Traseu de condensare


Traseu de condensare (Cirrus aviacus) Imagine în Infobox. Traseul de condens se află în spatele unui avion cu patru reacții Boeing 747 .
Abreviere METAR COTRA
Clasificare Familia A
(etaj superior)
Altitudine 7.500 - 12.000  m

O contrailă , cunoscută sub numele de cirrus homogenitus în noul Atlas internațional al norilor din 2017, este un nor care se formează pe spatele unui avion. Acest fenomen fizic, care depinde de fenomene atmosferice complexe, a fost studiat din anii 1950 și vine de la condensarea de vapori de apă emise de motoarele de aeronave la altitudine foarte mare. Fenomenul este și mai răspândit dacă aerul este deja suprasaturat. Expresiile sunt, de asemenea, folosite: traseu de vapori, traseu alb sau contrail (pentru traseul de condens ).

Aceste trasee apar la ieșirea reactoarelor sau la capătul aripilor de la o altitudine de 8.000  m dacă umiditatea depășește 68% pentru o temperatură de -39  ° C , din nucleele de îngheț furnizate în mare parte de gaze. Și funinginea de ardere. Se estompează prin sublimare sau se transformă, în anumite condiții de umiditate și temperatură, în nori artificiali similari cu nori cirusi alungiti . Acești nori artificiali pot acoperi apoi zone întinse ale cerului, în special în emisfera nordică. Pot persista câteva ore, uneori câteva zeci de ore.

Aceste trasee cresc albedo- ul atmosferei. Creșterea traficului aerian modifică astfel schimburile de energie ale atmosferei. Aceste trasee, numeroase în permanență în jurul Pământului datorită traficului aerian global semnificativ, și uneori se pot contopi formând nori cirosi imensi compuși în principal din vapori de apă, accentuează și efectul de seră: deși reflectă razele soarelui în timpul zilei și mai presus de toate încălzim planeta noaptea prin reținerea infraroșului în aceste straturi de vapori de apă. Acest lucru se adaugă efectului de seră rezultat din arderea semnificativă a kerosenului și dublează responsabilitatea traficului aerian în ceea ce privește contribuția la încălzirea globală, crescând astfel o cotă care a fost considerată cândva scăzută în comparație cu alte moduri de transport.

Prezența acestor trasee este indicată de acronimul COTRA , o contracție a expresiei englezești COndensation TRails Aloft , într-un raport meteorologic METAR .

Natura fizico-chimică a dungilor

Contraile sunt nori. Văzute de la un satelit meteo , aceste trasee sunt detectabile în spectrul vizibil al zilei, dar pot fi urmărite și mai bine oricând în cele trei lungimi de undă de 8,5, 11,0 și 12,0  micrometri ale infraroșului . Acest lucru indică faptul că acestea conțin apă lichidă și / sau cristale de gheață și că influențează echilibrul radiativ al atmosferei Pământului.

Aceste trasee conțin, de asemenea, aerosoli de particule emise de reactoare, inclusiv negru de fum și sulfați, dar cinetica lor și modificările lor fizico-chimice sub efectul temperaturii, al radiației solare UV și al radiației cosmice, ozonul și gazele nu sunt încă pe deplin înțelese. Fenomenele discrete sunt totuși mai bine observate, în special datorită lidarului .

Imaginile prin satelit ajută la înțelegerea mai bună a dinamicii lor în atmosfera superioară și a anumitor interacțiuni cu factorii climatici.

Noi instrumente de monitorizare

Noile instrumente oferă o mai bună înțelegere a chimiei și fizicii contrailelor, a cirilor și a procesului lor de producție și dispariție. Într-o zi, aceștia ar putea asigura monitorizarea permanentă a producției, evoluției și impactului geoclimatic:

Mecanism de antrenament

Aceste trasee se formează numai în anumite condiții, care se găsesc practic doar în troposfera superioară și puțin mai des în timpul iernii:

Prin urmare, principiile formării contrailului sunt similare cu cele ale norilor și sunt explicate în detaliu de către fizica norilor .

Formarea traseelor ​​depinde în principal de cei cinci factori care sunt umiditatea și temperatura aerului traversat de avion, cantitatea de apă respinsă de motor, temperatura gazelor de eșapament și presiunea atmosferică.

Tipuri

Există trei surse care pot induce formarea contrailelor vizibile pe un avion: motorul cu elice, turbina motorului cu reacție și (mai puțin vizibil) anumite elemente de ridicare.

Trasee de aripă (sau relaxare )

Unele elemente de ridicare (aleronele sau vârful aripii) produc un vârtej tubular asociat cu o depresiune în partea superioară a aripii (care permite avionului să zboare). Scăderea de presiune este cea mai bruscă la capătul aripii, unde provoacă o scădere instantanee a temperaturii (la fel ca și decompresia fluidului comprimat de motorul unui frigider, dar într-o manieră mult mai brutală). Dacă aeronava zboară într-o zonă în care umiditatea relativă a aerului se apropie de 100%, scăderea temperaturii poate face ca aerul să treacă dincolo de saturație la vârfurile aripilor. Sunt cunoscute sub numele de trasee de relaxare .

Vortexul pe care le găsim acolo concentrate si capcane acest aer suprasaturat într - un fel de tub care pe scurt face ca această condensare vizibil , deoarece picăturile de apă au avut timp să înghețe acolo . Aceste trasee sunt rare și scurte, deoarece cristalele de gheață sunt rapid sublimate în vapori de apă și umiditatea relativă scade sub 100%. Într-adevăr, spre deosebire de ceea ce se întâmplă la ieșirea reactorului sau a motorului, rata nucleelor ​​de îngheț este foarte mică la vârful aripii, deoarece depinde doar de cele ale masei de aer.

Trasee ale motorului elicei (sau evacuare și expansiune )

La ieșirea motorului cu elice, gazele fierbinți și foarte umede sunt supuse fenomenelor de expansiune / decompresie atunci când sunt prinse în vârtejul elicei și propulsate în spatele avionului. Dacă aerul este destul de umed și suficient de rece, aceste gaze generează o urmă albă, care poate avea chiar un aspect elicoidal. Această pistă de condens apare atunci când cantitatea de umiditate pe care o poate conține aerul este mai mică decât cea adăugată de gazele de eșapament. De îndată ce aerul este în faza saturată, vaporii se condensează în microgocuri și în cele din urmă în cristale de gheață care devin vizibile. În funcție de condițiile de temperatură și de timp (ziua noaptea), aceste trasee se disipează în câteva zeci de secunde, minute sau zece minute sau ajută la formarea sau hrănirea norilor. Astfel de fenomene au fost observate în timpul unor lupte aeriene din timpul celui de- al doilea război mondial .

Motorul cu reacție (sau eșapamentul ) contravine

La ieșirea reactorului , gazele de eșapament sunt foarte fierbinți, foarte umede, bogate în micro și nanoparticule și suferă o expansiune / decompresie bruscă care le răcește brusc. Fiecare litru de combustibil consumat produce aproximativ un litru de apă, care se va răspândi rapid într-un panou de abur, adus brusc în contact cu aerul rece la altitudine.

Deoarece cantitatea de umiditate pe care o poate conține aerul la aceste altitudini este în general mult mai mică decât cea care vine din reactor, aerul trece într-o fază saturată și vaporii se condensează apoi în picături și apoi în cristale de gheață . În funcție de temperatura și ora zilei (ziua noaptea), aceste dungi se pot disipa după doar câteva zeci de secunde sau minute sau pot dura până la câteva ore și apoi pot forma ciri care vor persista în cele din urmă timp de zeci de ore. Ele sunt, de asemenea, cunoscute sub numele de țevi de eșapament datorită modului în care sunt formate.

