Zborul 5390 al British Airways

Zborul 5390 al British Airways
Un BAC 1-11 similar cu cel al incidentului
Un BAC 1-11 similar cu cel al incidentului
Caracteristicile accidentului
Datat 10 iunie 1990
Tip Decompresie explozivă în urma ruperii parbrizului
Cauze Eroare de întreținere
Site Lângă Didcot , Anglia
Informații de contact 51 ° 36 ′ 21 ″ nord, 1 ° 14 ′ 27 ″ vest
Caracteristicile dispozitivului
Tip de dispozitiv BAC 1-11
Companie căile aeriene britanice
N o   Identificare G-BJRT
Fază Cruise up
Pasagerii 81
Echipaj 6
Mort Nu
Rănit 2 (ușor)
Supraviețuitori 87
Geolocalizare pe hartă: Anglia
(Vezi situația pe hartă: Anglia) Zborul 5390 al British Airways
Geolocalizare pe hartă: Regatul Unit
(A se vedea situația pe hartă: Regatul Unit) Zborul 5390 al British Airways

10 iunie 1990, BAC 1-11 operează British Airways de zbor 5390 , între Birmingham și Malaga , a suferit o decompresie explozivă ca urmare a pierderii cabina parbrizului în timpul zborului. Fixarea, defectă, a fost făcută cu șuruburi de dimensiuni greșite. Căpitanul, al cărui ham a fost desprins, a fost parțial aruncat din cabina de pilotaj a aeronavei. Picioarele lui, lipite de mâner, i-au creat un punct de ancorare, păstrându-și astfel picioarele în cabină. Nu a putut fi readus complet la bord în timpul zborului, în ciuda eforturilor repetate ale celor trei administratori, dintre care unul a fost grav rănit. Copilotul a reușit să aterizeze de urgență la Southampton .

Nicio victimă nu urma să fie deplânsă în rândul pasagerilor.

Deși căpitanul a fost expulzat parțial din BAC 1-11, a fost rănit ușor doar cu câteva fracturi la brațul drept și degerături.

Avion

Avionul, un BAC 1-11 -528FL construit în 1977 (numărul de serie BAC 234) și înregistrat G-BJRT, totalizase 37.724 ore de zbor în momentul accidentului.

Echipaj

Circumstanțele accidentului

Aeronava a decolat la ora programată de 7  h  20 , ora locală, cu copilotul la comenzi. La 7  h  33 , în timp ce aeronava este de aproximativ 5300 de metri (17.300  de picioare ), o explozie bruscă se produce; aceasta este urmată de formarea imediată a unui nor de condens în toată cabina.

Parbrizul din stânga din fața pilotului tocmai a fost smuls din cabină . Pierderea parbrizului provocând o decompresie explozivă , violența curentului de aer rupe ușa care separă cabina de pilotaj de restul aeronavei.

Căpitanul, după ce a desfăcut centura de pe scaun cu doar câteva clipe înainte, nu mai avea nicio protecție împotriva intensității imploziei. Apoi a fost aspirat afară, fără ca, din fericire, să fie expulzat complet: picioarele i s-au blocat în comenzile de zbor. Partea superioară a corpului este încă găsită pe carlingă fuselaj, în afara unității, mai mult la 700  kilometri De / h și cu un aer rarefied la -17  ° C . Picioarele lui blochează apoi butonul de comandă forțând aeronava într-o poziție cu nasul în jos pentru minute lungi.

Copilotul (așezat în partea dreaptă a avionului) a șocat, asurzit de zgomotul puternic și a mutat din același motiv, orbit de ceața de condens și de aerul înghețat care a intrat în cabină la mai mult de 700 km / h pilotajul a încercat să recâștige controlul avionului cu nasul în jos pe cont propriu.

Unul dintre însoțitorii de zbor , Nigel Ogden, descoperă scena în timp ce urcă pe linia de pasageri și se repede la căpitan pentru a-l reține și a încerca să-l readucă înăuntru. Forța vântului este de așa natură încât, chiar și două, însoțitoarele de zbor nu pot readuce corpul căpitanului înapoi în cabină. Ogden a fost ușor rănit.

Se iau pe rând până la capăt pentru a nu-l aspira. Primul steward eliberează bățul, în timp ce celălalt steward a intrat în cabină are reflexul de a elibera ușa spartă care se află pe o parte a bordului.

Când copilotul a reușit să recâștige controlul aeronavei, el a continuat să coboare urgent la nivelul de zbor 110 (11.000 de  picioare , 3.350  m ) pentru a evita traficul aerian foarte dens deasupra acestui nivel și a recâștiga un nivel acceptabil de oxigen și apoi se angajează din nou pilotul automat .

Datorită zgomotului cauzat de aerul care s-a repezit în cabină de la început, copilotul nu a putut auzi niciun răspuns de la controlere. Abia după ce a redus viteza aeronavei, care nu mai era atunci în nas și a reluat o atitudine normală de zbor, Alistair Atchison a putut în cele din urmă să dialogheze cu controlorii de trafic aerian și să solicite o aterizare de urgență.

