Podul Rion-Antirion

Podul Rion-Antirion
Geografie
Țară	Grecia
Comuna	Rion - Antirion
Coordonatele geografice	38 ° 19 ′ 14 ″ N, 21 ° 46 ′ 23 ″ E
Funcţie
Cruci	Golful Corintului
Funcţie	podul autostrăzii
Caracteristici tehnice
Tip	pod cu cablu
Lungime	2.883  m
Personalul principal	560  m
Lăţime	27,2  m
Înălţime	163,7  m
Materiale)	beton armat , oțel
Constructie
Constructie	1999 - 2004
Punere in functiune	16 august 2004
Arhitect (i)	Berdj Mikaëlian
Management
Proprietar	Stat grec (cost = 730.000.000 €)
Geolocalizare pe hartă: Europa Geolocalizare pe hartă: Grecia Geolocalizare pe hartă: Peloponez

Rion-Antirion Podul (în limba greacă modernă  : Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου ), denumit oficial ca Charilaos Trikoupis Podul , este un pod hobanat care conectează Peloponezul cu continentală Grecia între cele două orașe de Rion și Antirion , prin intermediul componentei Autostrada A5 a traseului european 65 .

Descriere

Cu o lungime totală de 2.883 de metri, traversarea este alcătuită dintr-un pod principal cu mai mulți bărbați cu o lungime de 2.252 de metri flancată de două viaducte de acces:

• spre sud, pe partea Rion , un viaduct prefabricat cu grinzi pretensionate, lung de 392  m ;
• spre nord, pe partea Antirion , un dublu viaduct de tip bi-fascicul de 239  m lungime.

Recorduri mondiale

Această structură a deținut timp de patru luni recordul pentru cea mai lungă lungime a punții cu cablu, cu cei 2.252 de metri. Acest record a deținut doar12 august 2004, data deschiderii sale la circulație, la 16 decembrie 2004, data intrării în funcțiune a viaductului Millau , a cărui lungime a punții cu cablu este de 2.460 metri.
Din 2013 și de la construirea podului Jia-Shao din China, acesta rămâne al treilea pod cu cea mai lungă punte cu cablu din lume.

De asemenea, are următoarele alte înregistrări:

• grămezile cu cea mai mare înălțime scufundată: 63,5 metri pentru grămada M3,
• cele mai mari suporturi pentru stâlpi realizate vreodată, cu o bază de 90 de metri în diametru și o înălțime variind de la 9 la 13,5  m  ;
• îmbinările carosabile cu cea mai mare explozie din lume (aproape 5 metri posibil);
• cele mai mari amortizoare fabricate vreodată, capabile să disipeze energie până la 5 megajouli.

Un obiectiv strategic

Acest pod leagă Peloponezul de Grecia continentală și este situat la intersecția a două axe majore ale autostrăzii:

• autostrada Patras-Atena-Salonic, care leagă cele mai importante trei orașe din Grecia și face parte din rețeaua rutieră europeană;
• meridianul vestic Kalamata-Patras-Igoumenitsa.

Acest proiect face parte din crearea rețelei transeuropene pentru anul 2010.

Datorită porturile din Patras și Igoumenitsa (în partea de nord-vest), facilitează comunicarea dintre Grecia și Italia . Și, acum, durează doar cinci minute pentru a ajunge la cealaltă parte, comparativ cu 45 de minute cu feribotul .

A fost deschis traficului pe 12 august 2004 , iar inaugurarea sa la8 august 2004a fost înscris în celebrarea Jocurilor Olimpice de vară din 2004 la Atena .