Alti factori

La fel ca în cazul formării de cirri „normali”, alți factori contribuie la formarea contrailelor (sau interacționează cu ei și între ei), factori pe care modelele încep să le ia în considerare:

O parte din această radiație poate ioniza aerul (ele sunt, de asemenea, cele care creează aurora boreală ) sau chiar pot sparge molecule de apă, oxigen, metan  etc. Charles Thomson Rees Wilson , studiind formarea norilor, a arătat în secolul trecut în prima cameră de nor , că acest tip de radiații ar putea cataliza condensarea unui gaz saturat cu vapori în microgocuri. În cazul norilor cirusi, unele picături înghețează instantaneu în cristale de gheață, care la rândul lor pot deveni nuclei de nucleație a picăturilor mai mari formând în cele din urmă cristale mai mari și vizibile. După cum se arată printr-o simplă observare a cerului, dar și prin imagini din satelit și lucrările Universității din Leeds, sub coridoarele aeriene sau în vânt (de altitudine), în anumite zile, mai mult de 80%, chiar și 100% din înnorare cerului este artificială, derivând din răspândirea norilor cirri inițiați de trasee de condensare sau reaprovizionate de aceștia;

Evoluția dungilor

Scuturile produse de motoarele cu reacție sunt mult mai durabile și mai frecvente decât cele produse de vârtejurile de la vârfurile aripilor, deoarece sunt induse de o adăugare semnificativă de umiditate absolută . În funcție de condițiile de presiune, temperatură, vânt  etc. , ei pot :

Formarea altor trasee (invizibile) în troposferă

Un fenomen care amintește de contravaloarea avionului există - din alte motive - la o altitudine mult mai mică, în troposferă .

Efecte asupra stratului de ozon

NOx emise în atmosferă de reactoare (și de fulgere ) interferează negativ cu ozonul stratosferic, indiferent dacă este ozon natural sau indus de emisiile aeronavelor, sezonier și prin fotochimia atmosferei, perturbând starea de echilibru a troposferei superioare . Potrivit unui studiu publicat în 1998 „dincolo de un raport critic de amestecare a NOx de aproximativ 0,3 ppbv, NOx suplimentar emis de aeronave poate reduce de fapt producția netă de ozon, în timp ce sub această valoare există o creștere acceptată în mod obișnuit în producția de ozon” . Modelele 2D au avut tendința de a subestima valorile de fond ale NOx în troposfera liberă și, prin urmare, supraestimează creșterea ozonului indusă de avioanele subsonice. S-a arătat la sfârșitul anilor 1990 că convecția (foarte importantă vara la latitudini medii și tot anul la latitudini calde) ar putea crește raportul de amestecare a NOx peste nivelul critic de 0,3 ppbv și degrada stratul de ozon din polul nordic zonă dacă se dezvoltă aviația acolo. În emisfera sudică există mult mai puține avioane , dar calota de gheață este mai mare decât în ​​nord și mai izolată din punct de vedere climatic, făcând zona mult mai rece. Datele satelitului NASA utilizate pentru cercetarea atmosferei superioare au arătat că norii stratosferici din Antarctica au avut o durată de viață de două ori mai mare decât cei de deasupra Arcticii, unde straturile de aer sunt mai amestecate și mai puțin reci. Prin răcirea straturilor atmosferei în care ultravioletul produce stratul de ozon , contravaloarea avionului poate exacerba reacțiile chimice care distrug ozonul.

Iarna în emisfera nordică, aviația ar contribui la creșterea ozonului „rău” la nivelul solului cu aproximativ 3%, cu un efect redus asupra ozonului stratosferic. Modelarea prospectivă a estimat că pentru 500 de zboruri comerciale de transport supersonic în 2015 (la o altitudine de zbor de 18-21  km , o viteză de croazieră de Mach 2,4 cu un indice de emisie de 15  g de NO 2 pe kilogram de kerosen ars), ozonul ar scădea cu 3% în stratosfera polară inferioară ducând la o scădere de aproape 1,5% a ozonului în coloana atmosferică.

Efecte climatice

Contrailele influențează climatul prin deranjarea a doi constituenți cheie ai atmosferei: ozonul (gazul cu efect de seră al cărui „potențial pentru forțarea radiativă a perturbărilor sale în troposfera superioară este la fel de puternic ca cel al dioxidului de carbon.» ) Și vaporii de apă (un alt gaz cu efect de seră) . Aceste două gaze joacă un rol major la această altitudine. Dacă ozonul troposferic începe să fie bine monitorizat, știm încă foarte puțin (prin intermediul unor instrumente recente precum Mopitt (pentru CO), Advanced Composition Explorer și Iași pentru O 3și CO x ) fluxul vertical și schimbul de ozon între straturile superioare și inferioare (adică între troposferă și stratosferă).

În ceea ce privește forțarea radiativă , avioanele au două impacturi majore cunoscute, opuse asupra climatului regional și planetar, care sunt parțial contradictorii:

Științele climatice și atmosferice încearcă să cuantifice mai bine cota respectivă a acestor două fenomene, inclusiv în Europa de Vest, care, conform imaginilor din satelit, este una dintre cele mai afectate zone din lume. Pe termen scurt, impactul timpuriu, vizibil și cel mai semnificativ al aviației sunt contravalori și inducerea norilor cirri pe care aceștia le provoacă.

De asemenea, emisiile din avion par să perturbe echilibrul fotochimic atmosferic, încă slab înțeles la această altitudine, dar care este a priori puternic cuplat cu climatul global. În cele din urmă, apa și ozonul sunt, de asemenea, doi precursori ai radicalilor hidroxil care afectează chimia troposferei și ciclul altor câteva gaze naturale și antropogene.

Impact zi / noapte

Există un factor determinant zi / noapte. Într-adevăr, vaporii de apă sunt un puternic gaz cu efect de seră (al cărui coeficient este mai mare decât cel al CO 2 ), dar acest vapor de apă are un impact complet diferit în ceea ce privește încălzirea, în funcție de forma sa.:

Zboruri de zi

Contrailele de la avioanele care zboară la soare albesc și / sau reflectă o parte din energia solară termică, trimitând-o înapoi în spațiu înainte de a avea timp să încălzească pământul sau masele de aer. Acest fenomen tinde să răcească atmosfera inferioară. Albedo este fenomenul determinant aici.

Zboruri de noapte

Vaporii de apă și norii provocați de aceste trasee se opun răcirii prin reflectarea infraroșului emis de sol către acesta din urmă. Acest lucru scade răcirea pe timp de noapte a unui cer altfel senin și, prin urmare, crește încălzirea prin captarea căldurii radiate de la sol în straturile inferioare ale atmosferei, la fel ca o pătură care ține dormitorul cald.

Frecvență și aspecte sezoniere

Fenomenul este observabil de toată lumea, deși straturile inferioare de nori ascund o parte a contrailelor. După cum arată un observator fotografic olandez de trasee în anii 2007-2010, traseele au devenit omniprezente în emisfera nordică, observabile aproape în fiecare zi, în tot sau o parte a cerului de deasupra Europei.

