Organizația Brabham Racing

Organizația Brabham Racing Caracteristici
Caracteristicile grajdului
Disciplinat Formula 1
Locație Milton Keynes ( Regatul Unit )
Managerii și piloții
Președinte Bernie Ecclestone
Director Jack Brabham
Director tehnic Ron Tauranac
Caracteristici tehnice
Cadru Brabham
Motoare Coventry Climax , Repco , Ford - Cosworth , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha
Anvelope Dunlop , Goodyear , Michelin , Pirelli
Rezultate
start 1962 GP Germania
Ultima cursă GP Ungaria 1992
Cursele contestate 394
Puncte marcate 864
Titluri de constructori 2 ( 1966 și 1967 )
Titluri pilot 4 ( 1966 , 1967 , 1981 și 1983 )
Victorii 35
Podiumuri 116
Pole positions 39
Cele mai bune ture în cursă 41

Motor Racing Developments Ltd. , mai cunoscută sub numele de Brabham Racing Organization sau Brabham ( ˈbræbəm ), este o echipă britanică de Formula 1 . Fondata in 1960 de catre australienii Jack Brabham , conducător auto, și Ron Tauranac , inginer, echipacâștigat patru șoferi "titluri de campion mondial și doi constructori titluri mondiale pe parcursultreizeciani de prezență în Formula 1. În 1966 , Jack Brabhamdevenit primul șofer să câștige un campionat pe o mașină de designul său.

În anii 1960, Brabham a fost principalul producător de monoprezi în ceea ce privește vânzările către clienți și echipe private, construind aproape 500 de monoprezi până în 1970 . În această perioadă, echipa Brabham a câștigat campionatele de Formula 2 și Formula 3 , dar nu a câștigat la Indianapolis 500 . Mai târziu, în anii 1970 și 1980, Brabham a inovat cu „aspiratorul” BT46B care a câștigat singura cursă la care a participat înainte de a fi interzisă; apoi cu frânele din carbon și în cele din urmă cu suspensia hidropneumatică . Echipa a câștigat titlul de șofer la campionatele mondiale din 1981 și 1983 , brazilianul Nelson Piquet devenind primul șofer care a câștigat titlul de șofer într-o mașină turbo .

Omul de afaceri englez Bernie Ecclestone a achiziționat echipa Brabham în 1971 și a vândut-o în 1987 pentru a crea Formula One Promotions and Administration , care mai târziu va deveni Formula 1 Administration și până în prezent Formula 1. Group . Consorțiul japonez Middlebridge Group a achiziționat-o și a menținut conducerea echipei până în 1992 , când echipa, datorată și incapabilă să-și plătească proiectele finanțate de Landhurst Leasing , a dat faliment, ducând la intervenția Fraudei Grave . În 2009 , o organizație germană a depus o cerere, care a fost refuzată, de a participa la campionatul din 2010 sub numele de Brabham.

Istoric

Istoria în Formula 1

Origini

Echipa Brabham a fost fondată de australienii Jack Brabham și Ron Tauranac care s-au întâlnit în 1951 în timp ce construiau și conduceau mașini de curse de succes în patria lor. Brabham, cel mai talentat, a plecat în Marea Britanie în 1955 pentru a-și duce cariera la nivelul următor. Apoi a condus pentru echipa Cooper Car Company și a participat, din 1958 , la campionatul mondial de Formula 1, elita cursei monoplază definită de Federația Internațională a Automobilelor , corpul care conduce sportul mondial. În 1959 și 1960 , Brabham a câștigat Campionatul Mondial al Pilotilor cu revoluționarul Cooper T51, care a adoptat un motor Coventry Climax în poziția centrală din spate.

În ciuda inovației majore a motorului din spatele șoferului, Cooper, cu inginerul său șef Owen Maddock, rămâne o firmă reticentă în a inova. Brabham, îngrijorat de îndrăzneala mai tehnică, participă, împreună cu prietenul său Tauranac, într-un mod mai semnificativ la dezvoltarea T53, care îi succede T51. Convins că ar putea face mai bine decât Cooper, Jack Brabham îi cere lui Ron Tauranac să se mute în Regatul Unit pentru a lucra împreună. Încep prin a fabrica truse de îmbunătățire pentru Sunbeam Rapier și pentru Triumph Herald pe care le comercializează în reprezentanța auto Jack Brabham Motors , cu anticiparea pe termen lung, a designului integral al unui monoplaz. Brabham va spune despre Tauranac că a fost „absolut singurul tip cu care aș fi asociat. " .

Pentru a-și atinge scopurile, Brabham și Tauranac au creat Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitând în mod deliberat să-și folosească propriile nume, întrucât compania concurează cu Cooper pe piață pentru vânzarea persoanelor cu un singur loc. Tauranac produce primul MRD în cel mai mare secret care îl aliniază în Formula Junior . Dezvăluit în vara anului 1961 , MRD a fost imediat redenumit. Într-adevăr, jurnalistul elvețian de automobile Gérard Crombac subliniază că „[modul] în care un francez pronunță aceste inițiale fonetic […] suna periculos ca cuvântul francez… rahat  ” . Ulterior, mașina ia numele de Brabham și este desemnată printr-un număr precedat de literele BT pentru Brabham-Tauranac.

În 1961 , echipele Team Lotus și Scuderia Ferrari au dezvoltat mașini cu un motor central spate al cărui design era similar cu cel al lui Cooper. Pentru Jack Brabham, sezonul la Cooper este dificil, cu doar patru puncte înscrise în campionatul mondial, în ciuda unui tur rapid în cursă și a unei pole position la Watkins Glen , în absența Ferrariului bătut de accidentul în care Wolfgang von Trips și paisprezece. spectatorii au fost uciși cu o lună mai devreme la Monza . Cu toate acestea, Brabham a intrat în Cooperul său personal în curse fără campionat și a decis, în 1962 , să-l părăsească pe Cooper pentru a se alătura Organizației Brabham Racing și pentru a conduce monoposturile Motor Racing Developments .

Jack Brabham și Ron Tauranac (1961-1970)

Obiectivul inițial al Motor Racing Developments a fost fabricarea monoplazelor pentru formule inferioare Formulei 1 , motiv pentru care primul monopost Brabham pentru disciplină nu a fost pregătit decât în 1962 și Organizația Brabham Racing a început sezonul cu Lotus 24 care îi permite lui Jack Brabham să înscrie trei puncte până la sosirea BT3 . Pictată într-o livră turcoaz, mașina este aliniată la începutul Marelui Premiu al Germaniei , în poziția douăzeci și patra, și renunță la a noua din cincisprezece ture din cauza unei probleme cu acceleratorul. La scurt timp după aceea, BT3 și-a adunat primele puncte datorită celor două locuri patru la sfârșitul sezonului.

În 1963 , Jack Brabham și-a unit forțele cu pilotul american Dan Gurney și au intrat într-un singur loc sub culorile naționale ale Australiei . În același an, australianul a semnat prima victorie a echipei, la Solituderennen , în afara campionatului.

Anul următor , Gurney a câștigat primele două victorii pentru Brabham Racing Organisation din Franța și Mexic, în timp ce ceilalți Brabham, fabrică și client, au obținut trei victorii în afara campionatului.

Sezonul 1965 a fost mai dificil, deoarece echipa nu a câștigat în campionat. În ultimele trei sezoane, Brabham a terminat fie pe locul trei, fie pe locul patru în campionatul constructorilor. Rezultatele ar fi putut fi mai bune, deoarece lipsa de fiabilitate a făcut ca echipa să piardă câteva puncte valoroase. Jurnaliștii auto Mike Lawrence și David Hodges explică faptul că lipsa resurselor financiare are o influență puternică asupra rezultatelor echipei, lucru confirmat de Ron Tauranac .

FIA decide să dubleze deplasarea maximă single-seaters la 3,0  litri . Ca motoare de înaltă performanță ale unei astfel de deplasare , apoi au fost rare, Brabham Racing Organization a apelat la firma australian Repco care, deși nu a produs un Formula 1 motor , alimentat cu un V8 derivat din blocul motor al mașinii concept. Oldsmobile F85 și alte câteva piese mecanice. Consultantul și inginerul Phil Irving de la Vincent Motorcycle este responsabil pentru dezvoltarea versiunii inițiale a motorului. Puțini observatori își imaginează că Brabham-Repco este competitiv.

Ușor și de încredere, Brabham marchează începutul sezonului și, la Marele Premiu al Franței de la Reims , Jack Brabham devine primul pilot care câștigă o cursă de campionat de Formula 1 la volanul unei mașini pe numele său ( Bruce McLaren va deveni mai târziu singurul alt pilot care face același lucru). Această victorie este imediat urmată de încă trei victorii consecutive, în Marea Britanie , Olanda și Germania . Cu mult înaintea lui John Surtees , Jack Brabham a câștigat cel de-al treilea și ultimul său titlu mondial, până în prezent singurul obținut cu un monopost care poartă același nume ca și fondatorul său (alții vor încerca fără succes precum Surtees , Hill sau Fittipaldi ).

În 1967 , Denny Hulme , noul coechipier al lui Jack Brabham, a câștigat titlul șoferului cu prețul unei regularități mai bune pe parcursul sezonului. Se spune că Brabham a încercat piese mecanice noi pe monoplaza coechipierului său, îmbunătățindu-i fiabilitatea pe măsură ce echipa obține titlul de constructor.