Provocări tehnologice

Provocările care trebuiau îndeplinite au fost multiple:

• conectați două plăci tectonice în mișcare, deoarece Golful Corint este un șanț de colaps sensibil la mișcările tectonice. Fiecare dintre plăci se îndepărtează de cealaltă cu câțiva milimetri pe an. Peloponezul se îndepărtează iremediabil de Grecia continentală;
• traversează o înălțime a apei de până la 65 de metri în cel mai adânc punct, adică tehnicile care trebuie reținute sunt mai asemănătoare cu tehnicile din domeniul platformelor offshore și petroliere decât podurile de construcție convenționale;
• mizați-vă pe fundul mării de calitate slabă, roca de bază are o adâncime de peste 700 de metri;
• rezista la vânturi puternice : viteza de referință luată în considerare conform standardelor britanice este de 32  m / s . Corespunde, la nivelul punții, la o viteză medie de 50  m / s (adică 180  km / h ) pe parcursul a 10 minute;
• rezista unui cutremur de magnitudine 7 pe scara Richter. Ultimul cutremur major a avut loc la15 iunie 1995 la aproximativ treizeci de kilometri de sit cu o magnitudine de 6,3.

Istorie

Proiecta

• 1880, prim-ministrul Charílaos Trikoúpis , este printre primii care și-au imaginat o legătură aici, când Canalul Corint a fost străpuns . El are viziunea unui pod care traversează cei 3  km din Strâmtoarea Rion  (pl) . Proiectul este dezbătut în Parlament, dar problemele tehnice duc la abandonarea proiectului.
• 1987, este prezentat fără succes un prim proiect al unui studiu tehnologic al proiectului unui pod-viaduct care traversează Canalul, care concurează cu cel al tunelului de sub Canal .

O consultare internațională

• 1991 , a fost lansată o licitație pentru construcția podului Rion-Antirion.
• 3 ianuarie 1996 , compania Gefyra (o filială a grupului Vinci ), câștigă licitația internațională, cu, la sfârșitul zilei, un contract de concesiune de 42 de ani pentru construcția, finanțarea, exploatarea și întreținerea de la Podul Rion-Antirion.
• 1997 , finanțarea este închisă și proiectul intră în vigoare.

1997-1998 Studii, exproprieri, instalarea șantierului

• 1997 , lansarea primelor studii urmate de modelare.
• 19 iulie 1998 , prim-ministrul Costas Simitis pune piatra de temelie a clădirii.

1999-2004 Lucrările

• 1999 , construcția docului uscat în Antirion.
• 2000 , dragarea amplasamentului digului M3 și betonarea piciorului.
• 2001 , construirea digurilor.
• 2002 , construcția și ridicarea picioarelor pilonului M3.
• 2003 , construcția stâlpilor a continuat, începutul punții ghicindu-se de la M3.
• 14 august 2003 , cutremur cu magnitudinea 6 în timpul construcției. Fără daune.
• 8 august 2004 , inaugurarea și trecerea flăcării olimpice .
• 16 august 2004 , deschidere la trafic.

Contractul de concesiune

Partenerii

Aranjamentul juridic și financiar al proiectului este cel al aranjamentului clasic utilizat pentru construcția unei autostrăzi, cel al concesiunii, cu, ca pentru anumite autostrăzi, o subvenție publică puternică pentru echilibrarea bugetului.

Prin urmare, a fost semnat un contract de concesiune între statul grec și firma concesionară selectată (Gefyra SA), o companie creată special pentru această lucrare, alcătuită din următorii parteneri: grupul francez de construcții Vinci pentru 53%, șase companii elene pentru restul 47%.

Concesionarul semnează apoi un contract de proiectare-construire cu o companie ad hoc formată din aceiași parteneri.

Jucători

Proiectul este gestionat, de la începutul proiectării în 1987 până la punerea în funcțiune în 2004, de către Jean-Paul Teyssandier , CEO al companiei de concesiune Gefyra din 1997 până în 2005

Construcția a fost regizată de Gilles de Maublanc în perioada 1997-2004.

Lucrarea a fost proiectată de arhitectul Berdj Mikaëlian , autorul multor alte poduri.

Studiile de modelare a piloților și studiile cablurilor de ședere sunt încredințate Laboratorului Central de Poduri și Drumuri , corpul central al cercetării publice franceze.

Controalele tehnice sunt încredințate a două companii:

• controlul studiilor este asigurat de Design Checker (compania canadiană Buckland și Taylor);
• supravegherea lucrărilor este asigurată de către Supervizor (firma britanică Faber Maunsell).

