| Constructor | Honda |
|---|
| Răcire | Apă |
|---|---|
| Combustibil | Benzină |
VTEC , pentru V ariable valva T IRC și ridicați E lectronic C ontrol sau controlul electronic progresiv al momentului supapei și deschidere, este o temporizare variabilă sistem pentru motoarele cu combustie , proiectat de un inginer de japonez firmei Honda , Kenichi Nagahiro. Acest sistem optimizează timpul de deschidere a supapei pentru diferite turații ale motorului, pentru a oferi o putere maximă.
DOHC, pentru arborele cu came dublu, sau arborele cu came dublu. Sistemul VTEC oferă multă putere la rpm ridicate, păstrând în același timp puterea și cuplul la rpm mici. Pe motorul 1.6 VTEC (B16A2) care dezvoltă 160 CP și 150 N m de cuplu, 90% din acest cuplu (adică 135 N m ) este disponibil de la 2.100 rpm și până la 8.000 rpm . Sistemul VTEC variază sincronizarea și ridicarea celor 4 supape (pe cilindru) folosind arbori cu came cu profiluri diferite. Motorul DOHC VTEC are 3 came pe pereche de supape (3 pentru admisie și 3 pentru evacuare).
SOHC (Single OverHead Camshaft - arbore cu came unic) a apărut în 1992 pe motorul de 1,6 L al Civic Esi, oferă o putere de 125 CP la 6500 rpm și un cuplu de 142 N m la 5 200 rpm . La fel ca DOHC VTEC, acesta livrează 90% din cuplul său (adică 127 N m ) între 2.000 și 6.600 rpm .
La acest motor, ridicarea și sincronizarea variabilă a supapelor se efectuează numai la admisie. Arborele cu came are cinci came pe cilindru. Două brațe basculante și trei basculante transmit eforturile către cele două supape de admisie.
Acest sistem permite motorului 16 să acționeze supape doar trei supape pe cilindru (două supape evacuare și admisie 1) la turație mică și medie pentru a oferi un motor cuplu mai bun . Când motorul funcționează la turații mari, sistemul VTEC activează utilizarea unei a doua supape de admisie pentru fiecare cilindru pentru a furniza puterea unui motor cu 4 supape pe cilindru. Amestecul aer-combustibil este modificat în funcție de aceste moduri de funcționare.
VTEC-E este disponibil în două configurații:
Acesta din urmă (VTEC-E al EK3) se mai numește „VTEC 3” deoarece este a treia evoluție a SOHC VTEC și funcționează în trei faze.
Operațiune de tip EG4:
Operațiune de tip EK3 (sau VTEC 3):
În cazul motoarelor SOHC VTEC (și, prin urmare, VTEC-E), supapele de evacuare nu au nicio variație. Se deschid și se închid „normal”.
Există și alte versiuni, inclusiv:
Efect: în condiții normale de utilizare, vehiculul funcționează cu două supape pe cilindru la viteză redusă și trece la patru supape pe cilindru la viteză mare. Există o economie de combustibil de 6,6%. Folosit pentru prima dată pe cbf 400 super four.
Ambele supape VTEC au o tijă de supapă din două părți, conectate între ele printr-o cameră umplută cu ulei. Un piston face posibilă creșterea sau scăderea presiunii din această cameră.
La turații mici și medii, motorul funcționează pe camele exterioare, aceste două came fiind diferite, pentru a imita comportamentul a 2 supape pe cilindru, creând turbulențe pentru a îmbunătăți arderea. La viteză mare funcționează pe camera intermediară (mijloc). Se spune că acest lucru este "mai ascuțit", deoarece timpul de deschidere și ridicarea sunt mai lungi. Camele sunt ridicate cu ajutorul balansoarelor.
Activarea VTEC depinde de patru factori:
Un glisier cu două părți este situat în balansoare. Un arc și o oprire mențin toboganul în repaus. În această poziție, cei trei rockeri sunt liberi.
Sub 5500 rpm , supapele funcționează numai cu camele respective, în timp ce a treia urmează mișcării.
Între 5.500 și 6.000 rpm (în funcție de sarcină), iar dacă factorii se potrivesc, un semnal electric controlează electrovalva, care permite presiunii uleiului să acționeze glisiera. Presiunea uleiului este mai mare decât forța arcului. Diapozitivul asigură cele trei basculante și este camera intermediară care intră în joc. Dacă apare o defecțiune la una dintre componentele sistemului VTEC, computerul va trece automat la programul de urgență. Acest program folosește doar camele exterioare.
Factorii care controlează angajarea VTEC sunt aceiași ca și pentru motorul DOHC VTEC:
La fel ca la DOHC VTEC, la turații mici motorul funcționează pe camele exterioare. Printre altele, acest lucru promovează economia de combustibil. La viteză mare, cele trei brațe basculante se unesc și supapele de admisie acționează pe camera intermediară.
Sistemul VTEC a fost introdus de producătorul Honda în gama sa de motociclete în 1999 , pe CB 400 Super Four. A fost folosit anterior pe anumite modele de automobile, inclusiv CRX și Integra. Din 2002 , seria mașinilor lor are, de asemenea, acest sistem.
Primul motor VTEC de producție a fost C30A, 3,0 litri, 280 CP ) care a fost montat pe NSX încă din 1989 . Primul motor VTEC popular a fost B16A1 ( 1,6 l , 150 CP ), montat în Civic VT-I (EE9) și CRX VT-I (EE8) în 1990 . Acesta va fi urmat de B16A2 care echipează următoarele două generații de Civic (EG6, EG9 și EK4) și CRX (EG2), din 1992 până în 2000 , și care va fi unul dintre primele motoare de producție care au o astfel de putere de 160 CP pentru 1,6 L sau 100 CP / L (cu 4G92 MIVEC de la Mitsubishi care dezvoltă 173 cai putere pentru 1.6 pe Mirage Cyborg R). În același timp, s-a născut H22A ( 2,2 l , 185 CP ), care va echipa Prelude VTi (BB1, BB6 și BB8). O versiune de tip S a Prelude va găzdui o versiune de 220 CP a acestui H22. Accord Type R va fi echipat in 1998 cu 212 CP H22A7 .
Motorul B16B al Civic Type R ( 1,6 l , 185 CP ), producând aproape 116 CP / l , lansat în 1997 în Japonia, a doborât recordul timpului de putere pe litru pentru un motor de producție în serie.
Honda va lansa apoi S2000 cu motorul F20C ( 2 l , 240 CP ), sau 120 CP / l și 250 CP în Japonia, sau 125 CP / L.
O evoluție a acestui F20C va fi vândută în Japonia cu 250 CP sau 125 CP / L , care la acel moment reprezenta recordul de putere pe litru pentru un motor aspirat natural de mare producție până când Ferrari V8 458 Italia atinge 127 CP / l.