Deși toată lumea credea că pilotul era deja mort, administratorii, la ordinul copilotului, au continuat să-l țină de picioare. Această ordine a evitat probabil probleme și mai grave, deoarece ejecția corpului ar putea deteriora motoarele din spate sau aripioarele.

Controlorii l-au îndreptat pe copilot către Southampton , cel mai apropiat aeroport, pe care copilotul nu-l cunoștea și pe care nu aterizase niciodată. Asta nu s- au oprit să facă o aterizare vizuală uimitoare , pe pista 02 , la 7  pm  55 , în ciuda o pistă scurtă 1800  metri ( în loc de 2500  m este necesar în mod normal, având în vedere excesul de greutate foarte important kerosen, avionul doar decolare).

Serviciile de urgență debarcă apoi pasagerii și recuperează cadavrul comandantului, care, spre surprinderea tuturor, este încă în viață, dar inconștient. Și-a recăpătat cunoștința în spital, suferind de hipotermie severă, degerături, vânătăi, fracturi la brațul drept, degetul mare stâng și încheietura mâinii drepte.

Unul din însoțitorii de zbor, Nigel Ogden, a fost rănit la brațul stâng.

Niciun alt pasager sau membru al echipajului nu a fost rănit pe avion.

Căpitanul va relua zborul la cinci luni după acest incident.

Investigație

Ancheta este condusă de filiala de investigare a accidentelor aeriene (AAIB). Ea observă că parbrizul a fost într-adevăr smuls din suport. Evident, diferența de presiune între exteriorul și interiorul avionului a fost suficientă la 17.300 de picioare pentru a-l face să sară „ca un dop de șampanie”, BAC 1-11, ca anumite avioane din generațiile mai vechi., Având un parbriz montat și înșurubat din afară.

Consultând jurnalul de întreținere al aeronavei, anchetatorii au observat că acest parbriz a fost înlocuit cu 27 de ore înainte și că procedura a fost aprobată de șeful atelierului British Airways din Birmingham . Cu toate acestea, se pare că diametrul celor 84 90 șuruburi de montare a parbrizului este cu 0,7  mm mai mic decât cel normal, iar celelalte șase sunt mai mici de 2,5  mm .

Recuperând șuruburile vechi într-un coș de gunoi în atelierul de întreținere, anchetatorii sunt surprinși să constate că 78 din cele 90 de șuruburi, deși au diametrul corect, nu sunt cele recomandate de producător și sunt mai scurte cu 2,5  mm . Fuseseră stabiliți cu patru ani mai devreme când avionul încă nu aparținea British Airways.

Ancheta învinovățește responsabilul de întreținere pentru că nu s-a asigurat că șuruburile pe care le adusese de la magazinul atelierului erau într-adevăr cele specificate de producător (și asta, în ciuda avertismentului magazinului care îi dăduse referința exactă a șuruburilor de utilizat). Pur și simplu făcuse o comparație vizuală între șuruburile pe care le scosese (diametrul corect, dar prea scurt) și șuruburile disponibile la magazin. Nu numai că nu a avut un punct de referință bun, dar a greșit și a luat majoritatea șuruburilor cu diametru mai mic. British Airways este, de asemenea, acuzată că nu include o procedură de verificare a doua persoană.

În cele din urmă, conducerea locală de pe aeroportul din Birmingham este acuzată, de asemenea, că nu a monitorizat direct practicile de lucru ale șefului de întreținere. Anchetatorii întocmesc o listă cu treisprezece anomalii care explică neconformitatea observată, a cărei conjuncție a permis incidentul: o singură anomalie mai mică ar fi fost suficientă pentru ca acest incident să nu fie posibil.

Ancheta a fost desfășurată într-un mod non-standard, investigatorul a apelat la un psiholog comportamental, care a arătat o lumină suplimentară asupra a ceea ce sa întâmplat și a abaterii de la proceduri: întreținerea personalului a fost supusă unei presiuni mari (puțin timp pentru a finaliza sarcini) și este foarte probabil ca fără această presiune inginerul însărcinat cu înlocuirea șuruburilor să nu fi căutat să economisească la fel de mult timp. Dar la acea vreme acest recurs la un psiholog nu era prevăzut în procedurile de investigație legală, iar elementele corespunzătoare trebuiau eliminate din raportul anchetei.

Variat

Copilotul Alastair Atchison Stuart și gazda aeriană Susan Gibbins au primit Felicitarea Reginei pentru un serviciu valoros  (în) în 1991. Alastair Atchison a primit și Premiul Polaris  (în) în 1992.

Mass-media

Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria TV Air Crash numit „O mare greșeală” (sezonul 2 - episodul 1).

Note și referințe

  1. Mayday: Alertă maximă , o mare eroare .
  2. (în) The London Gazette , (Supliment) nr .  52767, p.  27 , 30 decembrie 1991. Accesat la 25 martie 2015.

linkuri externe