Denny Hulme a fost înlocuit în 1968 de austriacul Jochen Rindt , dezertor de la McLaren . Repco , cu care Brabham este încă asociat, a produs o nouă versiune mai puternică a motorului său pentru a rezista la sosirea noului bloc Ford - Cosworth DFV. Noul motor australian s-a dovedit a fi mai puțin fiabil și mai puțin competitiv decât blocul american. Distanța dintre Marea Britanie unde se află Brabham Racing Organisation și Australia, unde se află Repco, face comunicările dificile și corectarea problemelor motorului este foarte complicată. În timpul sezonului, Rindt a luat două pole position-uri , dar, la fel ca Brabham, a terminat doar trei curse. Au înscris doar zece puncte în timpul sezonului.

În ciuda abandonului blocului Repco în favoarea mai răspândit Ford-Cosworth DFV, Jochen Rindt a părăsit Motor Racing Developments în 1969 pentru a se alătura echipei Lotus și a fost înlocuit de Jacky Ickx . Jack Brabham se retrage din conducerea echipei și îi vinde partea lui în echipă lui Ron Tauranac. Dar, constrâns de decizia lui Jochen Rindt, el continuă să conducă pentru echipa sa pentru sezon. Ickx strălucește în a doua jumătate a campionatului, câștigând Marele Premiu german și canadian și terminând pe locul doi în campionat în spatele lui Jackie Stewart . Jack Brabham a fost descalificat pentru restul sezonului după un accident în timpul antrenamentelor private după Marele Premiu al Mexicului din 1969 . Echipa are un sezon de roller-coaster: Jack Brabham se califică de două ori din pole position și termină două curse în primele trei, dar monoplazii se retrag în jumătate din curse. Cu toate acestea, Brabham a terminat pe locul doi în Campionatul Constructorilor, ajutat de cele două locuri secundare ale lui Piers Courage la Monaco și Watkins Glen , conducând Brabhams-ul privat al lui Frank Williams Racing Cars .

Veteranul Jack Brabham și-a luat ultima victorie de deschidere în campionatul din 1970 la Kyalami și a menținut un nivel bun în cursă, în ciuda unor defecțiuni mecanice. Performanțele bune ale celui de-al doilea pilot, germanul Rolf Stommelen , au permis echipei să ocupe locul patru în campionatul constructorilor.

Ron Tauranac (1971)

Ron Tauranac angajează dublu campion mondial Graham Hill și tânărul australian Tim Schenken pentru campionatul din 1971 . Tauranac dezvoltă „gheara homarului” BT34, care va fi echipată cu două radiatoare pe monoplaza engleză . Acesta din urmă a pierdut competitivitatea de la prăbușirea sa la Marele Premiu al Statelor Unite din 1969 și nu mai este un pilot principal, dar reușește să-și ia ultima victorie în afara campionatului la Silverstone la Trofeul Internațional BRDC din 1971, compensând cele șapte puncte slabe. obținut de echipă în campionatul mondial.

Tauranac, inginer de formare, consideră că nu va putea obține un buget minim estimat de 100.000 de  lire sterline și se întreabă dacă să apeleze la un partener de afaceri cu experiență. La sfârșitul anului 1971, Tauranac și-a vândut grajdul omului de afaceri englez Bernie Ecclestone , fost manager al Jochen Rindt , pentru 100.000 de  lire sterline . Totuși, australianul trebuie să continue să proiecteze mașinile pentru uzină.

Bernie Ecclestone (1972–1987)

Tauranac a părăsit Brabham la începutul sezonului 1972 , când Bernie Ecclestone a decis să schimbe organizarea companiei fără să-l consulte. Englezul va vorbi despre acest subiect spunând că „în cele din urmă, relația lor nu a fost destinată să funcționeze” și adaugă „[Tauranac și cu mine] fiecare gândea: „ Fii rezonabil, fă-o așa cum trebuie  ” . Carlos Reutemann semnează pole position la acasă și a câștigat Marele Premiu al Braziliei . În 1973 , Ecclestone l-a angajat pe tânărul inginer sud-african Gordon Murray ca inginer șef și l-a repartizat pe Herbie Blash la programul de Formula 2 . Cei doi bărbați vor rămâne în grajd timp de cincisprezece ani. În 1973, Murray a proiectat BT42 unghiular care i-a permis lui Reutemann să termine de două ori pe podium și al șaptelea în campionatul șoferilor.

În 1974 , Carlos Reutemann a câștigat prima dintre cele trei victorii ale sezonului, prima pentru echipă din 1970 . Mai competitiv BT44 permite echipei pentru a termina al cincilea în campionat constructor. După un final excelent de sezon, fanii de Formula 1 anunță că Motor Racing Developments este favorita pentru titlul producătorilor în 1975 . Sezonul a început bine cu victoria lui José Carlos Pace în Brazilia , a doua rundă a sezonului disputată pe circuitul Interlagos . Cursele au continuat și problemele legate de anvelope au împiedicat rezultatele monoplazelor. Cu toate acestea, Carlos Pace a terminat încă două ori pe podium și a terminat pe locul șase în campionatul șoferului, în timp ce Reutemann a luat cinci podiumuri, a câștigat Marele Premiu al Germaniei și a terminat pe locul trei în campionat. Performanțele celor doi piloți au permis echipei să ocupe locul trei în campionatul constructorilor.

În timp ce echipele rivale Team Lotus și McLaren Racing au încredere în blocul motor Ford - Cosworth DFV de la sfârșitul anilor 1960 și l-au păstrat până la începutul anilor 1980, Motor Racing Developments a încheiat un parteneriat cu Alfa Romeo, în ciuda performanțelor bune. de Gordon Murray în jurul blocului anglo-american. Firma italiană oferă gratuit echipei engleze un motor plat cu 12 cilindri, puternic, dar voluminos . Motorul nu are fiabilitate și cântărește BT45 introdus în livrea roșie a Martini Racing .

În 1976, apoi în 1977 , rezultatele Organizației Brabham Racing erau în declin: echipa a terminat pe locul nouă și apoi pe locul cinci, provocând plecarea lui Carlos Reutemann la Ferrari al cărui contract a fost semnat chiar înainte de sfârșitul campionatului. El a fost înlocuit în 1977 de irlandezul de nord John Watson . Carlos Pace moare într-un accident de avion și este înlocuit de germanul Hans-Joachim Stuck .

BT46 , proiectat de Gordon Murray pentru a concura în 1978 , incorporat mai multe tehnologii noi și care compensează pentru supraincarcarea motorului. Ecclestone îl angajează pe austriacul Niki Lauda , dublu campion mondial și deținător al titlului, și semnează un parteneriat cu firma italiană Parmalat, care îi permite să plătească austriacului același salariu de 200.000 de lire sterline pe care  l-a primit la Ferrari . Anul acesta, dacă revoluționarul Lotus 79 în efect de teren domină campionatul, Lauda a câștigat două victorii, una cu BT46B care urmează să fie interzisă imediat după cursă.

Parteneriatul cu Alfa Romeo a continuat în 1979 . Murray a proiectat BT48 , dezvoltat în jurul modelului V12 Alfa Romeo și integrând frânele în carbon dezvoltate în 1976 . Aerodinamica perfectibilă a monoplazului o face dificilă de controlat, iar noul motor este încă nesigur. În aceste condiții, echipa ocupă locul 8 doar la campionatul mondial al constructorilor. Ecclestone profită de faptul că Alfa Romeo se angajează în încercările de dezvoltare a propriei mașini în timpul sezonului pentru a profita de ocazia de a-și rupe contractul de parteneriat și de a se adresa Cosworth pentru a-și alimenta mașinile, o schimbare pe care Murray o descrie ca „având vacanță” .

Schimbarea furnizorului de motoare a dus la apariția BT49 la sfârșitul sezonului Marelui Premiu al Canadei . Cu toate acestea, în timpul testelor, Niki Lauda părăsește boxele și își anunță retragerea sportivă. Mai târziu, își va justifica plecarea declarând că „nu-i face plăcere să meargă în cercuri din nou și din nou” .

Echipa folosește BT49 timp de patru sezoane. În sezonul 1980 , Nelson Piquet a câștigat trei victorii, iar echipa a terminat pe locul trei în campionatul constructorilor, în timp ce brazilianul a ocupat locul al doilea în campionatul șoferilor. În acest sezon s-a introdus o livră alb-negru pe care mașinile ar purta-o până la dispariția echipei în 1992. După ce a lucrat la efectul de sol, pentru sezonul 1981 , echipa a dezvoltat Brabham BT49C care utilizează un sistem de suspensie hidropneumatică pentru reduceți înălțimea de mers și măriți forța de forță Piquet, care menține o strânsă colaborare cu Murray, câștigă titlul de campion mondial și trei victorii în ciuda acuzațiilor de înșelăciune. Brabham este al doilea în campionatul constructorilor, în spatele Williams F1 Team .

Renault a introdus motoare turboalimentate în Formula 1 în sezonul 1977 și Brabham a testat motorul turbo cu patru cilindri BMW M12 în vara anului 1981. Pentru campionatul din 1982 , dacă echipa a construit Brabham BT50 dezvoltat în jurul motorului BMW M10, acesta continuă să aliniați BT49D propulsat de Cosworth pentru prima jumătate a sezonului până când problemele de fiabilitate și manevrabilitate ale motorului BMW vor fi soluționate. Monoplaza cu motor turbo câștigă prima sa victorie la Marele Premiu al Canadei . În campionatul constructorilor, Brabham a terminat pe locul cinci, în timp ce Riccardo Patrese , care a câștigat ultima cursă a asociației Brabham-Ford la Marele Premiu de la Monaco , a terminat al zecelea în campionatul de piloți, Nelson Piquet clasându-se pe locul 11.

