Calea ferată Vichy-Lavoine

Calea ferată Vichy-Lavoine sau Calea ferată Cusset-Lavoine (linia începea inițial la Cusset ), numită coloquial bourbonnaise Tacot de la Montagne sau local Tacot , era o linie ferată de interes local de la Société des Chemins de fer du Centre (CFC ), care leagă orașul Vichy de Lavoine , în Montagne Bourbonnaise , în sud-estul departamentului francez Allier . Linia de gabarit cu un singur metru a fost activă între 1912 și 1949 . Pe calea ferată a Loarei, a permis, de asemenea, o legătură cu Roanne .

Poveste

Proiect de linie și lucrări

În 1881, Consiliul general al Loarei și-a exprimat dorința unei linii de cale ferată interdepartamentale între Boën-sur-Lignon, în Loira , un oraș deja legat de Roanne și Vichy. În acea perioadă, în Franța, se dezvoltau așa- numitele rețele feroviare secundare sau departamentale, adesea cu gabarit metric , pe lângă rețeaua națională furnizată atunci de câteva companii mari , fiecare ocupând o arie geografică extinsă. Departamentul Allier a văzut astfel dezvoltarea unei rețele foarte dense, dar linia prin Muntele Bourbonnaise nu va începe să se contureze până la aproximativ douăzeci de ani mai târziu.

Inginerul Émile Lapeyre, care lucra la proiecte de linii de cale ferată în Sologne Bourbonnaise , a studiat proiectul unei linii prin muntele Bourbonnaise de la Cusset până la Mayet-de-Montagne care urma să coboare apoi în departamentul Loarei. Lapeyre era deja concesionarul tramvaiului Vichy din Cusset pe care îl crease cu 15 ani mai devreme. La 28 octombrie 1902, prefectul de la Allier l-a instruit în mod oficial să facă un proiect preliminar pentru o linie Vichy-Cusset-Boën-sur-Lignon.

Au avut loc discuții furtunoase la Consiliul General din Allier, deoarece rețeaua departamentală existentă era deja puternic deficitară, deficit acoperit de departament. Dar proiectul de linie a fost adoptat în cele din urmă cu 15 voturi pentru, 11 și 3 abțineri la 26 august 1904, cu sprijinul puternic al consilierului general Léon-Michel Chabrol (1849-1918), primarul orașului Mayet (care va merita primul tren spre circulă porecla „tren Chabrol” ). Prin urmare, este planificată acordarea unei concesii unei companii private de îndată ce linia Lapalisse către Mayet-de-Montagne este finalizată. În cele din urmă, aprobarea a fost votată de Consiliul general în mai 1905 și specificațiile în septembrie 1906. La 10 aprilie 1908, Camera Deputaților a adoptat o lege prin care se declară crearea unei căi ferate de interes de utilitate publică. Local pe metric cale între Cusset și limita departamentului Loarei spre Boën.

Lapeyre a fondat atunci Société des Chemins de fer du Centre (CFC), care a devenit compania concesionară, prin parteneriat cu François Mercier , un contractor de lucrări publice din departamentul a cărui companie urma să construiască linia. François Mercier construise deja mai multe linii cu ecartament normal sau metric în Franța și Portugalia. Concesiunea este acordată pentru 3,8 milioane de franci, cu o rată a dobânzii anuală garantată de 3,75% și o durată de 65 de ani.

Linia avea un ecartament metric unic, la fel ca majoritatea liniilor locale mici ale vremii, deoarece era mai puțin costisitoare decât o cale normală (mai puțină amprentă la sol, posibilitatea unor curbe mai strânse care necesită mai puține structuri inginerești, mai ușoare etc.), dar care necesită o viteză și o capacitate de încărcare mai mici. Asociate de transport piese sunt planificate la Molles și Lavoine - stații de Laprugne pentru a permite trecerea trenurilor ascendente și descendente.

Pentru a evita pante prea abrupte, sunt necesare opere de artă. Astfel, traversarea Malavaux, între Cusset și Molles, necesită construirea unui mic viaduct și plictisirea unui tunel. Această forare va dura mai mult decât se aștepta, deoarece muncitorii se lovesc de o piatră foarte dură și neprevăzută: gazonul riolitic . Această descoperire va duce la crearea unei cariere de exploatare a acestui zăcământ, o carieră încă în funcțiune astăzi.

Deschiderea și extensiile rapide ale liniei

Primul tronson de linie, de la Cusset la Ferrières-sur-Sichon , este inaugurat duminică10 iulie 1910și comandat de CFC a doua zi.

Cu câțiva ani mai devreme, în 1907, o linie de gabarit standard între Vichy și Cusset fusese acordată Companiei des chemin de fer de Paris à Lyon și à la Méditerranée (PLM). Această companie avea deja concesiunea de linii - și stații - care deserveau Parisul, Vichy și Clermont-Ferrand.

