Zborul El Al 1862

Bijlmermeer crash
Clădirea Bijlmermeer după accident
Clădirea Bijlmermeer după accident
Caracteristicile accidentului
Datat 4 octombrie 1992
Tip Pierderea motoarelor 3.4
Cauze Oboseala metalelor și eșecul anti-rulare
Site Bijlmermeer
Informații de contact 52 ° 19 ′ 08 ″ nord, 4 ° 58 ′ 30 ″ est
Caracteristicile dispozitivului
avionul implicat în accident în același an (1992) din Los Angeles.}}
avionul implicat în accidentul din același an ( 1992 ) din Los Angeles .
Tip de dispozitiv Boeing 747 -258F (marfă)
Companie El Al
N o   Identificare 4X-AXG
Fază Ridicare
Pasagerii 1
Echipaj 3
Mort 43
Supraviețuitori 0 în avion
Geolocalizare pe hartă: Olanda
(A se vedea situația pe hartă: Olanda) Bijlmermeer crash

Zborul El Al 1862 este un zbor de marfă al companiei aeriene naționale israeliene El Al , care sa prăbușit într - o clădire în districtul Bijlmermeer din Amsterdam4 octombrie 1992 la scurt timp după decolare.

Zborul 1862, operat de un avion Boeing 747 cu o greutate de 338 tone, a legat New York-ul de Tel Aviv prin Amsterdam. Decolează de la Aeroportul Schiphol din Amsterdam la ora 18:00. La câteva minute după decolare, o explozie a zguduit avionul care apoi s-a rostogolit violent spre dreapta. Indicatoarele de la bord indică faptul că cele două motoare potrivite sunt defecte și că unul dintre ele este în flăcări. Căpitanul a solicitat o întoarcere de urgență la aeroport și a reușit să mențină avionul în zbor timp de 8 minute în timp ce își începea faza de apropiere. Dar cu câteva minute înainte de aterizare, rulajul începe din nou, avionul trece de marca 90 ° și se prăbușește pe o bară de clădiri HLM cu zece etaje, în zona rezidențială din suburbiile Amsterdamului, ucigând 43 de persoane. și cele 4 persoane de la bord) și 26 de răniți la sol (11 grav, încă 15 ușor).

Compania El Al este condamnată într-un tribunal olandez pentru lipsa de întreținere a dispozitivului său, cele două aripi ale clădirii afectate de impact sunt distruse, în locurile lor este ridicat un monument comemorativ. Tensiunile diplomatice apar, de asemenea, între Olanda și Israel, deoarece avionul transporta ilegal gaze componente ale armelor chimice, care infectau civili în zona de accident. Acest accident este considerat a fi cel mai grav din istoria aviației pe solul olandez ( dezastrul din Tenerife din Insulele Canare, care a implicat un KLM Boeing 747, a căpătat mai multe vieți).

Evenimente

Relatarea diferitelor elemente ale zborului de duminică 1862 4 octombrie 1992 :

14:40: Boeing 747 al lui El Al ajunge de la New York JFK și aterizează pe aeroportul Amsterdam-Schiphol. El va alimenta, va încărca și va porni din nou.

15:00: încărcarea avionului de încărcare începe sub supravegherea managerului operațiunilor companiei. Marfa este formată din bunuri de consum, dar și bunuri marcate cu produse periculoase. Oficialul se gândește la echipamente pentru armata israeliană.

17:20: Zborul 1862 iese din controlul de securitate și echipajul ajunge pentru inspecția înainte de zbor.

18 h 20: aeronava se aliniază pe pista 01. Decolarea este efectuată de copilot, care este pilotul de serviciu pe acest zbor.

18:27: avionul trece la o altitudine de 6.500 de picioare, adică puțin mai puțin de 2.000 de metri. Totul merge conform planului pe acest zbor, care ar trebui să dureze puțin mai puțin de cinci ore și să ajungă la destinație în jurul orei 23:45 (ora israeliană). Deodată, un șoc teribil zguduie avionul, care începe să piardă altitudinea, înclinându-se brusc spre dreapta. Căpitanul a preluat imediat comenzile. Încearcă să stabilizeze jumbo-ul.

18:28: După câteva secunde, căpitanul reușește să-și stabilizeze avionul. Mecanicul își examinează consola pentru a determina cauza problemei. La această problemă se adaugă un alt incident. Indicatorii arată că cele două motoare potrivite au eșuat și că unul dintre ele este în flăcări. Copilotul a solicitat cea mai lungă pistă pentru a ateriza urgent la Schiphol. Controlul traficului aerian a ghidat apoi aeronava către pista 27. Zborul El Al 1862 a continuat rapid să piardă altitudine.