În timpul sezonului 1983 , Nelson Piquet a câștigat campionatul în detrimentul șoferului Renault Alain Prost în ultima rundă a campionatului, la Marele Premiu al Africii de Sud , devenind astfel primul șofer cu titlu cu o mașină turbo. În ciuda succesului brazilianului, echipa britanică nu a câștigat campionatul constructorilor. Riccardo Patrese este singurul pilot decât Piquet care a câștigat curse pentru Brabham în această perioadă, cu cea de-a doua mașină capabilă să obțină doar puncte pentru campionatul constructorilor. Patrese a terminat pe locul nouă în Campionatul Pilotilor cu treisprezece puncte, oferindu-i lui Brabham locul trei în Campionatul Producătorilor în spatele Ferrari și Renault.

Nelson Piquet a câștigat ultimele victorii ale echipei Brabham: două în 1984 la Marele Premiu al Canadei și Grand Prix la Detroit și în 1985 la Marele Premiu al Franței înainte de a se alătura lui Williams la sfârșitul sezonului. După șapte ani și două titluri de piloți, brazilianul crede că valorează mai mult decât salariul oferit de Ecclestone pentru 1986. Piquet a ocupat locul cinci în 1984 și a terminat pe opt în 1985 în campionatul de piloți.

Sezonul 1986 a fost un dezastru pentru echipa britanică: lungul și scăzutul Brabham BT55 proiectat de Gordon Murray , a cărui înclinație a motorului BMW M12 a îmbunătățit totuși aerodinamica și a coborât centrul de greutate, a obținut doar două puncte. Pilotul italian Elio De Angelis devine primul pilot al echipei care a suferit un accident fatal în timpul unei sesiuni de antrenament privat organizat pe Circuitul Paul-Ricard . Înlocuindu-l, Derek Warwick a fost aproape de a înscrie două puncte datorită locului al cincilea în Marele Premiu al Marii Britanii , când a apărut o problemă tehnică în ultimul tur, obligându-l să termine pe locul opt și în afara punctelor. În august, după ce a vrut să intre în propria echipă pentru o vreme, BMW și-a anunțat retragerea din Formula 1 la sfârșitul sezonului. Gordon Murray, care a preluat în mare măsură frâiele echipei, în timp ce Bernie Ecclestone joacă un rol din ce în ce mai important în Asociația Constructorilor de Formula 1 , consideră că „modul în care echipa a fost condusă de cincisprezece ani eșuează” . Inginerul sud-african a părăsit Brabham în noiembrie pentru a se alătura McLaren .

Dacă Ecclestone a rămas în contact cu BMW în 1987 , compania germană a furnizat doar o versiune îmbunătățită a motorului deja angajat anterior. În același an, blocul cu care Brabham și-a proiectat monopostul a fost vândut către Megatron sub numele Megatron M12 / 13 pentru a echipa săgețile . Cei mai buni directori ai lui Brabham recunosc că, în acel moment, conducerea echipei lui Bernie Ecclestone și-a pierdut interesul. Rezultatul echipei în ligă nu este la fel de bun ca anul precedent: tandemul format din Riccardo Patrese și Andrea De Cesaris a obținut doar zece puncte, în special datorită celor două locuri trei obținute în Belgia și Mexic . În imposibilitatea de a obține un motor adecvat, Motor Racing Developments nu s-a înscris la campionatul din 1988 și Ecclestone a anunțat retragerea echipei din Marele Premiu al Braziliei din 1988 . Englezul vinde echipa către Alfa Romeo , la un preț presupus de 2.000.000 de lire sterline .

Joachim Luhti (1989)

Brabham nu joacă sezonul 1988 în timpul tranziției între acționari. Foarte repede, Alfa Romeo , care tocmai achiziționase echipa, a vândut-o omului de afaceri elvețian Joachim Luhti, care a intrat în campionatul mondial în sezonul următor, în 1989 .

Noul BT58 este acum alimentat de unitatea Judd EV . John Judd , fondatorul companiei cu același nume, îl cunoaște bine pe Brabham, lucrând la Repco când Jack Brabham conducea echipa.

Tânărul pilot italian Stefano Modena , înscris de Brabham la Marele Premiu al Australiei din 1987 ca al treilea pilot, a câștigat experiență după un stagiu cu Eurobrun Racing în 1988 și a fost recrutat de Luhti. Este asociat cu experimentatul Martin Brundle, iar cei doi bărbați duc echipa pe locul nouă în campionatul constructorilor. Dacă Modena semnează ultimul podium pentru Motociclismul Dezvoltări la Marele Premiu de la Monaco , Brundle nu se precalifică pentru Marele Premiu al Canadei sau Marele Premiu al Franței și Modena ratează testarea în Italia .

Middlebridge Racing (1989-1992)

Joachim Luhti a fost arestat pentru evaziune fiscală în 1989 și mai multe companii s-au luptat pentru controlul Organizației Brabham Racing . Grupul japonez Middlebridge Group Limited , deținut de miliardarul Koji Nakauchi implicat deja în Formula 3000 cu propria echipă, a preluat controlul echipei din sezonul 1990 , provocând întoarcerea lui Herbie Blash.

Dacă Middlebridge finanțează achiziția de până la un milion de lire sterline prin intermediul companiei financiare Landhurst Leasing , echipa rămâne subfinanțată și marchează doar câteva puncte timp de trei ani.

În 1990 , David Brabham , fiul cel mic al lui Jack Brabham , a fost recrutat ca pilot. Rezultatele au fost dezastruoase: Modena a marcat singurele puncte ale sezonului în runda de deschidere în Statele Unite, unde s-a clasat pe locul cinci. Brabham a ocupat timid locul al nouălea în campionatul constructorilor.

În 1991 , Martin Brundle și-a unit forțele cu britanicul Mark Blundell care l-a înlocuit pe Stefano Modena. Datorită rezultatelor lor slabe din prima jumătate a campionatului, cei doi piloți sunt nevoiți să treacă prin sesiunile de pre-calificare pentru a intra în cursă în partea a doua a campionatului mondial. Blundell nu reușește să se precalifice în Japonia, iar Brundle nu se califică în Australia . Cu toate acestea, în această a doua jumătate a campionatului, cei doi bărbați au câștigat trei puncte pentru echipă, permițându-le să ocupe locul zece în campionatul constructorilor, în spatele Lotus .

În 1992 , Motor Racing Developments l-a recrutat pe Damon Hill , fiul lui Graham Hill , de două ori campion mondial și fost pilot al Brabham. El o înlocuiește pe Giovanna Amati , ultima femeie care a încercat să se califice pentru o cursă în Formula 1 , care trebuie să renunțe rapid la locul său din motive financiare. Inginerul argentinian Sergio Rinland , care a preluat de la Gordon Murray din BT56 din 1987 , proiectează toate mașinile firmei, inclusiv în 1991, când Yamaha alimentează mașinile. În 1992 , mașinile, care au fost doar îmbunătățiri modeste față de cele din sezonul trecut, au reușit rareori să se califice. Finalizând unsprezecelea patru ture în spatele câștigătorului Marelui Premiu al Ungariei , Damon Hill devine ultimul pilot care a trecut linia de sosire la volanul unui Brabham.

La sfârșitul acestei curse, Middlebridge Group Limited, îndatorată, nu mai putea să-și plătească curentele, estimate la 6.000.000 de  lire sterline . John McDonald părăsește echipa, precizând că Dennis Nursey ar fi respins o ofertă de preluare „foarte rezonabilă” a unui grup sud-american în favoarea unei alte propuneri care nu a fost niciodată confirmată.

Echipa, care nu merge la Marele Premiu al Belgiei , speră să găsească , în zadar, o soluție pentru Marele Premiu al Italiei . La scurt timp după această rundă, Brabham și-a anunțat retragerea din Formula 1. Într-adevăr, de la începutul sezonului, echipa a fost finanțată de Landhurst Leasing , un magazin de amanet condus de Edward Ball a cărui reputație este destul de acră; această companie tocmai a făcut faliment. Administratorul Landhurst Leasing în faliment îl obligă pe Brabham să depună faliment și pentru a putea curăța datoriile Landhurst Leasing . Echipa Echipa Lotus , o parte a resurselor financiare depinde Edward Ball este , de asemenea , luată în această mizerie; Peter Collins, directorul său, declară: „Acum datorez mai degrabă administratorului falimentului decât lui Ball, nu face nicio diferență în cele din urmă! "

Neplata proiectelor provoacă intervenția administrației britanice: ancheta Biroului Fraudei Grave relevă faptul că directorul executiv al Landhurst Leasing , acuzat de corupție, a acceptat mită de la Middlebridge Group Limited . La începutul lunii octombrie, un consorțiu condus de Alan Randall, care a încercat să lanseze Jaguarii în campionatul mondial de mașini sport , a făcut o ofertă de a răscumpăra echipa, sperând să atragă producătorul britanic la Formula 1 încă din 1993.