Transportul aerian este cea mai rapidă creștere din lume, înaintea automobilului. Deși a emis la sfârșitul anilor 1990 doar aproximativ 3% din gaze cu efect de seră , datele științifice disponibile arată că efectul său în ceea ce privește echilibrul radiațiilor este proporțional mult mai mare. Într-adevăr, este în medie efectul lungimilor de undă lungi care domină echilibrul forțării radiative ale contrailelor aeronavei, ceea ce face ca efectul de încălzire să depășească efectul de răcire.

În anii 1990, NASA și Forțele Aeriene ale SUA au remarcat deja o frecvență mai mare a traseelor ​​la sfârșitul iernii și la începutul primăverii, conform graficului opus. Cinci ani mai târziu (la începutul anilor 2000), Nicolas Stuber a arătat în acea noapte zboruri ( 6  p.m. - 6  a.m. ) , efectuate în Marea Britanie în sezonul rece (în doar trei luni din decembrie, ianuarie și februarie) contribuie la aproximativ 50 % la încălzirea globală, în timp ce reprezintă mai puțin de un sfert (22%) din traficul anual.

Cercetare

Primul raport cunoscut al contravalorii datează din 1915 în Tirolul de Sud . Cu toate acestea, nu ne-am dat seama de amploarea fizică a impactului lor până în anii 1990  ; după ce oamenii de știință ai NASA, în 1998 , au arătat, de exemplu, că contrafoliile produse pe coasta Pacificului Statelor Unite se pot răspândi și se pot uni pentru a produce nori cirusi care acoperă 3.600  km 2 . Fotografiile prin satelit au dezvăluit apoi contravenții produse de aviația comercială peste New England (formând un nor care a ajuns la 34.000  km 2 ). Un prim studiu privind mecanismul lor de instruire a fost publicat în 1953 de către societatea meteorologică americană. În 1993, un program cofinanțat de Comisia Europeană , numit „Mozaic” (1993-2008), care asociază cinci avioane de cursă lungă în serviciu comercial, a început să măsurați nivelurile de ozon, vapori de apă, monoxid de carbon și oxizi de azot, pentru a produce o bază de date de pornire utilă pentru evaluarea proceselor fotoficochimice atmosferice în joc la scara atmosferei planetare și pentru clima și calitatea aerului stratului HTBS troposferă - interfață stratosferică joasă ), slab observată de rețelele de sunet convenționale și de mijloacele prin satelit  ; În 1993 am început să măsurăm ozonul (O 3) și umiditatea relativă (H 2 O) apoi în 2001, monoxidul de carbon (CO). Unul dintre cele cinci planuri a fost prevăzut cu un analizor de oxizi de azot (NO x). În 2004, monitorizarea a fost continuată de Institutul Național de Științe ale Universului - CNRS (Insu-CNRS), Observatorul Midi-Pyrénées , Météo-France și FZJ german ( Forschungszentrum Jülich ). În 2008, doar trei dintre cele cinci avioane Mozaic încă zburau (două pentru Lufthansa și unul pentru Air Namibia ) (28.000 de zboruri din 1994 până în 2008). Un proiect complementar, „Lagos”, „repară bazele unei infrastructuri distribuite pentru observarea globală a compoziției chimice, a aerosolilor, a norilor și a contrailelor de pe aeronavele comerciale în serviciu” . Cu toate acestea, abia în 1998 a fost publicată o primă evaluare europeană a efectelor contrails.

În 2000, a fost inițiat un program numit PARTEMIS, care a avut ca scop înțelegerea mai bună a efectului stării reactorului asupra ejectării particulelor și aerosolilor și a soartei și transformării lor în atmosferă, pentru a ajuta constructorii să producă reactoare care sunt mai eficiente și mai puțin dăunătoare climatului. Proiectul include dezvoltarea de modele matematice ale proceselor fizice și chimice și a metodelor de prognozare a impactului meteorologic.

În 2001, un alt program european, CYPRESS (în cadrul Cordis ), pe baza previziunilor și a evoluției probabile a proiectării turbinelor reactorului (pentru o perioadă de 17-20 de ani), încearcă să modeleze (cu turbina majoră producători) emisiile poluante pe care le vor induce aceste motoare și, în special, relațiile dintre CO 2 si nO x menționate în raportul IPCC.

La rândul său, Departamentul pentru Transport din Marea Britanie a finanțat Universitatea din Reading cu Direcția Meteorologică, apoi cu Universitatea din Leeds . Scopul a fost în special de a înțelege mai bine, grație baloanelor sonore echipate cu senzori meteorologici, temperatura, chimia și meteorologia atmosferei superioare, pentru a prevedea mai bine fenomenele de producție a traseelor ​​persistente, cu un studiu mai detaliat mai sus Sud-Estul Angliei. Din aceste date, academicienii încearcă să estimeze mai precis impactul general al aviației în termeni de forțare radiativă. Pentru aceasta, au folosit datele colectate direct în timpul zborurilor aeriene. Dar au trebuit să actualizeze bazele de date privind emisiile (acesta este subiectul Proiectului AERO2K (Proiectul global de date privind emisiile aeronavelor pentru evaluarea impactului asupra climei ) care a pornit de la faptul că la începutul anilor 2000, bazele de date globale privind emisiile aveau doar aproximativ zece ani târziu și nu a putut satisface nevoile oamenilor de știință și ale factorilor de decizie politică.

Această lucrare a arătat în special că în sud-estul Angliei, mai mult de un sfert din zborurile nocturne, deși vizual sunt mai discrete decât cele care contribuie la mai mult de 60% din forțarea radiativă a dungilor de albire. Cerul dimineața și ziua urmatoare. Traficul aerian de iarnă (25% din zboruri au loc între decembrie și februarie, când straturile superioare sunt reci și convecția la altitudine medie slabă) reprezintă doar jumătate din forțare. Una dintre primele concluzii ale acestei lucrări, publicată în revista Nature, este că o revizuire a orelor de zbor (care să se concentreze asupra zilei) ar putea contribui la minimizarea impactului aerian asupra climei.

Scopul programului AERO2K este de a produce o bază de date actualizată pentru a ajuta factorii de decizie să evalueze mai bine impactul climatic al avioanelor, prin realizarea unui inventar global 4D al consumului de kerosen și al emisiilor induse de poluanți gazoși (NO x, CO, HC, CO 2) și particule relevante pentru a evalua impactul avioanelor asupra atmosferei superioare. Acești parametri au trebuit să provină din trafic civil, dar , de asemenea , traficul militar cu pentru GIS parte o rezoluție spațială de 1 ° latitudine / longitudine de 0,5  de km de coloana atmosferică. Cea mai bună rezoluție temporală ar fi ora.

Proiectul a inclus o prognoză pe 25 de ani, bazată pe cele mai recente tehnici de prognoză utilizate de industrie ( Airbus în special, de către guverne și pentru gestionarea traficului aerian ). O caracteristică originală a proiectului a fost de a reuni experți în știință și tehnologie, factorii de decizie politică și reprezentanți ai industriei aeronautice. Acest program a fost completat de programul NEPAIR care urmărește stabilirea unui indicator sintetic al impactului aviației.

Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) a dedicat, la rândul său, un raport științific cuprinzător fenomenului norilor artificiali produși de contrailele avioanelor (1999, în engleză). Acest fenomen trebuie să fie considerat în mod clar ca una dintre sursele schimbărilor antropice ale climei, dar cu un dublu aspect care face ca cuantificarea sa să fie complexă.

