Siguranța feroviară

De siguranță feroviară este un set de resurse umane și tehnice , pentru a evita accidentele feroviare , sau a reduce consecințele unor astfel de accidente.

Măsuri care asigură siguranța feroviară

Semnalizare

Semnalizarea feroviară este un set de informații destinate unui vehicul care călătorește pe o cale ferată, care îi indică momentul în care trebuie pus în mișcare, momentul opririi și viteza care nu trebuie depășită, în esență cu scopul de a elimina riscurile feroviare menționate mai jos. De exemplu, riscul de recuperare este gestionat de unul dintre sistemele de cantonament. Pe cele mai frecventate linii clasice, acesta este adesea blocul luminos automat .

În Franța

În Franța, pe liniile echipate cu blocare automată a luminii, fiecare tren, pe măsură ce progresează, determină închiderea și apoi redeschiderea semnalelor (semafoare și avertismente).

Pe celelalte linii, vorbim despre un bloc manual, este un agent (numit gardian) responsabil cu gestionarea semnalelor. Agentul trebuie să-și păstreze semnalul închis până când următoarea pază confirmă eliberarea zonei în cauză (numită bloc).

În Belgia

Regulile de proiectare a materialelor și a pistelor

Instalațiile de siguranță sunt proiectate astfel încât o anomalie să nu conducă niciodată la o situație mai puțin restrictivă. De exemplu, un fir tăiat sau o siguranță arsă va arăta o lumină roșie, niciodată o lumină verde.

Limitarea numărului de treceri la nivel ajută la prevenirea coliziunilor cu vehiculele rutiere.

Dezvoltarea software-ului la bordul trenurilor se face urmând metoda B , care reduce riscul de bug-uri .

Bucle de recuperare

O defecțiune umană sau tehnică singură nu ar trebui să fie suficientă pentru a duce la o situație periculoasă. Pentru a face acest lucru,   sunt planificate „ bucle de recuperare ”: acestea sunt dispozitive tehnice care monitorizează acțiunea umană. Pentru a menține omul într-o stare de vigilență, această supraveghere acționează doar în fundal: omul acționează și nu automatismul. Exemple de bucle de recuperare:

• repetare prin crocodil  : când trece la nivelul unui semnal de anunț, șoferul trebuie să apese un buton, care să ateste că a observat semnalul închis. Dacă nu, trenul efectuează automat frânarea de urgență după câteva secunde;
• pedala omului mort: șoferul trebuie să acționeze un control la intervale regulate pentru a certifica că este conștient și atent, în caz contrar trenul efectuează automat frânarea de urgență; numele provine de la primul dispozitiv, care consta dintr-o pedală care trebuia ținută apăsată; acest dispozitiv este acum numit VACMA (Automatic Standby with Downforce Maintenance Control) sau mai simplu VA ( standby automat );
• controlul vitezei balizei (KVB): dacă viteza trenului depășește cea calculată de instalația de la bord, frânarea de urgență este implementată automat. Cu toate acestea, ținând cont de costul instalării, nu toate semnalele sunt echipate cu acest dispozitiv;
• detonator: acesta este un dispozitiv care emite o explozie puternică audibilă de șofer pentru a-i indica faptul că tocmai a traversat un semnal pătrat închis.

De exemplu, cum s-ar fi putut întâmpla accidentul de la Melun în 1991, în ciuda buclelor de recuperare?

• Șoferul a apăsat butonul când s-a declanșat semnalul de anunț (avertisment): era, prin urmare, operațional în acel moment. Dacă atunci a existat disconfort, VACMA nu a avut timp să declanșeze frânarea de urgență (toleranță de susținere a suportului de 55 de secunde)  ;
• KVB era instalat pe site-ul Melun, dar nu era încă în funcțiune. Dacă această instalație ar fi fost în funcțiune în acel moment, acest lucru ar fi permis trenului să se oprească automat înainte de punctul protejat (primul comutator). Presupunând că șoferul se simțea rău înainte de avertizare, dacă nu apăsați butonul de vigilență ar fi declanșat frânarea de urgență și ar fi evitat acest accident. Dacă s-ar fi produs după avertisment, KVB ar fi declanșat frânarea de urgență, prin viteză excesivă.

Reguli

Limitarea traficului, viteze în funcție de zone ...