La sfârșitul anului 1992, proiectul lui Alan Randall nu era încă finalizat și părea deja a fi bine compromis. Într-adevăr, Randall a făcut deja despre el la începutul sezonului, când a anunțat că a răscumpărat echipa lui Tom Walkinshaw angajată în mașina sportivă a campionatului mondial  ; nemaiputând colecta finanțări pentru această achiziție, Jaguarii nu au fost aliniați în campionat. În timp ce Randall anunță că a găsit noi parteneri pentru a achiziționa Brabham, Tim Densham alege să se alăture Tyrrell Racing .

Randall anunță că mexicanul Carlos Guerrero, susținut de marca de bere Carta Blanca, urmează să piloteze succesorul BT60B. În decembrie, lui Randall, prins de Federația Internațională a Sportului Auto , i s-a reamintit că trebuie să plătească o amendă de câteva milioane de dolari înainte de sfârșitul anului pentru că a renunțat la cursa Jaguarilor în campionatul mondial de mașini. au fost logoditi; nu avea altă soluție decât să se retragă din proiectul de preluare și a fost înlocuit de Dave Prewitt.

Prewitt anunță că BT60B va începe sezonul 1993, în timp ce compania Galmer Engineering a lui Alain Mertens, care a furnizat șasiul pentru Campionatul American Champ Car , este responsabilă de extrapolarea unei noi evoluții care urmează să fie introdusă în timpul sezonului. De asemenea, confirmă mandatul lui Carlos Guerrero.

În februarie 1993, în ciuda sprijinului financiar acordat de Guerrero, Brabham nu a putut plăti depozitul cerut de Galmer Engineering pentru a modifica BT60B-urile și a proiecta următorul șasiu. Galmer Engineering declară atunci că nu mai au suficient timp pentru a îndeplini sarcina încredințată înainte de începerea campionatului mondial, pe 14 martie; BT60B devine, prin urmare, monopostul în urmă înscris în campionatul mondial de Brabham.

La sfârșitul sezonului, patru echipe au părăsit Formula 1  : Brabham, March Engineering , Fondmetal și Andrea Moda Formula . Deși existau planuri de recreere a dezvoltărilor de curse cu motor , activele trebuiau plătite către Landhurst Leasing și mai multe active ale companiei au fost scoase la licitație în 1993 . Aceste active includ fosta fabrică a echipei din Chessington, care este achiziționată de Yamaha Motor Sports pentru a găzdui sediul Activa Technology Limited, o companie de producere a pieselor compozite pentru curse și mașini de drum, condusă de Herbie Blash. Fabrica a fost apoi achiziționată de echipa GP2 Series Carlin DPR în 2006 .

Proiect de recreere stabilă (2010)

4 iunie 2009, Franz Hilmer confirmă că a înregistrat numele Brabham pentru a concura în Formula 1 în 2010 și că se poate adapta la bugetul disciplinei. Familia Brabham nu este implicată în proiect și anunță că intentează o acțiune în justiție împotriva utilizării numelui lor. Proiectul de creare a echipei este respins.

Dezvoltări de curse cu motor

Jack Brabham și Ron Tauranac au creat compania Motor Racing Developments în 1961 pentru a proiecta și construi mașini implicate în diferite formule. Monoblocurile Brabham sunt, prin urmare, utilizate pe scară largă de alte echipe, în Formula 1 ca și în alte discipline. Inițial, Brabham și Tauranac au fiecare 50% din acțiuni. Tauranac este responsabil pentru proiectare și marketing, în timp ce Brabham este responsabil pentru testare, logistică și relații cu furnizori precum Repco sau MIRA . Jack Brabham contribuie, de asemenea, la procesul de proiectare a mașinilor și la construcția acestora.

Între 1963 și 1965 , Motor Racing Developments nu a fost implicat în Formula 1, ci în alte formule de rang inferior. Cealaltă companie a lui Jack Brabham, Brabham Racing Organization , este implicată în disciplina principală. Situația dintre cele două companii a devenit mai confuză când Motor Racing Developments a fost redenumită Brabham Racing Developments între 1962 și 1964.

La fel ca celelalte echipe care cumpărau un singur loc Brabham, Organizația Brabham Racing a cumpărat a lor de la Motor Racing Developments , inițial la 3.000 GBP fiecare, deși echipa Brabham nu a plătit cota de dezvoltare. Ron Tauranac, nemulțumit de distanța luată de lumea Formulei 1, și-a exprimat încă înainte de sfârșitul anului 1966 lipsa de interes în producerea monoplazelor pentru Formula 1 conform acestei scheme. Jack Brabham a căutat apoi un nou furnizor de șasiu pentru Brabham Racing Organization, dar în cele din urmă cele două entități au semnat un nou contract pentru 1966, care le-a întărit cooperarea în acest domeniu. La sfârșitul anului 1969 , Jack Brabham și-a vândut acțiunile cu Motor Racing Developments către Ron Tauranac, care a devenit echipa fabricii.

Deși Motor Racing Developments nu și-a construit prima mașină decât în 1961 , Brabham a devenit cel mai mare producător monopost din lume, depășind reperul Cooper . Între debutul său în 1961 și 1970 , Brabham a produs aproape cinci sute de locuri. Mai multe alte echipe de Formula 1 concurează pe Brabhams, precum Frank Williams Racing Cars sau Rob Walker Racing Team . La Marele Premiu al Marii Britanii din 1965 , au fost înscriși șapte Brabhams, dintre care doar doi erau de la fabrică. În restul acestui sezon, există în medie patru până la cinci Brabhams înscriși la Marele Premiu.

Construind monoprezi pentru toate formulele de mașini, Motor Racing Developments a ajuns până la a produce optzeci și nouă de monoprezi doar pentru sezonul 1966 . Motor Racing Developments și-a dobândit reputația de producător onest, oferind clienților săi un singur loc la fel de eficient ca și al propriilor șoferi. Compania oferă clienților săi un serviciu de asistență foarte important, iar Jack Brabham vine personal pentru a ajuta clienții să-și îmbunătățească mașinile. Monoplazele au fost numite apoi „  Repco -Brabham” nu din cauza motorului lor, ci din cauza unui contract de sponsorizare prin care producătorul australian de motoare i-a furnizat piese lui Jack Brabham încă de pe vremea când era la Cooper.

La sfârșitul anului 1971 , Bernie Ecclestone a achiziționat Motor Racing Developments și Brabham ca marcă comercială. Deși Ecclestone a menținut pe scurt producția de mașini, el a fost convins că, pentru a avea succes, compania a trebuit să se concentreze pe Formula 1. Motor Racing Developments și-a produs ultimele monoprezi pentru piața clienților în 1973 cu Formula 2 BT40 și Formula 3 BT41 .

În 1976 , Ecclestone s-a separat de vechile BT44B pe care le-a vândut către RAM Racing . Jurnalistul de specialitate Henry susține chiar că Ecclestone a continuat vânzarea pentru a se asigura că echipa este concentrată exclusiv pe dezvoltarea noului BT45 care are probleme de reglare.

Bernie Ecclestone a vândut Motor Racing Dezvoltări la Alfa Romeo în 1988 . Alfa Romeo nu este implicat în Formula 1 și folosește resursele fostei echipe Brabham pentru a dezvolta Alfa Romeo 164 Procar , cu un șasiu din material compozit și un motor în poziția central-spate. Cunoscut și sub numele de BT57, trebuie să poată concura într-un campionat „Procar” , ca cel al BMW M1 cu câțiva ani mai devreme.

Istoria în alte discipline

Indycar

Monoblocurile Brabham au intrat în cele 500 de mile de Indianapolis între mijlocul anilor 1960 și începutul anilor 1970. După un proiect avortat în 1962 , Motor Racing Developments a creat în 1964 un șasiu specific pentru IndyCar propulsat de Offenhauser .

Această mașină, Brabham BT12, condusă de Jack Brabham la Indianapolis 500 din 1964 sub porecla „Zink-Urschel Trackburner”, a renunțat la o problemă a rezervorului de benzină. A fost din nou angajat în 1966 în mâinile pilotului local Jim McElreath care a terminat pe locul trei în spatele celor doi britanici Graham Hill și Jim Clark . Între 1968 și 1970 , Motor Racing Developments continuă să se angajeze în Indiana , mai întâi cu o mașină animată cu un motor Repco de 4,2  l , rezultat din dezvoltarea unui bloc Formula 1. Astfel pregătit, Peter Revson a ocupat locul al cincilea în 1969 .

Anul următor, blocul Offenhauser a fost din nou ales pentru a echipa Brabham. Brabham-Offenhauser a fost înscris în eveniment în 1971 de JC Agajanian, care l-a încredințat lui Bill Vukovich II . Acesta ocupă locul cinci. În ciuda unui record fără goluri în Indiana, McElreath a amânat patru curse de campionat USAC între 1965 și 1966 cu BT12.

Dean Van linii speciale de monopost cu care Mario Andretti a câștigat USAC campionatul în 1965 este o copie a BT12 făcută de către managerul echipei Clint Brawner, cu aprobarea lui Jack Brabham.

Formula 2

Între anii 1960 și 1970, era obișnuit ca șoferii care concurau în Formula 1 să se angajeze și în Formula 2 . Pentru a furniza șoferilor monoplace, Motor Racing Developments a creat BT18. Propulsată de Honda , mașina i-a permis lui Jack Brabham și Denny Hulme să câștige unsprezece victorii succesive. Mașinile sunt introduse direct de Motor Racing Developments și nu de Organizația Brabham Racing . Repco , producătorul de motoare al echipei în Formula 1, intră în conflict cu Honda cu privire la furnizarea de motoare către Brabham în Formula 2.