Ferrières- Lavoine secțiune este la rândul său , deschis pentru 9  de km pe1 st ianuarie 1911, apoi a împins 16  km până la Saint-Just-en-Chevalet (orașul departamentului Loarei, situat lângă cel al Allier)6 aprilie 1912. De asemenea, pe parcurs este instalată o linie telefonică.

PLM, în ciuda marii stații de călători pe care o construise la Cusset , a decis din motive economice - traficul de pasageri a fost deja captat în mare măsură de tramvaiul care leagă cele două orașe  - să își consolideze concesiunea de pasageri între Vichy și Cusset la CFC, operând doar trafic de marfă. În 1912, o cale metrică între Cusset și Vichy a fost cuibărită în calea normală existentă , dar nu până la stația Vichy , PLM evocând lucrări majore care vor veni în aceasta din urmă și că linia ecartamentului metric va fi extinsă în acest moment. Acolo. O stație „temporară” destul de simplă, numită debarcaderul Vichy-Local sau Tacot, a fost apoi creată de Căile Ferate Centrale la aproximativ 600 de metri nord de gara principală, chiar înainte de Sichon . A intrat în serviciu pe4 iulie 1912și devine plecarea și capătul mufelor (dar stația principală a acestora rămâne cea a lui Cusset ).

Linia este apoi extinsă treptat în departamentul Loarei, trecând prin pasul Beau-Louis. Construcția în 1912 a viaductului Peux să traverseze Besbre la Saint-Priest-la-Prugne și ramura iure Saint-Polgues a făcut posibilă pentru a servi BOEN și Balbigny apoi în 1923, secțiunea finală Bussières - Regny permite link - ul de la Roanne , luând apoi linia metrică a căilor ferate departamentale din Loire .

Călătoria între Vichy și Lavoine a durat mai mult de două ore timp de 40  km - și aproape 6 ore între Vichy și Roanne - și nu se va îmbunătăți în timp, materialul și pistele rămânând practic identice. De exemplu, orarele pentru 1933 indicau o plecare de la Vichy la 6:16 a.m. pentru o sosire la Ferrières-sur-Sichon la 8:15 a.m.

Preluare pe SE și prelungirea liniei până la stația Vichy

Linia a întâmpinat dificultăți financiare la moartea unuia dintre fondatorii săi, François Mercier , în 1920 și a fost apoi preluată în partea sa din Loara sub forma unui control departamental. Partea lui în Allier Cusset în Schultz-Laprugne este închiriată la Societatea Generală a Căilor Ferate Economice (SE) , în 1 st ianuarie 1928, în primul rând în numele CFC și pentru cea a departamentului de „Allier (SE este companie principală din Franța care operează rețele feroviare secundare). Stația Schultz - Laprugne devine un terminal pentru două linii din Vichy și din Lapalisse (nu există trenuri directe între Vichy și Roanne). În această stație este apoi instalată o plată rotativă pentru a permite legănarea locomotivelor.

SE preia materialul rulant al CFC, dar circulă și propriul echipament pe linie, inclusiv unele vagoane De Dion-Bouton .

În 1930 , profitând de reamenajarea stației Vichy de către PLM pentru deschiderea liniei dintre Vichy și Riom prin Randam (majoritatea trenurilor Paris-Clermont vor trece apoi prin Vichy și nu mai prin Gannat ), o cale metrică este adăugat la linia normală (1.435  m lățime) existentă peste 600 de metri, între stația principală și stația temporară a CFC, situată puțin mai la nord. Primul „smucitură” intră în stația Vichy pe 15 martie a acestui an și stația temporară este apoi îndepărtată.

Criza căilor ferate secundare, dar întreținerea liniei

Încă de la începutul anilor 1930, rețeaua feroviară secundară Allier , la fel ca multe rețele departamentale locale, a cunoscut deficite semnificative. Încasările s-au prăbușit, scăzând astfel de la 6,7 ​​la doar 2,5 milioane de franci între 1930 și 1937. Dezvoltarea drumurilor și a camioanelor și a exodului rural explică în mare măsură această dezamăgire în utilizarea rețelei feroviare.