Una dintre modalitățile de eliminare a acestui efect ar fi scăderea altitudinii zborurilor, ceea ce ar determina o formare mai mică a traseelor, deoarece aerul poate conține mai multă umiditate la altitudine mai mică, iar dispersia de către vânt ar fi acolo mai repede. Cu toate acestea, acest lucru ar implica o scădere a capacității spațiului aerian și o creștere a emisiilor de CO 2cauzată de o activitate aeriană mai puțin eficientă. o îmbunătățire a eficienței motorului ar face posibilă și reducerea ușoară a acestei contribuții la încălzirea globală.

În 2012, în Franța, Oficiul Național pentru Studii și Cercetări Aerospațiale (ONERA) a invitat laboratorul IRSN de fizică și metrologie a aerosolilor în cadrul proiectului Mermose (Măsurarea reactivității emisiilor de la motoarele aeronautice) finanțat în cadrul Marelui împrumut . Scopul este de a înțelege mai bine contribuția transportului aerian la schimbările climatice prin interacțiunile dintre apă și creșterea gheții pe suprafața particulelor emise de avioane. Acest laborator stăpânește deja metrologia particulelor carbonice în caz de incendii într-o instalație nucleară și, prin urmare, trebuie să își consolideze competența în ceea ce privește condensarea vaporilor pe particule de funingine în cazul unui accident nuclear .

Tendințe și previziune

De la apariția avioanelor cu reacție, proporția cerului ocupat de avioane a crescut, brusc din anii 1990. IPCC consideră că acest lucru este îngrijorător, în special deoarece contribuția aviației la efectul de seră nu a încetat. l - ar fi plecat de la aproximativ 3% până la 5% pe an , creșterea în câțiva ani) , în timp ce legăturile aeriene internaționale nu au fost luate în considerare de către Tratatul de la Kyoto .

În anii 1990, scenariile de forțare radiativă (destinate unui inventar și prospective) au încercat să integreze efectele climatice ale contrailelor, de către NASA și IPCC . Conform acestei lucrări, în 1992, contribuția generală a aviației a fost de 0,05 W / m 2 , sau 3,5% din forțarea radiativă antropogenă totală (+1,4 W / m 2 măsurată în raport cu atmosfera preindustrială, pentru gaze cu efect de seră și aerosoli combinate și +2,7 W / m 2 numai pentru gazele cu efect de seră).

Pentru avioane, cota estimată de CO 2a fost cel mai important (+0,018 W / m 2 , urmat de NO x(+0,023 W / m 2 , prin impactul său asupra ozonului) și prin metan (+0,014 W / m 2 , prin modificări indirecte ale ratelor de metan). NASA a estimat apoi că soldul forțării cauzat de contrailele aeronavelor era în jur de +0,02 W / m 2 în timp ce vaporii de apă stratosferici, ca gaz cu efect de seră, reprezentau doar de zece ori mai puțin (0,002 W / m 2 ), înaintea aerosolilor sulfatici (direct efect), aerosoli de carbon (+0,003 W / m 2 ) și funingine (+0,003 W / m 2 ). NASA consideră, de asemenea, că norii artificiali pot contribui, de asemenea, la forțarea radiativă (de la 0 la 0,04 W / m 2, în funcție de factorul de incertitudine selectat atunci).

În 2011 (după ce în anii 2000-2010 până la 10% din cerul care acoperea Europa Centrală era deja albit de acești nori cirusi), cercetătorii germani au publicat un prim calcul al efectului contrailelor avionului asupra bilanțului radiativ al pământului ( prin intermediul unui model de climatologic local și global integrarea acestor condensări nor artificiale): aceste trasee ar încălzi planeta cu aproximativ 30 milliwatts pe metru pătrat, adică de două ori contribuția avioanelor la încălzirea globală doar prin emisiile lor de CO. 2(știind că în 2010, emisiile provenite din aviație au reprezentat aproximativ 3% din totalul emisiilor anuale de CO 2 din combustibili fosili).

Această forțare radiativă de către nori de cirus este de aproximativ nouă ori mai intensă decât cea a traseelor ​​care formează o singură linie, fără a se transforma în nori de cirus. Acești nori cirri modifică înnorarea naturală prin albirea cerului, care însă compensează doar parțial efectul lor de încălzire: Forțarea radiativă netă datorată acestor nori cirusi este cea mai importantă componentă de forțare radiativă legată de aviație.

Autorii susțin că aceasta este acum inclusă în studii privind impactul aviației asupra climei și în cercetarea opțiunilor adecvate de atenuare. Unii speră că un motor care condensează o parte din vaporii de apă înainte de a fi trimis în atmosferă poate limita acest fenomen fără a provoca alte probleme.

Primele scenarii prospective majore (2015-2050) datează din acest moment. NASA apreciază că creșterea flotei subsonice din 2000 până în 2015 - conform datelor disponibile la acea vreme - ar putea duce la o forțare de +0,11 W / m 2 în jurul anului 2015 (aproximativ 5% din forțarea radiativă antropică totală planificată pentru aceasta perioadă).

În ciuda progresului în ceea ce privește cunoștințele, în 2010 ne lipsește încă un registru mondial al emisiilor suficient de precis pentru a evalua cantitativ și calitativ impactul contrailelor emise de aeronavele civile și militare. Ar trebui să reducem zborurile de noapte și decolările în timpul iernii pentru a respecta mai bine convenția de la Rio privind schimbările climatice? Aceasta este o întrebare adresată în revista Nature în 2006. În 2016, un studiu (bazat pe patru scenarii de emisii ale aviației între 2006 și 2050) a concluzionat că factorul radiativ al norilor cirri ar putea crește și ar putea ajunge până la 'la 87  mW / m 2 .

În 2019, o continuare a studiului din 2011 este publicată de autorii săi, după ce a fost construită o categorizare mai bună a norilor și după ce un model atmosferic a fost rafinat pentru a lua mai bine în considerare norii cirru mai preciși decât cei anteriori (și diferențierea factorilor de aspect și a efectelor norilor naturali și a contrailelor asupra atmosferei). Acest studiu folosește un model de nucleație contrail diferit de cel folosit de Chen și Gettelman în 2016. Pentru modelarea evoluțiilor viitoare, 2006 devine anul de referință, deoarece de la acea dată avem date aeronautice precise la scară planetară. Studiul a modelat impactul acoperirii contrail aeronavei globale până în 2050 , prin integrarea previziunilor privind traficul aerian și emisiile viitoare. Concluzie: calculele anterioare au subestimat efectul de încălzire al acestor contrails asupra climei, care depășește în mod clar efectul lor de răcire. Și se așteaptă să se tripleze între 2006 și 2050 (chiar ținând seama de progresul preconizat în motorizare, deoarece estimările ulterioare prevăd că traficul aerian se va cvadrupla până în 2050). Forțarea radiativă a norilor cirri ar scădea apoi de la 49 la 159  mW / m 2 între 2006 și 2050 dacă este calculată din numărul de km parcurși proiectați pe sol. Cu toate acestea, din cauza creșterii traficului aerian, este de așteptat ca va exista o „ușoară deplasare a traficului aerian la altitudini mai mari” . Calculele refăcute luând în considerare căile oblice (în 3D, mai apropiate de realitate) încheie apoi o forțare radiativă și mai mare: 180  mW / m 2 (mai degrabă decât 159). Conform modelelor disponibile în 2019, modificările din altitudinile de zbor iar numărul de aeronave ar trebui să atenueze oarecum până în 2050 creșterea efectului de încălzire al norilor cirri la latitudine medie (zone temperate), dar să-l întărească în zonele tropicale. Asia de Est va fi, fără îndoială, cea mai afectată din lume.