Formula 3

BT9, primul Brabham din Formula 3 , a câștigat doar patru curse majore în 1964. A fost urmat în 1965 de BT15 mai bine conceput, care a vândut cincizeci și opt de unități și a câștigat patruzeci și două de curse majore. Dezvoltările ulterioare ale monoplanului, îmbunătățite în forța aerodinamică de către elere la sfârșitul deceniului, l-au făcut una dintre cele mai bune mașini de pe rețea în 1971.

BT38C, produs în 1972, a fost primul Brabham din Formula 3 care a prezentat un șasiu monocorp și nu a fost proiectat de Ron Tauranac . Patruzeci de unități curg, o cifră onorabilă, dar mai mică decât cea din anii precedenți. Organizația Brabham Racing intră în BT41 foarte unghiular în Formula 3 înainte de a se retrage din disciplină.

Mașini sport

Lui Ron Tauranac, căruia nu-i place să proiecteze mașini sport, își dedică doar o mică parte din timp dezvoltării curselor cu motor, unde afacerea sa cu un singur loc este un succes. Doar paisprezece modele de mașini sport au fost construite între 1961 și 1972, dintr-o producție totală de aproape șase sute de șasiuri.

BT8A a fost una dintre cele mai eficiente și a câștigat mai multe curse în campionatul național britanic între 1964 și 1965. Modificat în 1966 cu un corp alungit, a devenit BT17. Alimentat inițial de un motor Repco pentru campionatul CanAm , a întâmpinat probleme de fiabilitate și a fost rapid abandonat.

Inovații tehnologice

Organizația Brabham Racing a fost considerată o echipă conservatoare din punct de vedere tehnic în anii 1960, în principal din cauza deciziei lui Ron Tauranac de a menține un șasiu tubular în detrimentul unei platforme monocorp. Apărută în 1962 și inițiată de Team Lotus , această tehnică de construcție nu face apel la inginerul șef din Brabham, care consideră că nu oferă mai multă rigiditate decât un spalier tubular, iar întreținerea pentru clienții dezvoltării Racing Racing va fi mai dificilă.

Mașinile sale „de modă veche” au rămas eficiente și au permis lui Jack Brabham în 1966 și apoi lui Denny Hulme în 1967 să obțină două duble consecutive pentru titlurile de șofer și constructor. Monoplazele proiectate de Tauranac s-au bazat pe un șasiu cu mai multe tuburi până în 1970 , când reglementările de Formula 1 au impus utilizarea șasiului monococ. Brabham BT26 A și 1969 unitatea cu patru roți Matra MS84 prototip sunt ultimele două single-seaters în Formula 1 la un șasiu tubular. FIA a introdus pentru 1970 utilizarea unui rezervor de benzină flexibil , care trebuie să fie conținute în interiorul imperativ șasiului, care necesită utilizarea unei structuri monococă. Brabhamii care au intrat în IndyCar au folosit un șasiu monococ încă din 1968.

În ciuda aparentului conservatorism al echipei, Brabham a devenit în 1963 prima echipă care a folosit un tunel de vânt pentru a îmbunătăți aerodinamica , a reduce rezistența și a preveni ridicarea mașinilor la viteze mari. Primele teste au fost efectuate la Asociația de Cercetare a Industriei Motorului de către Malcolm Sayer, managerul de testare aerodinamică a Jaguar D-Type victorios la 24 de ore din Le Mans din 1955 .

Această practică a devenit normă în anii 1980 și rămâne unul dintre cei mai importanți factori de succes. La sfârșitul anilor 1960, echipa a început să folosească forța de forță pentru a exercita o forță mai mare asupra roților și a permite mașinii să rămână rapid prin viraje la viteză mare. În acest scop, Brabham a devenit, la Marele Premiu al Belgiei din 1968 , prima echipă alături de Ferrari care a folosit aripioare pe toată lățimea mașinii.

Brabham Racing Organization a fost cel mai inovator producător între anii 1970 și 1980, când Gordon Murray era director tehnic. În 1976 , echipa a introdus discurile de frână în carbon pentru a reduce masa neșirată și pentru a îmbunătăți intensitatea frânării printr-un coeficient de frecare mai bun . Primele discuri experimentate au folosit tampoane din materiale compozite și discuri din oțel . La începuturile sale, această nouă tehnologie a întâmpinat probleme de fiabilitate, așa că José Carlos Pace a părăsit pista la 290  km / h la Marele Premiu al Austriei din 1976 . Lichidul de frână adus la fierbere face frânele nefuncțională, prevenind brazilianul de la oprirea mașinii sale.

În 1979, Brabham a dezvoltat un nou sistem de frânare mai eficient, care combină discurile de carbon cu tampoanele de carbon. La sfârșitul anilor 1980, frânele din carbon erau utilizate de toate echipele din toate disciplinele.

Deși Brabham a experimentat cu deflectoare și fuste de corp la mijlocul anilor 1970, echipa, ca și restul câmpului din Formula 1, nu înțelege imediat importanța Lotusului echipei de inovație în ceea ce privește efectul solului în 1977 . Brabham BT46B din 1978 suedez Grand Prix - ul generează , datorită semnificative forta motrice pentru a un ventilator care aspiră aerul de sub mașină, deși utilizarea sa este revendicată de răcire a motorului. În mâinile lui Niki Lauda , monopostul a câștigat singurul eveniment în care a fost introdus înainte ca FIA să caute o lacună în reglementări pentru a-l interzice. Se susține adesea că mașina nu a fost niciodată interzisă, ci mai degrabă retrasă voluntar de Bernie Ecclestone. Ecclestone a fost de acord să o retragă după trei curse, dar FIA a modificat reglementările pentru ca acest tip de mașină, și nu doar BT46B în special, să fie ilegală înainte de a putea relua competiția.

În 1979 , Gordon Murray a fost primul care a folosit materiale plastice armate cu fibră de carbon pentru a ușura o mașină cântărită de structura monococă din aluminiu . Cu toate acestea, la fel ca Ron Tauranac , el a fost ultimul care a adoptat o structură monococă în întregime din materiale compozite. Murray este apoi reticent în adoptarea unui șasiu compozit pe care îl consideră incapabil să reziste unui test de impact până la un test de succes cu BT49 . Brabham nu urmează calea deschisă de McLaren și MP4 / 1 , până în 1986 , echipa fiind apoi ultima din Formula 1 care a adoptat această tehnologie, pe BT55 cu linia foarte joasă. Această altă tehnologie a fost adoptată și până la cel mai înalt nivel în motorsport.

În 1981, FIA a impus o gardă la sol minimă de 6  cm pentru a le încetini în coturi prin limitarea forței de forță create de efectul la sol. Gordon Murray dezvoltă o „  suspensie hidropneumatică  ”, astfel încât garda la sol a BT49C să se adapteze la mai puțin de 6 cm de la sol în drepte. Organizația Brabham Racing este acuzată că a înșelat de celelalte echipe, în timp ce Murray este convins că a respectat regulile până la capăt. Nu se pronunță nicio sancțiune împotriva echipei și, foarte repede, celelalte echipe își realizează propriul sistem de reducere a gardei la sol în linie dreaptă.  

La Marele Premiu al Marii Britanii din 1982 , Brabham Racing Organization a reintrodus ideea de realimentare și schimbare a anvelopelor în timpul cursei. Aceste practici, nefolosite din sezonul 1957 , ar trebui să permită piloților să fie mai rapizi, datorită economisirii greutății combustibilului și uzurii mai puțin pronunțate a anvelopelor la sfârșitul cursei. Dupa ce a studiat această tehnică , la 500 de mile de Indianapolis și la NASCAR curse din Statele Unite , mecanica Brabham simula realimentare cu combustibil și schimbarea pneurilor în 14 secunde în testele private.

În 1982 , tactica nu era încă perfecționată și Gordon Murray a declarat că a făcut posibilă „prezentarea sponsorilor noștri în curse pe care nu aveam nicio șansă de a câștiga” . Dar în 1983 echipa a folosit mai bine această tactică, iar Nelson Piquet a câștigat trei curse și titlul de pilot. În 1984 , realimentarea a fost interzisă în timp ce schimbările de pneuri au rămas autorizate.

Controverse și controverse

BT46B și suspensia hidropneumatic exploatează lacunele din Formula 1 regulamente . La începutul anilor 1980, Brabham Racing Organization a fost acuzată că a mers prea departe și că nu a respectat spiritul reglementărilor. În 1981 , Nelson Piquet a devenit campion mondial pentru prima dată, în ciuda zvonurilor despre înșelarea greutății mașinilor Brabham. Mai mulți șoferi, inclusiv Jacques Laffite, susțin că mașinile sunt puternic balastate înainte de a trece inspecțiile. Conducerea lui Brabham respinge acuzațiile și, întrucât nu se face niciun protest oficial autorităților, nu sunt impuse sancțiuni echipei.

În 1978 , Bernie Ecclestone a devenit președinte al Asociației Constructorilor de Formula 1 (FOCA), asociația formată din echipe pentru apărarea intereselor lor. Această poziție privilegiată este din nou o sursă de controverse. Celelalte echipe îl acuză pe Brabham că a fost informat în fața lor cu privire la modificările regulamentelor și că a profitat de acestea. Ecclestone neagă că a profitat de această poziție, mai ales că la sfârșitul sezonului 1982 Murray a decis să înlocuiască noul BT51, deoarece efectul de sol a fost permis din nou în 1983 . Pentru asta, are doar trei luni să proiecteze și să construiască înlocuitorul său, BT52 .