Finanțarea

Costul total al proiectului a fost de 772 milioane de euro.

A fost finanțat după cum urmează:

• aport de capital de 69 milioane EUR;
• subvenție publică de 335 milioane euro;
• Împrumut bancar (BEI) de 362 milioane euro;
• venituri financiare: 6 milioane de euro.

Contribuția statului grec este, așadar, considerabilă, arătându-și disponibilitatea de a realiza proiectul. În ciuda acestei resurse, Banca Europeană de Investiții nu a fost inițial dispusă să investească în proiect. Ea a participat doar acceptând să nu își asume riscuri legate de proiect. Prin urmare, a fost necesar să se instituie o garanție, care a făcut obiectul unor negocieri îndelungate, oferite de un grup de bănci comerciale conduse de Bank of America și Bank of Tokyo Mitsubishi.

Fundatiile

Constrângeri de mediu

Trei evenimente majore au trebuit să fie luate în considerare de către designeri:

• Șocul unui petrolier de 180.000 de tone care a lovit un teanc cu o viteză de 16 noduri ( 8,2  m / s sau 30  km / h ). Primele constrângeri sunt deci aceea a unei forțe orizontale de 480  MN (milioane de newtoni) la 70 de metri deasupra nivelului fundației, care corespunde unei forțe orizontale de aceeași intensitate la nivelul fundațiilor cuplată cu un moment de inversare de 34.000  MN m .
• Un eveniment seismic cu magnitudinea 7 pe scara Richter , corespunzător unui eveniment de 2000 de ani de revenire, situat la 8,5  km de sit. Constrângerea care trebuie luată în considerare aici este o accelerație maximă a solului de 0,5  g cu un platou de accelerație la 1,2  g între 0,2  s și 1,1  s .
• O mișcare tectonică. Peninsula se îndepărtează de continent cu aproximativ 8  mm / an. Ultima constrângere care trebuie luată în considerare este deci posibilitatea apariției unei deplasări tectonice diferențiale de 2  m în orice direcție și între două piliere adiacente.

Stresul solurilor moi

Schematic, podurile sunt construite fie pe fundații adânci ancorate în subsolul stâncos, fie pe fundații puțin adânci care se așează pe fundul mării.

Șanțul din Golful Corint este umplut cu pământ slab ( argilă , nămol , nisipuri fine), iar roca, estimată la mai mult de 500 de metri adâncime, este inaccesibilă. Astfel, fundațiile profunde nu au putut fi reținute. A fost studiată și ipoteza chesoanelor subterane, dar acestea au prezentat dificultăți de implementare datorită prezenței unui strat de pietriș pe suprafața solului care ar putea crea dificultăți în pătrunderea în cheson.

În cele din urmă, fundațiile puțin adânci erau cu greu mai posibile din cauza capacității portante reduse a solurilor de pe fundul mării și a așezărilor înalte care ar fi urmat. În plus, sub efectul presiunilor ridicate, anumite nisipuri pot intra în lichefiere, adică trec de la starea boabelor solide la starea de plastic sau chiar lichid. Prin urmare, a fost necesar să le întărim.

Soluția reținută

Cu toate acestea, a apărut că soluția constă în construirea de fundații superficiale însoțite de o îmbunătățire a caracteristicilor mecanice ale solurilor pentru a asigura un comportament seismic satisfăcător al fundației și a limita așezările la valori acceptabile pentru suprastructură.

Soluția adoptată a fost în cele din urmă să bazeze fiecare dintre cei patru stâlpi enormi pe un set de 200 de incluziuni rigide blocate în solul liber. Aceste incluziuni constau din 200 de tuburi goale de oțel cu doi metri în diametru și 25 până la 30 de metri lungime. Acestea sunt acoperite cu un covor de pietriș gros de 2,75 metri, capabil să susțină bazele stâlpilor de 90 de metri diametru și 13 metri înălțime.

