O locomotivă cu abur electric este o locomotivă cu abur care folosește electricitatea pentru a încălzi apa din cazanul său pentru a produce abur. Electricitatea este utilizată pentru a înlocui arderea combustibilului în șemineu.
Acest tip de locomotivă este foarte neobișnuit; designul și modelul său economic nu au sens decât în condiții foarte specifice. În mod normal, este mult mai eficient să construiți și să folosiți o locomotivă electrică . Cu toate acestea, lipsa de timp și resurse (în timp de război), lipsa de cărbune sau combustibil similar și prezența energiei electrice ieftine și disponibile pot determina transformarea unei locomotive cu abur într-o locomotivă cu putere redusă. Aburul electric devine un viabil soluţie.
Încălzirea electrică poate fi utilizată și pentru a facilita încălzirea sau menținerea presiunii în anumite mașini.
Elveția nu are rezerve de cărbune, dar munții săi furnizează hidroenergie abundentă și ieftină. Astfel, la izbucnirea celui de-al doilea război mondial , 2.191 km de linii CFF (73,6% din rețea) au fost electrificate, în timp ce prețul cărbunelui importat din Germania a continuat să crească.
Pentru a economisi cărbune, Căile Ferate Federale Elvețiene au montat un pantograf pe două locomotive mici de manevră cu abur, 0-3-0 clasa E 3/3. Electricitatea (15 kV, 16 2 ⁄ 3 Hz) este capturată prin catenară și furnizează două rezistențe de încălzire, prin intermediul a două transformatoare, pentru o putere nominală de 480 kW. E 3/3 8521 modificat a intrat în funcțiune pe 13 ianuarie 1943, urmat de 8522 pe 11 februarie 1943.
Mașinile aveau o durată de funcționare de 20 de minute, ca o locomotivă fără vatră , odată ce cazanul a fost pompat la presiune maximă.
Vatra a fost păstrată, permițând tăciunilor să fie menținute la cald , în timpul operațiunilor pe termen lung pe șenile neelectrificate. Pompa de circulație a apei, circuitul de comandă și iluminatul sunt furnizate de o baterie încărcată de la un redresor furnizat de unul dintre transformatoare.
Sistemul de încălzire a reușit să producă aproximativ 300 kg de abur pe oră la 12 atmosfere de presiune. Cântărește aproximativ 7 tone (mărind greutatea locomotivei de la 35 la 42 de tone) și permite o economie de 700-1200 kg de cărbune pe zi lucrătoare. Presurizarea locomotivei durează aproximativ o oră.
Încălzitoarele electrice au fost întrerupte în 1951 de la locomotiva 8521 și, în 1953 pentru 8522. În 2013, locomotiva E 3/3 8522 este păstrată la Sursee - Triengen-Bahn ca locomotivă cu abur, fără sistemul electric.
O cerere de brevet canadian pentru o locomotivă electrică cu abur a fost acordată în 1992. Desenul prezintă un tip Crampton 8-4-0, dar utilizarea sa este necunoscută.
O locomotivă convențională cu cărbune sau petrol poate fi pregătită pentru service folosind un sistem electric preîncălzitor extern. Acest lucru permite locomotivei să fie presurizată treptat peste noapte, astfel încât locomotiva să fie gata de utilizare dimineața.
Locomotivele cu aburi avansate, precum locomotivele cu rafturi Brienz - Rothorn sau seria 52.80 proiectate de Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG, sunt echipate cu încălzitoare electrice interne. Acest lucru va menține cazanul cald pentru noapte sau chiar va începe să încălzească automat mașina dimineața devreme.
Sistemele electrice de abur sunt de asemenea utilizate în unele modele de locomotive cu aburi.
În septembrie 2003, Hornby a comercializat prima sa locomotivă cu abur la scara 00 , energia electrică fiind capturată de șine.