La sfârșitul anului 1983 , titlul constructorilor a fost jucat între Renault și Ferrari, în timp ce titlul piloților a revenit lui Piquet. Renault protestează împotriva ratingului octanic , care la Brabham depășește limita legală de 102. FIA spune că o rată de 102,9 este permisă de reguli și că Brabham Racing Organization nu a depășit limita.

Rezultatele Campionatului Mondial de Formula 1

Rezultatele Organizației Brabham Racing în Campionatul Mondial de Formula 1
Sezon Grajd Cadru Motor Anvelope Pilotii Marele Premiu contestat Puncte inscrise Clasament
1962 Organizația Brabham Racing Lotus 24
Brabham BT3 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham 3 6 A 7- a
1963 Organizația Brabham Racing Lotus 25
Brabham BT3
Brabham BT6
Brabham BT7 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham Dan Gurney
 10 28 (30) 3 rd
1964 Organizația Brabham Racing Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 Dunlop
Goodyear 		Jack Brabham Dan Gurney
 10 30 Al patrulea
1965 Organizația Brabham Racing Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 An bun Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Giancarlo Baghetti


 10 27 (31) 3 rd
1966 Organizația Brabham Racing Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22 		Repco 620 V8
Repco 620 V8
Climax FPF l4 		An bun Jack Brabham Denny Hulme Chris Irwin

 9 42 (49) Campion
1967 Organizația Brabham Racing Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24 		Repco 740 V8 An bun Jack Brabham Denny Hulme
 11 63 (67) Campion
1968 Organizația Brabham Racing Brabham BT24
Brabham BT26 		Repco 740 V8
Repco 860 V8 		An bun Jack Brabham Jochen Rindt Dan Gurney

 12 10 A 8- a
1969 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT26A
Brabham BT26 		Ford - Cosworth DFV V8 An bun Jack Brabham Jacky Ickx Dan Gurney

 11 49 (51) A 2 -a
1970 Motor Racing Developments Ltd Auto Motor Und Sport
 		Brabham BT33 Ford - Cosworth DFV V8 An bun Jack Brabham Rolf Stommelen
 13 35 Al patrulea
1971 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33
Brabham BT34 		Ford - Cosworth DFV V8 An bun Graham Hill Dave Charlton Tim Schenken

 11 5 Al 9- lea
1972 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37 		Ford - Cosworth DFV V8 An bun Graham Hill Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi

 12 7 Al 9- lea
1973 Motor Racing Developments Ltd Ceramica Pagnossin Team MRD Ceramica Pagnossin MRD
Brabham BT37
Brabham BT42 		Ford - Cosworth DFV V8 An bun Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi Andrea De Adamich Rolf Stommelen John Watson



 15 22 Al patrulea
1974 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 An bun Carlos Reutemann Richard Robarts Rikky von Opel Carlos Pace Teddy Pilette



 15 35 A 5- a
1975 Martini Racing Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 An bun Carlos Reutemann Carlos Pace
 14 54 (56) A 2 -a
1976 Martini Racing Brabham BT45 Alfa Romeo 115-12 Flat-12 An bun Carlos Reutemann Carlos Pace Rolf Stommelen Larry Perkins


 16 9 Al 9- lea
1977 Martini Racing Brabham BT45
Brabham BT45B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 An bun John Watson Carlos Pace Hans-Joachim Stuck Giorgio Francia


 17 27 A 5- a
1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45C
Brabham BT46A
Brabham BT46B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 An bun John Watson Niki Lauda Nelson Piquet

 16 53 3 rd
1979 Parmalat Racing Team Brabham BT46A
Brabham BT48
Brabham BT49 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12
Alfa Romeo 1260 V12
Ford - Cosworth DFV V8 		An bun Niki Lauda Nelson Piquet Ricardo Zunino

 15 7 A 8- a
1980 Parmalat Racing Team Brabham BT49 Ford - Cosworth DFV V8 An bun Nelson Piquet Ricardo Zunino Héctor Rebaque

 14 55 3 rd
nouăsprezece optzeci și unu Parmalat Racing Team Brabham BT49C Ford - Cosworth DFV V8 Michelin
Goodyear 		Nelson Piquet Héctor Rebaque
 15 61 A 2 -a
1982 Parmalat Racing Team Brabham BT49D
Brabham BT50 		Ford - Cosworth DFV V8
BMW M12 / 13 l4 Turbo 		An bun Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 22 A 7- a
1983 Fila Sport Brabham BT52
Brabham BT52B 		BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 72 3 rd
1984 MRD International Brabham BT53 BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Manfred Winkelhock Teo Fabi Corrado Fabi


 16 38 Al patrulea
1985 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54 BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Nelson Piquet Marc Surer François Hesnault

 16 26 A 5- a
1986 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54
Brabham BT55 		BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Riccardo Patrese Derek Warwick Elio De Angelis

 16 2 Al 9- lea
1987 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT56 BMW M12 / 13 l4 Turbo An bun Riccardo Patrese Andrea De Cesaris Stefano Modena

 16 10 A 8- a
1989 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58 Judd EV V8 Pirelli Martin Brundle Stefano Modena
 16 8 Al 9- lea
1990 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58
Brabham BT59 		Judd EV V8 Pirelli David Brabham Stefano Modena Gregor Foitek

 16 2 A 10- a
1991 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT59Y
Brabham BT60Y 		Yamaha OX 99 V12 Pirelli Martin Brundle Mark Blundell
 16 3 Al 9- lea
1992 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT60B Judd GV V10 An bun Damon Hill Eric van de Poele Giovanna Amati

 3 0 Al 15- lea
Grajduri private sau semi-private care au intrat în șasiu Brabham în campionat
Sezon Grajd Cadru Motor Anvelope Pilotii Marele Premiu contestat
1963 Profetul David Brabham BT6 Ford - Cosworth Dunlop Profetul David  (ca) 1
1964 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Punct culminant Dunlop Bob Anderson 8
1964 Echipa RRC Walker Racing Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Jochen Rindt Geki Joseph Siffert Hap Sharp



 8
1964 Echipa Siffert Racing Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph Siffert 7
1964 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian raby 2
1964 John Willment Automobile Brabham BT10  (ro) Ford - Cosworth Dunlop Frank Gardner 1
1964 Ford Austria Brabham BT10  (ro) Ford - Cosworth Dunlop Jochen rindt 1
1965 Echipa RRC Walker Racing Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Joseph Siffert
 10
1965 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Punct culminant Dunlop Bob Anderson 7
1965 John Willment Automobile Brabham BT10  (ro)
Brabham BT11 		BRM
Ford - Cosworth 		Dunlop Frank Gardner Paul Hawkins Chris Amon

 7
1965 Profetul David Brabham BT10  (ro) Ford - Cosworth Dunlop Profetul David  (ca) 1
1965 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian raby 3
1966 Echipa RRC Walker Racing Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph Siffert 1
1966 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Punct culminant Piatra de foc Bob Anderson 6
1966 Echipa Joakim Bonnier Racing Brabham BT7
Brabham BT22 		Punct culminant Piatra de foc Joakim bonnier 2
1966 David Bridges Brabham BT11 BRM An bun John Taylor 4
1967 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Punct culminant Firestone
Dunlop 		Bob Anderson 6
1967 Scuderia Scribante Brabham BT11 Punct culminant ? Dave Charlton 1
1967 Luki botha Brabham BT11 Punct culminant ? Luki botha 1
1967 Guy ligier Brabham BT20 Repco Piatra de foc Guy ligier 5
1968 Echipa Gunston Brabham BT20 Repco Piatra de foc John love 1
1968 Scuderia Scribante Brabham BT11 Repco Piatra de foc Dave Charlton 1
1968 Echipa Pretoria Brabham BT11 Punct culminant Piatra de foc Jackie Pretorius 1
1968 Charles Vögele Racing Brabham BT20 Repco An bun Silvio Moser 5
1968 Echipa Caltex Racing Brabham BT24 Repco Dunlop Kurt ahrens 1
1969 Echipa Gunston Brabham BT24 Repco Piatra de foc Sam furnicătură 1
1969 Paul Seitz Brabham BT23B Punct culminant Dunlop John Cordts 1
1969 Franck Williams Mașini de curse Brabham BT26A Ford - Cosworth Dunlop Piers Courage 10