Legăturile dintre tulbure și încălzirea globală a mării și a suprafeței pământului sunt complexe și încă slab înțelese, dar știm că nivelurile ridicate de aerosoli bogate în funingine vor duce la nori cirusi artificiali din ce în ce mai durabili („sfoară”)., afectând meteorologia straturilor inferioare ale atmosferei și temperatura de pe sol. Ulrike Burkhardt avertizează că, chiar și imaginând o reducere cu 90% a emisiilor de funingine datorită combustibililor mai curați pentru aviație, nu vom putea reduce impactul contrailelor aeronavelor la un nivel comparabil cu situația din 2006. El sugerează în continuare că scenariul de tendință (și cel mai probabil) este că rata funinginei injectate în atmosferă de către avioane va crește și mai mult, precum și norii artificiali (cirii), deoarece pe lângă kerosen nu este încă taxat, majoritatea reglementărilor aeronautice, la fel ca planurile de control al poluării - în ceea ce privește impactul avioanelor asupra climei - se referă numai la emisiile de CO2. Astfel, Acordul de la Paris stabilește obiectivele maxime de emisii de CO2, iar programul CORSIA („  Schema de compensare și reducere a carbonului pentru aviația internațională  ” sau „ Programul de compensare și reducere a carbonului pentru aviația internațională ”) aviatia să evolueze din 2020 către neutralitatea carbonului și să necesite anual declarații; dar nu spun nimic despre impactul contrails asupra climei.

Potrivit lui Andrew Gettelman, fizician în cloud la Centrul Național pentru Cercetări Atmosferice (Boulder, Colorado), cirii artificiali au încă un efect de încălzire destul de scăzut în comparație cu cantitățile uriașe de CO2 emise de societățile umane ", dar rămâne important ca aviația industria înțelege știința și elimină impactul acestora ”.

Soluții posibile și limitele acestora

Neplăcere suplimentară

În nopțile cu lună plină , dungi sunt acum vizibile, în timp ce într-o noapte întunecată sunt foarte rar vizibile, cel puțin pentru lungimile de undă percepute de ochiul uman. Ele pot interfera cu observația astronomică. Aceste fenomene sunt, în general, clasificate ca „  neplăceri ale luminii  ” pentru astronomie , mai degrabă decât ca poluare luminoasă, deși sunt asociate cu poluare reală și durabilă din reactoare, legată de CO 2, vapori de apă (gaze cu efect de seră) și particule emise.

Efectele opririi traficului aerian

Au apărut două cazuri de la apariția aviației comerciale:

Cazul din 11 septembrie

Aceasta este o modalitate de a testa ipoteza că în zonele cu trafic aerian intens (cum ar fi Statele Unite), contravaloare ar putea avea un impact vizibil asupra climei prin creșterea albedo- ului Pământului: reducerea câștigului solar diurn, precum și pierderile de căldură nocturne.

Interzicerea de trei zile a zborului SUA în urma atacurilor din 11 septembrie 2001 , a permis lui Davis Travis (Universitatea din Wisconsin) să observe o anomalie de temperatură de peste un grad Celsius, de amplitudine termică a unei zile (diferența dintre temperatura cea mai mare în timpul zilei și cea mai scăzută noaptea). Măsurătorile și modelele au arătat că, fără contrail, intervalul de temperatură între zi și noapte a fost de aproximativ 1  grad Mai mare decât în ​​perioada precedentă. Această diferență este semnificativă. Într-adevăr, chiar dacă temperatura variază foarte mult de la o zi la alta, făcând colectarea de date nesemnificativă, amplitudinea zi / noapte, la rândul său, este un factor mult mai puțin variabil de la o zi la alta.

Erupția vulcanului islandez Eyjafjöll

Repercusiunile erupției Eyjafjöll în aprilie 2010privind traficul aerian cauzează dispariția contraindicațiilor în mare parte din cerul european. În Anglia, Germania și Franța nu am văzut un cer atât de albastru lipsit de dungi de ani de zile. 21 aprilie, pe cerul european se observă o revenire la „normal”.

Tragere de disipare

O pistă de disipare , numită Cavum în versiunea 2017 a International Cloud Atlas , este efectul invers al unei piste de condens care apare atunci când un avion cu reacție trece printr-un nor subțire. Temperatura ridicată a gazelor de eșapament încălzește aerul înconjurător și astfel reduce umiditatea relativă a aerului la mai puțin de 100% în spatele aeronavei. Aceasta risipeste picăturile din nor și creează o canelură clară, clar definită. Acest fenomen este raportat în rapoartele meteorologice, cum ar fi METAR sau PIREP , prin abrevierea Distrail , pentru traseul de disipare .

Cavum poate fi de formă circulară, cu Virga care se încadrează în mod tipic din porțiunea centrală a găurii, ca o aeronavă trece prin stratul de nori subțire pe urcare sau coborâre acesteia. Forma este circulară când este privită direct de dedesubt, dar poate părea ovală când este privită de la distanță. Cavum este liniară în cazul în care aeronava se deplasează la nivel de nor. În ambele cazuri, gaura sau coridorul se lărgește treptat.