Măsuri care reduc efectele unui accident

Proiectarea articulației vagoanelor și distribuția masei: în timpul unei deraieri, răsturnarea trenului este fenomenul care provoacă cele mai multe victime; pentru a evita acest lucru, distribuția masei mașinilor este studiată astfel încât centrul de greutate să fie cât mai mic posibil; în plus, articularea mașinilor trebuie să limiteze posibilitățile de rulare, menținând în același timp o anumită solidaritate între mașini. Rigiditatea ansamblului este concepută astfel încât trenul să se comporte fie ca un lanț cu verigi bine separate pentru rețele îmbătrânite sau instabile, fie ca un ansamblu de flexibilitate controlată: astfel în timpul prăbușirii unui pod la următoarea inundație din Italia motorul unui TGV (ale cărui boghiuri sunt situate între mașini) a rămas 3/4 suspendat aproape orizontal deasupra golului .

Predicția absorbției deformare-energie a trenului se face: la fel ca și pentru vagoanele cu motor, vagoanele au o zonă de deformare în față și în spatele trenului, care absoarbe șocurile, reduce decelerarea  ; restul mașinii este conceput pentru a păstra un volum care să permită supraviețuirea, scopul fiind evitarea strivirii prin deformarea foii.

Predicția suprapunerii a două trenuri sau a două vagoane consecutive în contact se face prin aranjamente sau dispozitive care mențin vehiculele aliniate în timp ce rezistă rezultantului vertical rezultat din forțele de compresie în timpul coliziunilor;

Riscuri feroviare

Există cinci riscuri principale:

• Nasul-la-nas;
• Ajunge din urmă ;
• Mânerul într-o curea;
• Deraierea;
• Obstacolul.

Deraiere poate apărea din cauza vitezei excesive a trenului, o pistă îndoită sau un obstacol pe pista.

Riscuri asociate traficului de trenuri

• Nas în nas: aceasta este o coliziune frontală între două trenuri. Cel mai adesea se datorează unei erori umane (cu excepția stațiilor de lucru foarte vechi, acest risc este protejat de instalațiile de securitate). Coliziune Zoufftgen înOctombrie 2006 este un exemplu.
• Prinderea din urmă: spre deosebire de nas în nas, aceasta este o coliziune din spate. Un tren se ciocnește cu un alt tren din fața acestuia (acest risc este protejat de principiul blocării). Lagny-Pomponne dezastru feroviar care a avut loc pe23 decembrie 1933 este unul dintre cele mai tragice exemple.
• Sling: Aceasta este o coliziune laterală care are loc la o intersecție a benzii. De exemplu, un tren care intră pe o cale pe care circulă deja un alt tren în aceeași direcție (cu excepția stațiilor foarte vechi, acest risc este protejat de instalațiile de siguranță).
• Deriva: poate fi unul sau mai multe vehicule (mașină, vagon) care pornesc în urma unei imobilizări defectuoase, în special în prezența unei pante semnificative. Însă cel mai mare risc rămâne ineficiența frânării unui tren, numită ambreiaj, cauzată de prezența unei paste grase rezultată din căderea frunzelor moarte pe șine , uneori din condiții meteorologice foarte proaste sau din combinarea acestora. Procedurile stricte de siguranță fac posibilă limitarea cât mai multă a riscurilor suportate (luarea unei curele, recuperarea etc.). Deriva este unul dintre riscurile majore care a dus la modificarea vechiului semnal de alarmă. Într-adevăr, utilizarea inadecvată a alarmei a fost primul element care a condus la accidentul din Gare de Lyon .