Lista șoferilor Brabham

Lista piloților pentru Organizația Brabham Racing din Campionatul Mondial de Formula 1
Pilot Marele Premiu contestat Victorii Podiumuri Puncte inscrise Pole positions Cel mai bun tur în cursă
Jack Brabham 80 7 21 174 8 7
Dan Gurney 30 2 10 63 2 4
Denny Hulme 26 2 12 74 0 3
Giancarlo Baghetti 1 0 0 0 0 0
Chris Irwin 1 0 0 0 0 0
Jochen rindt 13 0 2 8 2 0
Jacky Ickx 11 2 5 37 2 3
Rolf stommelen 16 0 1 11 0 0
Graham Hill 23 0 0 6 0 0
Dave Charlton 3 0 0 0 0 0
Tim schenken 10 0 1 5 0 0
Carlos reutemann 66 4 12 91 2 1
Wilson fittipaldi 25 0 0 3 0 0
Andrea De Adamich 5 0 0 3 0 0
John Watson 50 0 4 40 2 2
Richard Robarts 3 0 0 0 0 0
Rikky von Opel 4 0 0 0 0 0
Carlos pace 39 1 5 45 1 3
Teddy Pilette 1 0 0 0 0 0
Larry Perkins 3 0 0 0 0 0
Hans-Joachim Stuck 14 0 2 12 0 0
Giorgio Francia 0 0 0 0 0 0
Niki lauda 29 2 7 48 1 4
Pichet Nelson 106 13 29 236 18 12
Ricardo Zunino 8 0 0 0 0 0
Héctor Rebaque 21 0 0 12 0 0
Riccardo patrese 61 2 6 42 6 3
Manfred winkelhock 1 0 0 0 0 0
Teo fabi 12 0 1 9 0 0
Corrado Fabi 3 0 0 0 0 0
Marc Surer 12 0 0 5 0 0
Francois Hesnault 3 0 0 0 0 0
Derek Warwick 10 0 0 0 0 0
Elio De Angelis 4 0 0 0 0 0
Andrea De Cesaris 16 0 1 4 0 0
Stefano Modena 32 0 1 6 0 0
Martin Brundle 28 0 0 6 0 0
David Brabham 8 0 0 0 0 0
Gregor Foitek 2 0 0 0 0 0
Mark Blundell 14 0 0 1 0 0
Eric van de Poele 1 0 0 0 0 0
Giovanna amati 0 0 0 0 0 0
Dealul Damon 2 0 0 0 0 0

Note și referințe

(fr) Acest articol este preluat parțial sau în totalitate din articolul Wikipedia în limba engleză intitulat „  Brabham  ” ( vezi lista autorilor ) .

Citate originale

  1. (în) „  absolut singurul tip cu care am intrat în parteneriat cu-au  ”
  2. (în) „  [modul] în care un francez pronunță acele inițiale scrise fonetic,„ em air day ”- suna periculos ca cuvântul francez ... rahat  ”
  3. (în) „  Dacă Jack ar fi fost notarul C. A mai pregătit ceva mai mulți bani, rezultatele ar fi putut fi mult mai bune.  "
  4. (în) „  Economia a fost un cuvânt de ordine. […] Poate că această atitudine a costat [Brabham] unele curse.  "
  5. (în) „  În retrospectivă, relația nu a funcționat niciodată.  "
  6. (în) „  [Tauranac și cu mine] Amândoi considerăm că „  Te rog să fii rezonabil, fă-o așa cum vreau eu.  "  "
  7. (ro) „  ca să ai o vacanță  ”
  8. (în) „  Nu a fost nici o fustă care să aibă vreo plăcere să conducă în jurul valorii de cercuri  ”
  9. (în) „  obțineți cursele sponsorilor noștri la Notified Nu am avut ocazia să câștigăm  ”
  10. (în) „  Nu s-a făcut niciodată nicio acțiune  ”

Note

  1. Termenul FIA este utilizat în acest articol pentru a se referi la corpul de conducere al sportului cu motor. Înainte de 1978, motorsportul mondial era guvernat de Comisia Sportivă Internațională (CSI) și din 1978 de Federația Internațională a Sportului cu Motor (FISA), un organism dependent de FIA. În 1992, FIA a absorbit FISA și rolul său de conducere.
  2. Brabham îl consultă pe Tauranac prin scrisoare cu privire la problemele tehnice pe care le-a întâmpinat de când a sosit în Marea Britanie. Va folosi o cutie de viteze proiectată de Tauranac de câțiva ani. Inginerul sfătuiește să se inspire din geometria suspensiei Cooper T53.
  3. Jack Brabham încearcă să cumpere Cooper în asociere cu britanicul Roy Salvadori .
  4. Este posibil să se compare pronunția cu cea a verbului piss off . Istoria a fost amintită atât de Ron Tauranac, cât și de mecanicul stabil Michael Scarlett. Jurnalistul britanic Alan Brinton este creditat că a raportat acest fapt nefericit către Brabham.
  5. Primul prototip Formula Junior este Brabham BT1, versiunea sa finală fiind BT2.
  6. Opiniile lui Jack Brabham și Ron Tauranac diferă dacă echipa a fost creată pentru a concura în Formula 1 sau dacă a existat deja.
  7. Brabham cumpără un Lotus 24, dar trebuie să folosească un Lotus 21 la începutul sezonului după ce a izbucnit un incendiu în ateliere. Echipa Lotus rezervat Lotus 25 pentru sezonul.
  8. Tauranac spune că un al treilea motor ar fi redus problemele de fiabilitate mecanică.
  9. Lawrence: „Dacă Jack ar fi fost dispus să cheltuiască puțin mai mult, rezultatele ar fi putut fi mult mai bune” .
  10. Hodges: „Economia a fost cuvântul cheie. […] A fost o atitudine care poate i-a costat lui Brabham câteva curse ” .
  11. Echipa este singura care nu a fost contactată de John Frankenheimer pentru realizarea filmului Grand Prix .
  12. Denny Hulme, Ron Tauranac și Frank Hallam, inginer șef Repco-Brabham, împărtășesc toți acest punct de vedere.
  13. Jack Brabham devine în cele din urmă angajat al propriei echipe în timpul sezonului.
  14. Vânzarea ar fi fost făcută pentru 2 milioane de lire sterline. Articolul nu specifică cui a fost vândută echipa.
  15. John Judd, directorul Engine Developments, compania care produce motoare Judd lucrase la Repco și menținuse o relație cu Jack Brabham de la pensionarea sa în 1970.
  16. Tauranac se referă la el drept comerțul cu Brabham, pe care îl întâlniseră în micul atelier al lui Brabham din Sydney în anii 1950.
  17. Brawner repară BT12 în 1964 în urma unui accident. Contractul îi permite să facă o copie a șasiului, conceput pentru a găzdui motorul într-o poziție mijloc-spate încă neobișnuită în Statele Unite.
  18. Interviu cu Gordon Murray și John Barnard despre începuturile utilizării fibrelor de carbon în frânele și șasiurile monoplazelor de Formula 1.
  19. Pitstops: un spectacol de fracțiune de secundă de Denis Jenkinson .
  20. Chiar dacă ar fi existat un „protest”, nu ar fi existat niciun apel formal.
  21. „Nici o acțiune a fost luată vreodată“ .
  22. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de Coventry Climax cu care au obținut 30 de puncte și de BRM cu care au obținut 5 puncte obținute de piloții privați, sinonim cu locul șase în clasament.
  23. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de Coventry Climax cu care au obținut 31 de puncte, dintre care 27 au fost reținute, și de BRM cu care au obținut 5 puncte obținute de șoferii privați, sinonim cu locul șapte în clasament.
  24. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de Repco, cu care au obținut 49 de puncte, dintre care 42 au fost reținute. Cei propuși de Coventry Climax au obținut 1 punct, iar cei de la BRM au obținut 1 punct datorită britanicului John Taylor în numele unei echipe private, au fost clasificați pe locurile zecea și doisprezecea.
  25. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de Repco cu care au obținut 67 de puncte, dintre care 63 au fost reținute, și de Coventry Climax cu care au obținut 2 puncte obținute de piloții privați, sinonim cu locul unsprezece în clasament.
  26. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de Alfa Romeo cu care au obținut 7 puncte și de Ford - Cosworth cu care nu au obținut niciun punct.
  27. Clasificarea atributelor de timp indică o asociație producător-motor. Brabhams au fost alimentați de BMW cu care au obținut 22 de puncte și de Ford - Cosworth cu care au obținut 19 puncte sinonim cu locul al nouălea în clasament.