Note și referințe

Note

  1. Ulrike Burkhardtet și Bernd Kärcher de la Institutul de Fizică Atmosferică din Wessling (Germania)

Referințe

  1. (în) „  Trasee de condensare a aeronavelor  ” pe OMM (accesat la 22 septembrie 2019 ) .
  2. (în) T. Koop , BP Luo , A. Tsias și T. Peter , "  Activitatea apei ca determinant pentru nucleația omogenă a gheții în soluții apoase  " , Nature , n o  406,10 august 2000, p.  611-614 ( DOI  10.1038 / 35020537 , rezumat ).
  3. (în) H. Appleman , „  Formarea contrailelor de evacuare de către avioanele cu reacție  ” , Bull. Am. Meteorol. Soc. , vol.  34,1953, p.  14-20.
  4. "  Traseu de condensare  " , Glosar de meteorologie , Météo-France (accesat la 25 februarie 2014 ) .
  5. Gettelman, A., Liu, X., Ghan, SJ, Morrison, H., Park, S., Conley, AJ, Klein, SA, Boyle, J., Mitchell, DL și Li, J.-L. (2010) Simulații globale de nucleație a gheții și suprasaturare a gheții cu o schemă de nori îmbunătățită în Modelul de atmosferă comunitară, J. Geophys. Rez., 115, D18216, doi: 10.1029 / 2009JD013797
  6. (ro) Patrick Minnis , J. Kirk Ayers , Rabindra Palikonda și Dung Phan , „  Contrails, Cirrus Trends, and Climate  ” , Journal of Climate , Boston , Statele Unite , Societatea Meteorologică Americană , vol.  17, nr .  4,Aprilie 2004, p.  1671–1685 ( DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1671: CCTAC> 2.0.CO; 2 , citiți online [ arhiva de6 mai 2018] [PDF] , accesat la 6 mai 2018 ).
  7. (în) P. Minnis , David F. Young , Donald P. Garber , Louis Nguyen , William L. Smith Jr. și Rabindra Palikonda , „  Transformarea contrailelor în cirus în timpul SUCCESULUI  ” , Geophys. Rez. Lett. , vol.  25, n o  8,1998, p.  1157–1160 ( DOI  10.1029 / 97GL03314 , rezumat ).
  8. „  Pământul văzut din spațiu: trasee de condensare  ” , informații locale ESA ,12 septembrie 2008(accesat la 30 iunie 2010 ) .
  9. (în) U. Schumann și P. Wendling , Traficul aerian și mediul înconjurător - Tendințe și efecte potențiale atmosferice globale , U. Schumann al.  „  Note de curs în inginerie, Springer  ”,1990, p.  138–153.
  10. (ro) JM Haywood , Richard P. Allan , Jorge Bornemann , Piers M. Forster , Peter N. Francis , Sean Milton , Gaby Rädel Alexandru Rap , Keith P. Shine și Robert Thorpe , "  Un studiu de caz al forțării radiative a contrails persistente care evoluează în cirus indus de contrail  ” , J. Geophys. Rez. , vol.  114,2009, D24201 ( DOI  10.1029 / 2009JD012650 , citiți online [PDF] ).
  11. (în) R. Sausen , K. Gierens Dl. Ponater și U. Schumann , „  Un studiu diagnostic al distribuției globale a contrailelor  ” , Teor. Aplic. Clim. , vol.  61, n os  3-4,10 iulie 1998, p.  127–141 ( DOI  10.1007 / s007040050058 , citit online [PDF] , accesat la 25 aprilie 2011 ).
  12. (în) O. Boucher , „  Traficul aerian poate crește înnorarea cirusului  ” , Natura , nr .  397,7 ianuarie 1999, p.  30–31 ( DOI  10.1038 / 16169 , rezumat ).
  13. (în) F. Stordal , G. Myhre , EJG Stordal , WB Rossow D , DS Lee , DW Arlander și T. Svendby , „  Există o tendință în acoperirea norilor cirruși datorită traficului aeronavelor?  ” , Chimie și fizică atmosferică , vol.  8, n o  5,11 august 2005, p.  2155–2162 ( rezumat , citit online [PDF] ).
  14. (in) DS Lee , David W. Faheyb , Piers M. Forsterc , Peter J. Newtond Ron CN Wite Ling L. Lima , Bethan Owena și Robert Sausenf , "  Aviație și schimbările climatice la nivel mondial în secolul 21  " , Atmos. Despre. , Elsevier, voi.  43, n os  22-23,iulie 2009, p.  3520–3537 ( DOI  10.1016 / j.atmosenv.2009.04.024 , citiți online ).
  15. (în) R. Meerkotter , U. Schumann , DR Doelling P. Minnis , T. Nakajima și Y. Tsushima , "  Forțarea radiativă prin contrails  " , Ann. Geofizi. , Springer-Verlag , voi.  17, n o  8,1999, p.  1080–1094 ( DOI  10.1007 / s00585-999-1080-7 , citiți online [PDF] ).
  16. (în) S. Marquart , dl. Ponater F. Mager și R. Sausen , „  Dezvoltarea viitoare a capacului contrail, adâncimea optică și forțarea radiativă: Impactul creșterii traficului aerian și a schimbărilor climatice  ” , Journal of Climate , American Meteorological Society , vol.  16, n o  17,Septembrie 2003, p.  2890-2904 ( ISSN  1520-0442 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2003) 016 <2890: FDOCCO> 2.0.CO; 2 , citiți online [PDF] ).
  17. (în) U. Burkhardt , B. Kärcher și U. Schumann , "  Modelarea globală a contrairului contra cirusului și impactului climatic  " , Bull. Am. Meteorol. Soc. , AMS , vol.  91, nr .  4,aprilie 2010, p.  479–483 ( ISSN  1520-0477 , DOI  10.1175 / 2009BAMS2656.1 , citiți online [PDF] ).
  18. Maurice Maashal , „  Aircraft contrails and warming  ”, Pour la Science , vol.  403,Mai 2011, p.  7 De la schimbările climatice din natură .
  19. (în) JS Fuglestvedt , KP Shine , T. Berntsena J. Cookb DS SAEC , A. Stenked , RB Skeiea , GJM Velderse și IA Waitzf , "  impact de transport sunt atmosfera si clima  " , Metrics. Atmos. Despre. , vol.  44, nr .  37,2010, p.  4648–4677 ( DOI  0.1016 / j.atmosenv.2009.04.044 , citiți online [PDF] ).
  20. .
  21. Oficiul Federal al Aviației Civile OFAC, „  Trasee de condensare  ”, Departamentul Federal al Mediului, Transporturilor, Energiei și Comunicațiilor DETEC ,30 noiembrie 2016( citește online )
  22. (în) R. Meyer, H. Mannstein și P. Wendling, „  Frecvența regională a contravalelor derivate din datele prin satelit și forțarea lor radiativă  ” [PDF] , Institut für Physik der Atmosphäre ( DLR ) , University College London ( Department of Goematic) Inginerie ),23 martie 2001(accesat la 7 iulie 2009 ) .
  23. (en) Teză de Ioan Balin; Măsurarea și analiza aerosolilor, cirus-contrails, vapori de apă și temperatură în troposfera superioară cu sistemul lidar jungfraujoch  ; Teza nr .  2975 (2004); Institutul Federal de Tehnologie din Lausanne; ( Prezentare, franceză și engleză [PDF] ).
  24. (în) B. Kärcher , O. Möhler PJ DeMott , S. Pechtl și F. Yu , "  Insights on the role of funing aerosols in cirrus cloud formation  " , Atmos. Chem. Fizic. , n o  7,2007, p.  4203–4227 ( rezumat , citiți online [PDF] ).
  25. (în) J. Hendricks , B. Kärcher , U. Lohmann și domnul Ponater : „  Avioanele cu emisii de carbon negru afectează cirusii la scară globală?  » , Geophys. Rez. Lett. , vol.  32,24 iunie 200, p.  L12814 ( DOI  10.1029 / 2005GL022740 ).
  26. (în) X. Liu , JE Penner și domnul Wang , „  Influența sulfatului antropogen și a carbonului negru asupra norilor troposferici superiori din NCAR cuplată la modelul CAM 3 IMPACT global de aerosoli  ” , J. Geophys. Rez. , vol.  114,2009, D03204 ( citiți online [PDF] ).