Piloții nu sunt legați de tuburile de armare a solului, deoarece în cazul unui cutremur puternic, totul s-ar fi putut răsturna. Salteaua de pietriș acționează ca o siguranță sau o pernă, talpa poate aluneca pe ea orizontal. De asemenea, este utilizat pentru a distribui eforturile și a preveni efectele aspirației. În cazul unui cutremur sau al revoltării fundului, plasticitatea și elasticitatea acestuia asigură absorbția mișcării și adaptarea gravitațională.

Modelarea fundației

Deoarece o astfel de soluție nu a fost adoptată niciodată, noi instrumente de dimensionare și validare aprofundată trebuiau puse în aplicare. A fost implementat un proces în trei pași:

• Dezvoltarea instrumentelor de dimensionare specifice bazate pe teoria calculului la eșec ( Salençon , 1983) pentru a evalua capacitatea finală a sistemului de fundare și pentru a defini dispunerea incluziunilor: lungime și spațiu (Pecker și Salençon, 1999),
• Verificarea experimentală a instrumentelor de proiectare prin teste pe un model la scară într-o centrifugă (Pecker și Garnier, 1999),
• Verificarea diagramei finale prin analize neliniare în elemente finite, în 2 sau 3 dimensiuni.

Cele trei abordări au dat rezultate similare la ± 15% una de cealaltă, ceea ce a contribuit la susținerea validității principiului fundamentării și a analizelor efectuate.

Construirea incluziunilor

Dragarea fundului mării, treieriș incluziuni, stabilirea și nivelarea stratului de pietriș, cu apă până la adâncimi de 65  m , echipamentul necesar și proceduri speciale.

O barjă cu picior drept , un concept cunoscut pentru platformele offshore, a fost folosită pentru prima dată pentru echipamente mobile. Stabilitatea este asigurată de ancorarea verticală în tensiune a cadavrelor așezate pe fundul mării. Tensiunile din aceste linii de ancorare verticale sunt ajustate pentru a da stabilitatea necesară barjei față de umflare și curenți. Precum și sarcinile manipulate de macaraua fixată de pod. Prin creșterea tracțiunii în liniile de ancorare, flotabilitatea barjei permite ridicarea cadavrelor și deplasarea acesteia într-o nouă poziție.

Stâlpi

Descriere

Pilonii se află la aproximativ 60 de metri adâncime. Baza stâlpilor este între 25 și 45 de metri (pentru cei doi stâlpi centrali) deasupra nivelului mării, lăsând un ecartament de navigație de 52 de metri în mijlocul strâmtorii. Stâlpii se ridică la 115 metri și ating vârful la o înălțime maximă de 160 de metri deasupra nivelului mării.

Vârful grămezii este o piramidă inversată de aproximativ 15 metri înălțime cu o bază pătrată de 38 de metri pe lateral. Fiecare stâlp este format din patru picioare înclinate din beton armat cu o secțiune de 4 × 4 metri, care converg în capul stâlpului pentru a forma o structură monolitică.

Bazele celor patru piloni de beton sunt circulare, cu diametrul de 90 de metri și cântăresc fiecare 150.000 de tone fiecare.

Constructie

Metoda de construcție utilizată este inspirată de cele utilizate pentru construirea structurilor gravitaționale offshore :

• construirea bazelor de fundație într-un doc uscat până la o înălțime de 18  m pentru a asigura o flotabilitate suficientă;
• remorcarea și ancorarea acestor baze într-o cale de apă;
• construcția părții conice, de până la 65  m înălțime, a fundațiilor din bazinul de apă;
• remorcând și scufundând fundațiile în poziția lor finală.

Această operațiune tehnologică de înaltă precizie a fost realizată de compania olandeză Smit , specialist în tractarea platformelor offshore.

Giulgarii

Giulgii sunt aranjați sub forma unui ventilator.

Acestea sunt ancorate pe părțile laterale ale punții de bretele pe de o parte și în partea de sus a stâlpului pe de altă parte. Sunt realizate din fire paralele galvanizate. Cea mai mare ședere are șaptezeci de fire cu diametrul de 15 milimetri.