Riscuri legate de starea materialului rulant

• Încălzire cutie rulment Un sistem automat numit detector de cutie fierbinte (DBC) instalat pe cale face posibilă captarea radiației de căldură degajată de cutii de ax și, în caz de temperatură anormală, notifică stația responsabilă de anomalie prin specificarea numărului. în cauză și intensitatea încălzirii. Stația transmite informațiile șoferului de tren care va trebui să se oprească (mai ales nu cu butonul de urgență, care ar putea amplifica încălzirea) și să inspecteze trenul, „simțind” cutiile de osie. În Franța, o operațiune vizuală de reglementare face posibilă și detectarea cutiilor fierbinți.
• Axa spartă .
• Ruperea anvelopelor anvelopelor (vezi accidentul Eschede din Germania ).
• Defecțiunea sistemului de frânare: acest concept nu există ca atare, deoarece, spre deosebire de un vehicul rutier, care merge în mod natural (trebuie să apăsați o pedală pentru a frâna), sistemul de frânare al unui tren este strâns în mod natural de un dispozitiv de aer sub presiune independent. Pentru a putea deplasa un tren înainte, este necesar să furnizați aer unui alt sistem (conducta de frână), presiunea provocând slăbirea. În cazul unei anomalii în timpul eliberării, un dispozitiv este utilizat pentru a izola autoturismul sau vagonul (care nu mai este apoi frânat), permițând astfel convoiului să repornească, posibil cu o viteză limitată în funcție de noile sale caracteristici. În cazul accidentului din Gare de Lyon , acesta a presupus utilizarea unui semnal de alarmă de sistem vechi, conectat direct la conducta de frână, determinând oprirea trenului. Un incident din timpul eliberării l-a determinat pe șofer să izoleze mașina corespunzătoare, dar în grabă și în circumstanțe, a omis o acțiune și a izolat mașina afectată și toți cei din spatele ei. Prin urmare, doar frânarea motorului a rămas activată, ceea ce este foarte insuficient pentru a opri convoiul.
  Din 1994, în Franța, semnalul de alarmă clasic a fost înlocuit treptat cu un semnal de alarmă interfon (SAI) care nu mai determină oprirea convoiului, dar face posibilă contactarea șoferului. El va lua cea mai potrivită decizie (oprire amânată în funcție de cel mai rapid loc de intervenție pentru serviciile de urgență (Poliție, Pompieri, Samu etc.) cel mai des; sau oprire de urgență fără întârziere dacă semnalul este declanșat la ieșirea dintr-o stație .

Riscuri legate de proiectarea materialului rulant

• Foarte rar, accidentul de la Gare de l'Est este excepția: echipamentul, foarte vechi, nu se opunea menținerii tracțiunii în timpul frânării, ceva imposibil pe aproape toate autovehiculele.

Riscuri asociate proiectării instalațiilor de semnalizare

Proiectarea instalațiilor de semnalizare este concepută pentru a prezenta o situație sigură în caz de defecțiune. Astfel, situațiile de securitate (lumină roșie, de exemplu) sunt prin întreruperea curentului electric, în timp ce situațiile de eliberare (lumină verde, de exemplu) sunt emise de curent. În cazuri foarte rare, proiectarea slabă a instalațiilor (inversarea conexiunilor electrice, izolarea slabă a conductoarelor etc.) poate duce la o situație de eliberare în locul unei situații de securitate. Accidentul de17 iulie 2014 între TER Pau-Bordeaux și TGV Tarbes-Paris este unul dintre rarele exemple recente.

Riscuri legate de starea infrastructurii

• Prăbușirea unei structuri: pod, viaduct, bolta unui tunel sau chiar a platformei pe care se sprijină pista, mai ales în cazul unei inundații.
• Calea ferată ruptă (vezi accidentul din Landes).
• Deformarea pistei curente sau defect într-un tablou de comutare .

Riscuri asociate cu erori umane

• Când conduceți, nu respectați semnele (traversarea accidentală a unui semnal de oprire închis, viteză etc.). Sistemele de securitate se opun acestui lucru la majoritatea instalațiilor.
  • KVB: acest sistem monitorizează constant viteza trenului în conformitate cu reglementările și semnalizarea. În caz de viteză, șoferul primește o alertă. Dacă deviația devine mai mare, trenul este „preluat” prin frânarea de urgență și printr-o procedură de repornire. Pe anumite părți ale pistei, KVB va impune o viteză (30 sau 10  km / h ) chiar dacă semnele permit mai mult.
  • Aplicarea VISA (Safe Approach Speed) previne traversarea unui semnal de oprire închis. Dacă șoferul a trecut un avertisment închis (lumină galbenă fixă, precedând un semnal de oprire), acesta trebuie să circule cu o viteză mai mică de 30  km / h la 200 de metri de semnalul anunțat închis, pentru a putea opri în siguranță. dacă semnalul este închis. Chiar dacă semnalul anunțat se deschide între timp, VISA trebuie respectată până când este traversată (armonizarea gesturilor).
  • KVBP este o versiune a KVB care a fost instalată în zone cu densitate mare de trafic. Funcționează prin transmiterea continuă pe calea ferată a informațiilor legate de semnalizare. Acesta permite, atunci când se deschide un semnal închis la Voie Libre (lumină verde), să scutească șoferul de la plata VISA în anumite condiții. Prin urmare, în anumite condiții, un semnal închis care se deschide poate fi trecut de tren cu o viteză mai mare de 30  km / h .
• În timpul funcționării: se spune că stațiile curente sunt „  pornite  ”, adică este fizic imposibil să se efectueze comenzi care ar putea compromite siguranța traficului, cum ar fi stabilirea simultană a două rute incompatibile sau acționarea unui comutator sub un tren. Cu toate acestea, în cazul unei perturbări a instalațiilor de siguranță, sunt prevăzute proceduri de reglementare foarte stricte (și, prin urmare, umane), pentru a permite trenurilor să intre în modul degradat. În acest caz, o eroare ar avea consecințe grave.