  27. .
  28. (în) K. Sassen și BS Cho , "  Subvisual-thin cirrus lidar satellite dataset for verification and climatological research  " , J. Appl. Meteorol. , American Meteorological Society , vol.  31, n o  11,Noiembrie 1992, p.  1275–1285 ( ISSN  1520-0450 , DOI  10.1175 / 1520-0450 (1992) 031 <1275: STCLDF> 2.0.CO; 2 , citiți online [PDF] ).
  29. (în) V. Freudenthaler , F. Homburg și H. Jäger , "  observații contrail prin scanarea lidarului la sol: creștere transversală  " , Geophys. Rez. Lett. , vol.  22, n o  24,199, p.  3501-3504 ( DOI  10.1029 / 95GL03549 ).
  30. (în) R. Meyer , H. Mannstein R. Meerkotter , U. Schumann și P. Wendling , „  Forțarea radiativă regională prin contrailele în formă de linie derivate din datele satelitului  ” , J. Geophys. Rez. , vol.  107, n o  D102002, p.  4104 ( citiți online [PDF] ).
  31. (ro) „  Foaie informativă privind contravaloarea aeronavelor  ” [PDF] , Agenția pentru Protecția Mediului din Statele Unite ,Septembrie 2000(accesat la 7 iulie 2009 ) .
  32. (en) Serviciul Național Meteorologic , „  Vremea în acțiune: contravaloare  ” , NOAA ,12 iulie 2007(accesat la 8 iulie 2009 ) .
  33. (en) Langley Research Center , „  Trail Identification Card and Guide  ” [PDF] , NASA (accesat la 13 iulie 2009 ) .
  34. Organizația Meteorologică Mondială , „  Relaxare Trail ,  “ Meteorologie Glosar , pe Eumetcal (accesat 30 noiembrie 2013 )
  35. Organizația Meteorologică Mondială , „  Escape Trail ,  “ Meteorologie Glosar , pe Eumetcal (accesat 30 noiembrie 2013 )
  36. Lisa Bock & Ulrike Burkhardt (2019) Contrail cirrus forțare radiativă pentru traficul aerian viitor  ; | Atmos. Chem. Phys., Vol. 19, nr. 12; pp8163-8174 | URL: https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019 | © cc-by-sa 4.0 Licență. | rem: autorii aparțin Institutului für Physik der Atmosphäre, Oberpfaffenhofen și Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Germania) | Primit la 14 decembrie 2018, discutat din 25 ianuarie 2019, revizuit la 17 mai 2019 și acceptat la 23 mai 2019, apoi publicat pe 27 iunie 2019
  37. (în) N. Stuber și P. Forster, "  Impactul variațiilor diurne ale traficului aerian este contrail forțare radiativă  " Atmospheric, Chemistry and Physics , 2007, p.  3153–3162 [ citiți online ] [PDF] .
  38. (în) N. Stuber, P. Forster Rädel G. și K. Shine, „  Importanța ciclului diurn și anual al traficului aerian pentru forțarea radiativă contrail  ” Nature n o  441, 15 iunie 2006, p.  864–867 [ prezentare online ] .
  39. (în) Anne Gunn Kraabøl și Frode Stordal , „  Modelarea chimiei în pene de aeronave 2: conversia chimică a NOx în specii de rezervor în circumstanțe diferite  ” , Atmospheric Environment , Elsevier Science BV, vol.  34, nr .  23,iulie 2000, p.  3951-3962 ( DOI  doi: 10.1016 / S1352-2310 (00) 00155-2 )studiul și modelarea penei unui Boeing 747
  40. Khodayari, A., Vitt, F., Phoenix, D. și Wuebbles, DJ (2018) Impactul emisiilor de NOx de la fulgere asupra producției de ozon indus de aviație . Mediul atmosferic, 187, 410-416 ( rezumat )
  41. Stratmann, G., Ziereis, H., Stock, P., Brenninkmeijer, CAM, Zahn, A., Rauthe-Schöch, A., ... & Volz-Thomas, A. (2016) NO și NOy în troposfera superioară: nouă ani de măsurători CARIBIC la bordul unei aeronave de pasageri . Mediul atmosferic, 133, 93-111 ( abstract ).
  42. Grooß, JU, Brühl, C. și Peter, T. (1998). Impactul emisiilor aeronavelor asupra ozonului troposferic și stratosferic. Partea I: Chimie și rezultate ale modelului 2-D. Mediul atmosferic, 32 (18), 3173-3184.
  43. Dameris, M., Grewe, V., Köhler, I., Sausen, R., Brühl, C., Grooß, JU și Steil, B. (1998). Impactul emisiilor de NOx ale aeronavelor asupra ozonului troposferic și stratosferic. Partea II: Rezultate ale modelului 3-D. Atmospheric Environment, 32 (18), 3185-3199 ( rezumat ).
  44. aeropurtată Programele și Iagos (Mozaic 1994-2008) , Meteorologie n ; o  62, august 2008 [PDF] .
  45. (în) JH Seinfeld , "  Nori, contrail și climă  " , Natura , vol.  391,26 februarie 1998, p.  837–838 ( DOI  10.1038 / 35974 , citiți online [PDF] ).
  46. (în) Ping Yang Gang Hong , Andrew E. Dessler , SC Steve Sau , Kuo-Nan Liu , Patrick Minnis și Harshvardhan , "  dârelor si Cirrus Indusă: Optica și Radiației  " , Buletinul Societatii Americane de Meteorologie , vol.  91, nr .  4,aprilie 2010, p.  473-478 ( ISSN  1520-0477 , citiți online ).
  47. (ro) Guy P. Brasseur și Mohan Gupta , „  Impactul aviației asupra climei  ” , Buletinul Societății Meteorologice Americane , vol.  91, nr .  4,aprilie 2010, p.  461-463 ( ISSN  1520-0477 , citiți online ).
  48. (în) Bakan, S. Betancor, M., Gayler, V. și Graßl H. frecvența contrail în Europa din imaginile din satelit NOAA . Ann. Geofizi. 12, 962–968 (1994).
  49. (în) „  The University of Leeds Page on contrails  ” (accesat la 14 iulie 2010 ) .
  50. „  Ce sunt gazele cu efect de seră?  " , Manicore (accesat la 26 aprilie 2011 ) .
  51. (ro) Nicola Stuber , Piers Forster , Gaby Rädel și Keith Shine , „  The importance of the diurn and annual cycle of air traffic for contrail radiative forcing  ” , Revue Nature , n o  441,15 iunie 2006, p.  864-867 ( DOI  10.1038 / nature04877 , rezumat ).
  52. (în) Robert C. van Waning, „  Contrails and Aviation Cirrus-Induced (fotografii făcute din 2007 până în 2010)  ” , Observatory of heaven pe Contrails.nl (accesat la 29 aprilie 2010 ) . Vezi și pe același site indexul fotografiilor și galeriilor foto recente, inclusiv zilele în care avioanele nu zburau din cauza vulcanului islandez.
  53. (în) Forțele Aeriene ale Statelor Unite , „  Graficul intitulat frecvența contrail pentru 1993/1994 se bazează pe suprafața de vizualizare a forței  ” , grupul de nori și radiații Langley NASA (accesat la 29 aprilie 2010 ) .
  54. (în) „  Linii de zbor: de ce stau coloanele.  » , Pe airspacemag.com
  55. Appleman, H.: Formarea traseelor ​​de condensare a evacuării de către avioanele cu reacție, B. Am. Meteorol. Soc., 34, 14-20, 1953
  56. Brasseur, GP, Cox, RA, Hauglustaine, D., Isaksen, I., Lelieveld, J., Lister, DH, Sausen, R., Schumann, U., Wahner, A. și Wiesen, P (1998) Evaluarea științifică europeană a efectelor atmosferice ale emisiilor aeronavelor, Atmos. Aproximativ. 32, 2329-2418
  57. (in) Măsurarea și predicțiile emisiilor de aerosoli și Juventa gazoasă de la motoarele cu turbină cu gaz (PARTEMIS) -4 ianuarie 2000-31 martie 2003, IST World .