Fabricarea și instalarea a 368 cabluri de ședere (4.500  t ) au fost încredințate companiei Freyssinet.

Verificările de oboseală ale cablurilor de ședere au fost efectuate de Laboratorul Central de Poduri și Drumuri (Paris).

Răspunsul podului la efectele vântului a fost studiat, de asemenea, pe modele reduse, în tunelul de vânt din centrul Nantes al CSTB .

Şorţ

Lungimea totală a punții este de 2.883  m .

Descriere

Structura punții este o structură compusă din oțel - beton armat . Acesta include două grinzi longitudinale de 2,2 metri înălțime pe fiecare parte și grinzi transversale distanțate la fiecare 4 metri. Placa superioară este realizată din panouri prefabricate din beton armat.

Șorțul de 27,2  m lățime este un fel de leagăn uriaș suspendat pur și simplu de cele 368 frânghii tip, echipat totuși cu un sistem de bretele de amortizare (piesă oblică care leagă șorțul de piloni), situat la nivelul pilonilor, care asigură transversalitatea comportament. Sistemul de brățări absorbante de șocuri amortizează vibrațiile în condiții normale și vânt extrem. În cazul unui cutremur excepțional, unele distanțieri fuzibile cedează și eliberează amortizoare cu o distanță mai mare și o disipare mai mare, permițând șorțului să se miște mai mult și să limiteze tensiunile.

• Dovezi pozat
• Sistem de suspendare rapidă pentru segmente

Amortizoare uriașe

Mișcările oscilante sunt apoi limitate de intermediarul amortizoarelor gigantice (4 pe pilon) care permit o deplasare de 3  m în amplitudine și sunt capabile să disipeze o energie de până la 5 megajouli.

Fotografii de pod

Note și referințe

1. Structuri nr. 47 - noiembrie 2004 - SETRA
2. Interviuri Louis Le Grand 2005 - Profesori de științe economice și sociale - Afaceri ... "Afaceri, actori ai cercetării și inovației"
3. Studiu centrifugă LCPC
4. Compania Freyssinet - raport de activitate 2004
5. Verificarea învelișurilor de pe bancul de testare LCPC
6. Studiul tunelului eolian CSTB Nantes
7. [provocări de construcție - pod rezistent la cutremure, 2010 National Geographic]
• Cea de- a 550- a  conferință a Universității din toate cunoștințele -20 octombrie 2004- Alain Pecker: „Podul Rion Antirion din Grecia: provocarea seismică” citește online
1. p.  3
2. pag.  4
3. pag.  2
4. p.  5
5. pag.  13

Vezi și tu

Articole similare

• Podul cu cablu
• Sigiliul pavajului
• Marele Premiu Național pentru Inginerie

linkuri externe

• Podul Rion-Antirion de pe Structurae .
• Site-ul oficial Gefyra
• Podul Rion-Antirion (fotografiere aeriană)
• Podul Rion-Antirion din Grecia: provocarea seismică

Bibliografie

• „Actorii proiectului”, Revue Travaux , nr .  809 din iunie 2004 dedicat podului
• Alain Pecker, Podul Rion-Antirion: fiabilitate și proiectare a fundațiilor rezistentă la cutremure. Siguranța lucrărilor majore , Presses ENPC, 2000, p.  21-51 .
• A. Pecker, J.-P. Teyssandier, T. Guyot J. Combault, Proiectare seismică pentru fundațiile podului Rion Antirion , al 15-lea Congres al IABSE, Copenhaga (Danemarca), 16-20 iunie 1996.
• Articole de la Moniteur des Travaux Public consacrate Pontului de Rion, inclusiv „Rion-Antirion, podul îndrăznețului”, „Cele șapte răspunsuri tehnice” și „Un site  extraordinar ” ( nr . 5257 din 27/08/04, p .  32 , p.  34 și p.  36 ) și articolele publicate în n o  5254 de 06/08/04, n o  5247 de 18/06/04, n o  5244 de 28/05/04, n o  5232 de 05/03/04, nr .  5212 din 17/10/03.