Cărți și articole specializate

  1. Henry 1985 , p.  17-19.
  2. Lawrence 1999 , p.  18, 22.
  3. Lawrence 1999 , p.  22-24.
  4. Brabham și Nye 2004 , p.  140.
  5. Scarlett 2006 , p.  43.
  6. Drackett 1985 , p.  21.
  7. Lawrence 1999 , p.  31.
  8. Lawrence 1999 , p.  32.
  9. Brabham și Nye 2004 , p.  14, 145–149.
  10. Henry 1985 , p.  21-22.
  11. Brabham și Nye 2004 , p.  147.
  12. Henry 1985 , p.  35–41.
  13. Lawrence 1999 , p.  48.
  14. Lawrence 1999 , p.  71.
  15. Hodges 1998 , p.  32.
  16. Lawrence 1999 , p.  51–52.
  17. Unic , p.  43.
  18. Lawrence 1999 , p.  92.
  19. Fearnley 2006 , p.  34–40.
  20. Fearnley 2006 , p.  41.
  21. Lawrence 1999 , p.  109.
  22. Brabham și Nye 2004 , p.  230–231.
  23. Henry 1985 , p.  85.
  24. Henry 1985 , p.  79-80.
  25. Henry 1985 , p.  93.
  26. Henry 1985 , p.  114–117.
  27. Lawrence 1999 , p.  113.
  28. Lawrence 1999 , p.  116.
  29. Lawrence 1999 , p.  116–118.
  30. Gill 1976 , p.  103.
  31. Henry 1985 , p.  159–161.
  32. Henry 1985 , p.  164, 167.
  33. Lovell 2004 , p.  98.
  34. Henry 1985 , p.  171, 179–189.
  35. Henry 1985 , p.  191.
  36. Henry 1985 , p.  213, 215.
  37. Henry 1985 , p.  216.
  38. Roebuck 1986 , p.  114.
  39. Lovell 2004 , p.  161–164.
  40. Murray 1987 , p.  4.
  41. Brabham și Nye 2004 , p.  254.
  42. (ro) „  Luna în sportul cu motor  ” , revista Motor Sport ,Octombrie 1992, p.  4-6.
  43. (ro) „  Luna în sportul cu motor  ” , revista Motor Sport ,Noiembrie 1992, p.  4-6.
  44. (ro) „  Luna în sportul cu motor  ” , revista Motor Sport ,Ianuarie 1992, p.  4-6.
  45. (ro) „  Luna în sportul cu motor  ” , revista Motor Sport ,Februarie 1992, p.  4-6.
  46. „  Belgia - En Défé  ”, Sport Auto , nr .  369,Octombrie 1992, p.  42-43.
  47. „  Formula 1 Bilan 92 (prima parte)  ”, Sport Auto , nr .  371,Decembrie 1992, p.  48.
  48. „  Japonia - Offline; Brabham a cumpărat  ”, Sport Auto , nr .  371,Decembrie 1992, p.  64.
  49. „  Randall a părăsit Brabham  ” Sport Auto , nr .  372,Ianuarie 1993, p.  4.
  50. „  Brabham în dificultate  ”, Sport Auto , nr .  373,Februarie 1993, p.  6.
  51. Baker 1993 .
  52. Henry 1985 , p.  24.
  53. Fearnley 2006 , p.  39.
  54. Lawrence 1999 , p.  74-75.
  55. Unic , p.  111.
  56. Lawrence 1999 , p.  207.
  57. Henry 1985 , p.  53.
  58. Hodges 1998 , p.  39.
  59. Henry 1985 , p.  156.
  60. Lawrence 1999 , p.  30.
  61. Brabham și Nye 2004 , p.  240.
  62. Lawrence 1999 , p.  114.
  63. Lawrence 1999 , p.  57.
  64. Unic , p.  117.
  65. Hodges 1998 .
  66. Lawrence 1999 , p.  205–207.
  67. Lawrence 1999 , p.  55.
  68. Lawrence 1999 , p.  44–45.
  69. Nye 1986 , p.  60.
  70. Henry 1985 , p.  39.
  71. Lawrence 1999 , p.  100.
  72. Henry 1985 , p.  163.
  73. Howard 2006 , p.  52.
  74. Henry 1985 , p.  186–187.
  75. Hodges 1998 , p.  43.
  76. Henry 1985 , p.  223–225.
  77. Hamilton 1983 , p.  63-72.
  78. Henry 1985 , p.  225.
  79. Henry 1985 , p.  255.
  80. Drackett 1985 , p.  133.
  81. Henry 1985 , p.  267.

Referințe la internet

  1. (în) Gary Slevin, „  Declinul lui Brabham  ” privind respingerea Formulei 1 ,2008(accesat la 19 septembrie 2011 ) .
  2. (ro) John Willcock , „  Obsesia formulei 1 a dus la o fraudă Landhurst de 50 de lire sterline  ” , The Independent ,18 octombrie 1997( citește online ).
  3. (în) Glenn Freeman, „  Carlin va intra în GP2 în 2007  ” pe Autosport.com ,27 noiembrie 2006(accesat la 19 septembrie 2011 ) .
  4. (în) Jonathan Noble, „  Proprietarul numelui Brabham trimite o intrare F1  ” pe Autosport.com ,4 iunie 2009(accesat la 19 septembrie 2011 ) .
  5. (în) Edd Straw, „  Familia Brabham solicită consiliere juridică  ” pe Autosport.com ,4 iunie 2009(accesat la 19 septembrie 2011 ) .
  6. (în) Anonim, „  People Allen McDonald  ” pe grandprix.com (accesat la 25 septembrie 2011 ) .
  7. (în) Maurice Hamilton, „  Ayrton Senna ar aplauda formula renașterii cuiva în 2010  ” , în The Guardian ,3 mai 2009(accesat la 19 septembrie 2011 ) .

Vezi și tu

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

  • Lucrări :
    • (ro) Ian Bamsey , Enrico Benzing , Allan Staniforth și Mike Lawrence , Mașinile Grand Prix 1000 BHP , Londra, GT Foulis & Co Ltd,1988, 167  p. ( ISBN  978-0-85429-617-0 , OCLC  24219008 )
    • Jack Brabham și Elizabeth Hayward , Când steagul cade ... [„  Când steagul cade  ”], Paris, Solar,1973, 233  p. ( OCLC  462946780 , notificare BnF n o  FRBNF35200415 )
    • [Brabham și Nye 2004] (ro) Jack Brabham și Doug Nye ( pref.  Stirling Moss ), The Jack Brabham Story , Motorbooks International,2004, 253  p. ( ISBN  978-0-7603-1590-3 , OCLC  55773672 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • (ro) Timothy Collings , The Piranha Club: Power and Influence in Formula One , Virgin Books,2004( 1 st  ed. 2001), 328  p. ( ISBN  978-0-7535-0965-4 , OCLC  56052000 )
    • [Drackett 1985] (ro) Phil Drackett , Brabham: Povestea unei echipe de curse , Arthur Baker Ltd,1985, 184  p. ( ISBN  978-0-213-16915-2 , OCLC  152561363 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Gill 1976] (ro) Barrie Gill , Anuarul John Player Motorsport 1976 , Queen Anne Press Ltd.,1976, 336  p. ( ISBN  978-0-362-00254-6 , OCLC  85999901 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Hamilton 1983] (ro) Maurice Hamilton , Autocourse: 1983-84 , Hazleton Publishing,1983, 256  p. ( ISBN  978-0-905138-25-1 , OCLC  310184010 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Henry 1985] (ro) Alan Henry , Brabham: The Grand Prix Cars , Osprey,1985, 283  p. ( ISBN  978-0-905138-36-7 , OCLC  15661904 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • Alan Henry , Brabham: The Grand Prix single-seaters [„  Brabham: Grand Prix Cars  ”], ACLA Editions, col.  „Autocourse”,1985( ISBN  978-2-86519-058-4 , OCLC  81264306 )
    • [Hodges 1998] (ro) David Hodges , de la A la Z de mașini de curse cu formula, Mașini de curse, 1945-1990 , cărți Bay View,1998( 1 st  ed. 1990), 279  p. ( ISBN  978-1-901432-17-6 , OCLC  40772165 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Lawrence 1999] (ro) Mike Lawrence ( pref.  Jack Brabham ), Brabham + Ralt + Honda: The Ron Tauranac story , Motor Racing Publications,1999, 256  p. ( ISBN  978-1-899870-35-6 , OCLC  40645720 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Lovell 2004] (ro) Terry Lovell , jocul lui Bernie: lumea secretă a lui Bernie Ecclestone și Formula 1 , Metro Books,2004( 1 st  ed. 2003), 352  p. ( ISBN  978-1-84358-086-7 , OCLC  53458839 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • Günther Molter ( trad.  Henri Bippus), Jack Brabham [„  Jack Brabham; Weltmeister auf eigenem Wagen  »], Verviers, Éditions Gérard, col.  "Serviciul Marahout, 93",1968, 155  p. ( OCLC  220458446 , notificare BnF n o  FRBNF33103006 )
    • [Nye 1986] (ro) Doug Nye , Istoria autocursului mașinii Grand Prix, 1966-1985 , editura Hazleton,1986, 264  p. ( ISBN  978-0-905138-37-4 , OCLC  23046412 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Roebuck 1986] (ro) Nigel Roebuck ( pref.  Murray Walker ), Grand Prix-urile: o apreciere personală a 25 de piloți celebri de formula 1 , Patrick Stephens Ltd,1986, 216  p. ( ISBN  978-0-85059-792-9 , OCLC  16352551 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • (ro) David Tremayne și Mark Hughes , Enciclopedia Concisă a Formulei 1 , Parragon,2001( 1 st  ed. 1998), 256  p. ( ISBN  978-0-7525-6735-8 și 978-0-75256-557-6 , OCLC  223239576 )
    • [Unique] (ro) Divers , Brabham - omul și mașinile , Unique Motor Books ( ISBN  978-1-84155-619-2 și 1-84155-619-X ) Document utilizat pentru scrierea articolului
  • Articole:
    • [Baker 1993] (ro) Andrew Baker , „  Sport Almanack: Mașini de curse de vânzare: un proprietar atent  ” , The Independent , Marea Britanie ,10 octombrie 1993 ( OCLC 6139021 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Fearnley 2006] (ro) Paul Fearnley , „  The powerhouse that Jack built  ” , Motorsport ,Mai 2006, p.  41 ( OCLC 53209644 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Howard 2006] (în) Keith Howard , „  Carbon Fiber  ” , Motorsport ,iunie 2006, p.  52 ( OCLC 53209644 ) Document utilizat pentru scrierea articolului
    • [Murray 1987] (ro) Alasdair Murray , „  Efortul magnatului și o formulă în valoare de milioane  ” , The Times , Marea Britanie ,11 noiembrie 1987, p.  4 ( ISSN  0140-0460 ) Document utilizat pentru scrierea articolului ( OCLC 6967919 )
    • [Scarlett 2006] (ro) Michael Scarlett , "  Team Building  " , Motorsport ,Mai 2006, p.  43 ( OCLC 53209644 ) Document utilizat pentru scrierea articolului

Referințe la internet

linkuri externe