18:30: pompierii Schiphol sunt avertizați de controlul traficului aerian că un avion de sosire va avea nevoie de asistență. Acestea au loc la marginea pistei în mai puțin de 2 minute, în timp ce avionul ar trebui să sosească în mai puțin de 10 minute. 747 trebuie să facă o buclă peste suburbii pentru a coborî și a se alinia cu pista.

18:33: avionul și-a finalizat bucla. Controlul traficului aerian a eliminat zborul 1862 pentru a ateriza pe pista 27. La scurt timp, rulajul spre dreapta a fost reluat. Căpitanul se îndreaptă spre stânga, dar avionul abia răspunde. Copilotul avertizează apoi controlul traficului aerian semnalând o problemă cu comenzile.

18 h 34 min 30 s: căpitanul încearcă totuși să compenseze rulajul care se înrăutățește. Avionul a pierdut rapid altitudinea. Este apoi la câteva secunde de cartierul Bijlmermeer. Dintr-o dată, rola a trecut de bara de 90 °, avionul s-a oprit.

18:35:42: Zborul El Al 1862 se prăbușește la etajul șase al unei clădiri care are unsprezece.

18:40: La mai puțin de cinci minute după prăbușire, prima dintre cele 16 mașini de pompieri se află la locul dezastrului.

A doua zi, descoperim că avionul a distrus 31 de apartamente pe unsprezece etaje. Sunt 43 de morți.

Investigație

Comisia olandeză a reunit rapid o echipă de opt anchetatori, condusă de Frans Erhart.

Încep prin a analiza înregistrările și descoperă că copilotul a anunțat că a pierdut motoarele 3 și 4. Găsesc cutiile negre și le analizează. O mărturie supără cursul anchetei: un ofițer de poliție, care nu era de serviciu în acea zi, susține că a văzut zborul 1862. El susține că a văzut două motoare decuplate din avion și căzând în lac. Prin urmare, anchetatorii au căutat lacul și au găsit unul dintre cele două motoare. Câteva zile mai târziu, al doilea se găsește și la fundul lacului.

Patru consolă de fixare fixează motorul sub aripă. Fiecare dintre ele este echipat cu un știft de oțel gol de 14  cm numit ax fusibil, care este el însuși conceput să cedeze în circumstanțe speciale, cum ar fi în cazul unei aterizări predispuse . Într-adevăr, spre deosebire de Airbus , Boeing crede că este de preferat, în cazul unei aterizări predispuse, ca motoarele să se detașeze de cadru . Dar dacă elementele de fixare se rup în timpul zborului, motorul se decuplează și cade.

Aici, a fost pusă sub semnul întrebării o fragilitate a acestor elemente de fixare. Au cedat din cauza oboselii metalice care au cauzat căderea motorului, care, în cădere, a rupt celălalt motor și a deteriorat grav partea din față a aripii drepte. Sistemul hidraulic antiruliu este apoi dezactivat și fluxul de aer din jurul aripii este perturbat. Rolul a început, dar căpitanul a reușit să-și îndrepte avionul și a încercat să se întoarcă pe pistă. Dar, ridicând nasul aeronavei pentru a-și reduce viteza de aterizare, ascensorul a scăzut pe aripa deteriorată, provocând blocarea și prăbușirea avionului la sol.

Ancheta efectuată de grupul de experți a arătat că avionul nu ar fi putut ateriza. În zbor, când viteza rămâne mare, fluxul de aer peste aripi creează ridicarea, ceea ce permite avionului să zboare. Acest lucru explică de ce avionul a reușit să zboare încă 8 minute. Dar la viteză redusă, debitul de aer este redus. Aripa dreaptă deteriorată nu mai avea profilul aerodinamic capabil să reziste acestei reduceri a debitului de aer. Odată cu pierderea suplimentară a unei părți a comenzilor hidraulice, aeronava a ajuns să se oprească pe aripa dreaptă înainte de a se prăbuși. Dacă aripa ar fi rămas intactă, aeronava ar fi putut ateriza, în ciuda pierderii fizice a ambelor motoare pe o parte.

Membrii echipajului

Documentare TV

Vezi și tu

Bibliografie

Articole similare

linkuri externe