Riscuri legate de elemente externe

• Obstacol pe cale: risc de coliziune cu un obiect (mașină, camion, alunecare de noroi, vagon sau tren în derivă ...) care se află pe calea pe care circulă trenul sau pe care este probabil să intre.
• Atac penal, cum ar fi trenul Napoli - Milano .

Instituții legate de siguranța feroviară

În Uniunea Europeană, Directiva 2004/49 / CE a PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 29 aprilie 2004privind siguranța căilor ferate comunitare este cadrul pentru organizarea siguranței feroviare. În special, se afirmă că „Fiecare stat membru înființează o autoritate de securitate. Această autoritate poate fi ministerul responsabil cu problemele de transport; în organizarea, structura juridică și deciziile sale, acesta trebuie să fie independent de întreprinderile feroviare, de administratorii de infrastructură, de solicitanții de certificare și de entitățile contractante. "

În Franța , este direcția generală pentru infrastructură, transport și mare , prin biroul său de siguranță a transportului ghidat, care dezvoltă și implementează, împreună cu unitatea publică de siguranță feroviară (EPSF), creată în 2006, și serviciul tehnic pentru schi ascensoare și transport ghidat , sisteme legislative și de reglementare referitoare la siguranța și interoperabilitatea transportului feroviar, teleschiurile și transportul ghidat .

În Franța, Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre sau BEA-TT are sarcina principală de a efectua investigații tehnice privind accidentele și incidentele din transportul terestru, care sunt urmate de recomandări pentru a îmbunătăți siguranța.

Un comitet de monitorizare a siguranței feroviare, care a fost înființat de Guvern în 2015, se reunește la fiecare 6 luni. Obiectivul acestui comitet este de a face un bilanț al situației de siguranță feroviară și a acțiunilor implementate de fiecare dintre jucători.

Spectacole europene

În 2021, agenția feroviară a Uniunii Europene publică un raport privind realizarea obiectivelor de siguranță.

Note și referințe

1. „  Înțelegerea siguranței feroviare  ” , Unitatea publică de siguranță feroviară (accesat pe 9 martie 2021 ) .
2. Didier Janssoone, Manual de operare pe șină , Éditions Dunod ,2018, 12-14  p..
3. „  Accident TGV Est: o eroare umană și tragică  ” , pe Le Parisien.fr ,5 martie 2016(accesat pe 7 martie 2016 )
4. „  Accident de tren în Spania: viteza excesivă ar fi la originea tragediei  ” , pe L4USINENOUVELLE ,25 iulie 2013(accesat la 17 iulie 2017 )
5. „  Coliziune TGV-TER: semnalizare în centrul anchetei  ” , pe Le Figaro.fr ,18 iulie 2014(accesat la 15 iulie 2017 )
6. și de modificare a Directivei 95/18 / CE a Consiliului privind acordarea de licențe pentru întreprinderile feroviare, precum și a Directivei 2001/14 / CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, stabilirea prețurilor infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (directivă privind siguranța feroviară)
7. http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=AF090C08B703229998AC0D692C9AA6A3.tpdjo08v_2?cidTexte=LEGITEXT000019149371&dateTexte=20130107
8. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Composition-et-plan-d-action-du.html
9. https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/safety_interoperability_progress_reports/cst-report-2021_en.pdf

Vezi și tu

linkuri externe

• [PDF] Raport LOTI privind controlul vitezei prin balize (KVB) RFF, 2008, 48 p.
• Pagina de siguranță pentru site-ul Infrabel, administratorul belgian de infrastructură feroviară
• Situl instituției franceze de siguranță a căilor ferate publice (EPSF)
• Siguranța călătorilor feroviari (conferință la CNAM din 6 decembrie 1931), de domnul Robert Le Besnerais, Revue générale des railroads 1932 p. 509.