  58. (în) Studiul viitor al ciclului motorului și al emisiilor -1 st luna februarie 2001 de-30 aprilie 2003, IST World .
  59. (în) Piers Forster, Venkatachalam Ramaswamy și colab. , Modificări ale constituenților atmosferici și ale forțării radiative , grupul interguvernamental privind schimbările climatice ,1999, 234  p. ( citiți online [ [PDF] ]) , p. 186-188  Secțiunea 2.6 Contraile și înnorarea provocată de aeronave.
  60. Proiect urmat de Nicola Stuber în 2004-2006.
  61. (en) Proiect de date globale privind emisiile aeronavelor pentru evaluarea impactului climatic -1 st luna ianuarie 2001 de-30 iunie 2004, IST World - 2001.
  62. (în) Dezvoltarea bazei tehnice pentru un nou parametru de emisie care acoperă întreaga operațiune a aeronavei (NEPAIR) -1 st luna aprilie anul 2000-1 st luna ianuarie 2003 de, IST World .
  63. (în) V. Grewe , domnul Dameris , C. Fichter și DS Lee , „  Impactul emisiilor de NOx ale aeronavelor. Partea 2 : Efectele scăderii altitudinii zborului  ” , Meteorologische Zeitschrift , vol.  11, n o  3,2002, p.  197-205 ( rezumat ).
  64. Joyce E. Penner și colab. , Raport special: Aviația și atmosfera planetară , Grupul interguvernamental privind schimbările climatice ,1999, 15  p. ( citiți online [ [PDF] ]).
  65. (ro) U. Schumann , „  Influența eficienței propulsiei este formarea contrail  ” , AEROSP. Știință. Tehnologie. , Ediții științifice și medicale Elsevier SAS, vol.  4, n o  6,Septembrie 2000, p.  391–401 ( ISSN  1270-9638 , rezumat , citit online [PDF] ).
  66. IRSN, Revizuirea Repère nr .  13, mai 2010, p.  5 .
  67. „  Site - ul Federației Naționale de Aviație Merchant Kyoto și de transport aerian  “ , pe fnam.fr .
  68. (ro) IPCC , "  6.1.3. Emisii de aeronave: inventare actuale și scenarii viitoare  ” , scenarii de aviație adoptate pentru evaluarea climei , pe grida.no , ONU ,1992(accesat la 26 aprilie 2011 ) .
  69. (ro) Forțare radiativă globală de la cirul contrail (Articol complet, acces liber); Schimbările climatice ale naturii  ; Volum: 1, Pagini: 54–58; 2011; DOI: 10.1038 / nclimate1068.
  70. IPCC , „  Scenarii de emisii NASA-2015  ” [PDF] , Raport special al Grupului de lucru III al IPCC , ONU (accesat la 26 aprilie 2011 ) .
  71. (ro) CJ Eyers și colab. , Inventariile globale de emisii aviatice AERO2K pentru 2002 și 2025 , QinetiQ, col.  "  Raport tehnic: QINETIC / 04/01113",2004( citiți online [PDF] ).
  72. Chen, C.-C. și Gettelman, A. (2016) „Forțare radiativă aeriană simulată 2050 din contrailuri și aerosoli ”, Atmos. Chem. Phys., 16, 7317–7333, https://doi.org/10.5194/acp-16-7317-2016 , 2016. 
  73. (în) „  Manual privind observarea norilor și a altor meteori (OMM-Nr. 407)  ” , Atlas internațional al norilor , Organizația meteorologică mondială ,26 martie 2017(accesat la 28 martie 2017 ) .
  74. model: ECHAM5-CCMod, echipat cu parametrizare cirrus de tragere on-line și conceput pentru simularea efectelor de tragere până cel puțin în 2050, „luând în considerare creșterea preconizată a volumului traficului aerian, modificările eficienței propulsiei și emisiile, în special emisiile de funingine , și modificarea impactului climatic din cauza schimbărilor climatice antropice ” .
  75. Wilkerson, JT, Jacobson, MZ, Malwitz, A., Balasubramanian, S., Wayson, R., Fleming, G., Naiman, AD și Lele, SK (2010) Analiza datelor privind emisiile din aviația comercială globală: 2004 și 2006 , Atmos. Chem. Phys., 10, 6391-6408, https://doi.org/10.5194/acp-10-6391
  76. Katie Camero (2019) Secretul murdar al aviației: contravaloarea avionului este o cauză surprinzător de puternică a încălzirii globale  ; Postat în: Știință / Mediu doi: 10.1126 / science.aay5598.
  77. Ulrike Burkhardt este cercetător la Institutul de Fizică Atmosferică din Wessling al Centrului German Aerospațial (DLR)
  78. Noppel, F. și Singh, R.: Prezentare generală asupra tehnologiei de evitare a contrailului și a cirusului, J. Aircraft, 44, 1721-1726, 2007
  79. Lee, DS, Pitari, G., Grewe, V., Gierens, K., Penner, JE, Petzold, A. și Iachetti, D.: Impactul asupra transportului asupra atmosferei și climatului: Aviație, Atmos. Environ., 44, 4678–4734, 2010.
  80. Newinger, C. și Burkhardt, U.: Sensibilitatea forțelor radiale ale cirusului la programarea traficului aerian, J. Geophys. Rez., 117, D10205, https://doi.org/10.1029/2011JD016736 , 2012.
  81. Deuber, O., Matthes, S., Sausen, R., Ponater, M. și Lim, L.: Un cadru fizic bazat pe metrică pentru evaluarea compromisului climatic între CO2 și contrails - Cazul de scădere a aeronavelor traiectorii de zbor, Environ. Știință. Politică, 25, 176–185, 2013. 
  82. Kapadia ZZ (2015) Cuantificarea impactului asupra climatului și calității aerului a speciilor non-CO2 din arderea combustibililor standard și alternativi în aviație (teză de doctorat, Universitatea din Leeds).
  83. (în) Gretchen Cook-Anderson, Chris Rink și Julia Cole, „  Nori cauzați de evacuarea aeronavelor pot încălzi climatul SUA  ” , NASA (accesat la 13 iulie 2009 ) .
  84. (în) David J. Travis , Andrew M. Carleton și Ryan G. Lauritsen , "  Variații regionale în intervalul de temperatură diurnă din SUA pentru 11-14 septembrie 2001 Avionare la pământ: dovezi ale influenței Jet Contrail asupra climei  " , Journal of Climate , Boston , Statele Unite , Societatea Meteorologică Americană , vol.  17, n o  5,Martie 2004, p.  1123-1134 ( ISSN  0894-8755 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1123: RVIUDT> 2.0.CO; 2 , citiți online [PDF] , accesat 6 mai 2018 ).
  85. (în) „  Amator video și comentarii de la utilizatori despre erupția Eyjafjallajökull în 2010  ” ,16 aprilie 2010(accesat la 21 aprilie 2010 ) .
  86. Lionel Peignet, „  Un cer albastru istoric la Paris  ” , Le Post ,17 aprilie 2010(accesat la 21 aprilie 2010 ) .
  87. Pierre Ruetschi, „  Să ne ținem picioarele pe pământ  ” , Editorial , La Tribune de Genève ,18 aprilie 2010(accesat la 21 aprilie 2010 ) .
  88. (ro) „  Manual privind observarea norilor și a altor meteori (OMM-nr. 407): Cavum  ” , Atlasul internațional al norilor , Organizația meteorologică mondială ,26 martie 2017(accesat la 28 martie 2017 ) .
  89. Organizația Meteorologică Mondială , „  Disiparea Trail ,  “ Meteorologie Glosar , pe Eumetcal (accesat 30 noiembrie 2013 )
  90. Serviciu de traducere, „  Traseul disipării  ” , pe Termium , Lucrări publice și Servicii guvernamentale Canada (accesat la 30 noiembrie 2013 )

Bibliografie

Anexe

Articole similare

linkuri externe