603  ” [“ „Asta nu poate fi adevărat! „Aeroperú 603”], pe fearoflanding.com (site-ul personal) ,9 noiembrie 2018(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  12. (în) Associated Press , "  Aeroperu Wreckage Found  " [" Wreckage of Aeroperú found"], pe www.nytimes.com , The New York Times ,15 octombrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .Înregistrare necesară
  13. (în) Matthew L. Wald, „  Peru Crash Is Attributed to Maintenance Error  ” [„Accidentul din Peru atribuit unei erori de întreținere”], pe www.nytimes.com , The New York Times ,16 noiembrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .Înregistrare necesară
  14. (în) „  Senzori cu bandă adezivă conduși la avarie  ” [„Robinetele sigilate cu bandă adezivă au dus la accidentul avionului”], pe www.spokesman.com , The Spokesman -Review ,5 noiembrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  15. (în) Reuters , „  World News Briefs; 29 de milioane de dolari pentru victimele accidentului din Peru în 1996  ” [„ Lumea pe scurt; 29 de milioane de dolari pentru victimele accidentului aerian din 1996 din Peru ”], la www.nytimes.com , The New York Times ,22 ianuarie 1998(accesat la 20 aprilie 2020 ) .Înregistrare necesară
  16. (în) Glen Johnson, „  Aeroperu Crash Again Resees Questions About 'Glass Cockpit'  ” [„Accidentul Aeroperú ridică din nou întrebări despre„ Glass Cockpit ””], pe apnews.com , Associated Press ,8 octombrie 1996(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  17. (în) CNN , „  Eroare computer într-un pericol nedumeritor peruvian  ” [„O eroare de computer confuză în prăbușirea peruană”] pe edition.cnn.com ,3 octombrie 1996(accesat la 19 aprilie 2020 ) .
  18. (in) Cockpit Voice Recorder Database, „  CVR transcript - Aeroperú Flight 603  ” [„Transcript of CVR - Aeroperú Flight 603”], pe www.tailstrike.com (accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  19. (în) „Recomandarea de siguranță A-96-141” (versiunea din 1 noiembrie 2008 pe Internet Archive ) , pe www.ntsb.gov ,15 noiembrie 1996.
  20. (în) Colson Hicks Eidson, „  Aeroperu Crash Victims Win Landmark Award  ” [„Victimele accidentului au câștigat daune istorice ale Aeroperú”] pe www.colson.com ,13 decembrie 1999(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  21. (es) El Tiempo , "  Aeroperú Indemniza Víctimas de Accident  " ["Aeroperú compensează victimele accidentului"], pe www.eltiempo.com ,22 ianuarie 1998(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  22. (în) „  În jurul lumii: Peru comandă plata a 29 de milioane de dolari pentru victimele accidentului  ” [„În jurul lumii: Peru a ordonat plata a 29 de milioane de dolari pentru victimele accidentului”], pe archive.seattletimes.com , The Seattle Times ,21 ianuarie 1998(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  23. (în) Virginia Rey Sanchez, „  Aeroperu este ultima victimă a industriei aeriene bântuite  ” [„Aeroperú este cea mai recentă victimă a acestei industrii aeriene bântuite”], pe www.wsj.com , The Wall Street Journal ,31 martie 1999(accesat la 20 aprilie 2020 ) .Înregistrare necesară
  24. (în) Paul Lewis, „  Timpul începe să se termine pentru AeroPeru  ” [„Timpul se termină pentru AeroPeru”], pe www.flightglobal.com , Flightglobal ,19 mai 1999(accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  25. (în) Dow Jones & Company , „  Compania aeriană emblematică din Peru este întemeiată pe bune pentru Aeroperu de către creditori  ” [„Compania aeriană pilot din Peru, Aeroperú este întemeiată definitiv pentru creditori” pe www.wsj. Com , The Wall Street Journal ,19 august 1999(accesat la 20 aprilie 2020 ) .Înregistrare necesară
  26. (in) Airlift Data Bank, „  Profile for Aero Perú  ” [„Profile for: AeroPerú”], pe www.aerotransport.org (accesat la 20 aprilie 2020 ) .
  27. (es) "  046 - Deudos del accidente AeroPerú piden mayor reparación civil  " ["Familiile îndurerate cer mai multe reparații civile pentru accidentul AeroPerú"], pe cdn.preterhuman.net ,11 august 1998(accesat la 20 aprilie 2020 ) .

Vezi și tu

Articole similare

  • Zborul Birgenair 301 , un accident care implică și un Boeing 757 pe6 februarie 1996, cu câteva luni înainte de zborul Aeroperú și în circumstanțe similare. După câteva săptămâni la sol și fără protecția tuburilor pitot și a prizelor statice, un corp străin (probabil un cuib de viespi ) a blocat sondele, provocând erori la instrumentele de la bord în zbor, pe care echipajul nu le-a avut. și care a determinat căderea dispozitivului .

linkuri externe

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Videoclipuri