Tot în 1937, o comisie departamentală formată din câțiva consilieri generali s-a întrunit pentru a găsi o soluție. Opiniile sunt divergente: unele sunt în favoarea menținerii întregii rețele, dar prin raționalizarea funcționării acesteia, altele pentru eliminarea directă a întregii rețele secundare, în cele din urmă unele doar pentru menținerea anumitor linii, dar alegerea lor este influențată de considerații politice locale. Consilierii generali se mută în patru departamente care și-au eliminat complet rețeaua secundară. În cele din urmă, sa decis să se mențină doar două linii: Moulins - Cosne-sur-Oeil (astăzi Cosne-d'Allier ) a anunțat că nu prezintă un deficit (de fapt, după revizuirea contabilității, se va dovedi că a fost. Și important) și linia Vichy-Lavoine datorită dificultății traficului rutier în Muntele Bourbonnaise, în special pentru a asigura un serviciu sigur de autocare. Cu excepția acestor două linii, și linia Sancoins - Lapérouse protejată de statutul său de linie de interes general (și nu de interes local), s-a decis abandonarea întregii rețele, care a intrat în vigoare în 1939.

Prezența și utilitatea în timpul războiului

Perioada Ocupației va reînvia anumite linii locale (dintre care unele vor deveni din nou profitabile) cu lipsa de anvelope și benzină pentru transportul rutier și necesitatea de a merge să cumpere provizii în mediul rural. Acest lucru va fi și mai adevărat pentru linia Vichy-Lavoine, odată cu sosirea a mii de oficiali în orașul balnear, care a devenit capitala statului francez , și care vor înțelege rapid utilitatea mersului la stoc, datorită junk., în muntele Bourbonnaise .

Sfârșitul funcționării după al doilea război mondial și dezafectarea pistei

Sfârșitul războiului va marca sfârșitul Tacotului, din nou puternic deficitar și cu siguranță în competiție cu camioane și autocare. La 15 ianuarie 1949 , secțiunea dintre Malavaux și Schultz-Laprugne este închisă traficului de marfă pe linie, doar stația Vichy și stația Cusset asigură apoi un serviciu general de transport de marfă și ramura Malavaux care servește omonimul carierei rămâne activă. Trei luni mai târziu,22 aprilie 1949, ultimul tren circulă pe linie, serviciul de călători este închis permanent și linia de munte Bourbonnaise încetează să mai funcționeze.

Secțiunea de cale ferată dintre Malavaux și Lavoine-Laprugne a fost dezafectată prin decret la3 august 1950iar șinele îndepărtate în anul următor și clădirile feroviare și ale stației sunt scoase la vânzare. Unele locomotive sunt păstrate pentru exploatarea carierei Malavaux, dar celelalte sunt vândute dealerilor de deșeuri.

După această închidere, SNCF continuă să opereze linia dintre Vichy și Cusset ca marfă, dar numai pe o cale normală . Pista metrică a fost păstrată și operată până în 1963 pe cei 3  km dintre stația Cusset și cariera Malavaux, când a fost pusă pe pista normală, evitând transbordarea rocilor la stația Cusset . Pista dintre Vichy si Cusset este acum utilizat numai pentru funcționarea carierei și livrarea unui depozit de combustibil în Cusset.

Azi

Amintirea Tacotului rămâne puternică în populația muntelui Bourbonnaise, chiar dacă traseul liniei tinde să dispară. Traseul pe municipalitățile Cusset și Molles este în mare parte șters - și complet la trecerea Malavaux prin extinderea carierei omonime -, terasamentele sau tranșeele de cale ferată și unele poduri sunt încă vizibile în locurile din restul liniei cu deasupra tot viaductul Moulin-Neuf din Ferrières-sur-Sichon.

O placă mare de oțel care stilizează o locomotivă cu braț văzută din față, cu câteva explicații pe linie, este ridicată nu departe de vechea stație Mayet-de-Montagne .

O mică parte a liniei poate fi parcursă (a fost planificată crearea unui traseu de drumeții pentru pietoni și ciclism montan pe această parte a traseului a cărui dreaptă de trecere aparține departamentului).

Majoritatea clădirilor stațiilor și stațiilor de cale ferată au fost păstrate, dar au fost transformate într-o reședință privată cu dreptul de trecere a căii ferate în apropiere. Impozanta clădire de pasageri din stația Cusset există încă, deținută de SNCF Gares & Connexions , dar este închisă.

Aspectul liniei

Din gara Vichy , pista a urmat linia spre Saint-Germain-des-Fossés, apoi s-a ramificat spre est chiar înainte de a traversa Sichonul printr-un pod separat și apoi s-a îndreptat spre Cusset , traversând ceea ce erau încă câmpii la acea vreme. Grădinari de piață, trecând la nord de Jolan , un afluent al Sichonului pe malul drept.

De la stația Vichy la stația Cusset , linia a folosit linia normală PLM cu ecartament normal în care fuseseră cuibărite șinele unui ecartament metric (această linie standard este încă activă astăzi pentru traficul de marfă. Carieră și depozit de combustibil). Linia traversa Jolan într-un loc numit Pralong, în cartierul Genat, printr-un mic pod de beton (încă existent). Apoi avea o potecă întortocheată cu pante abrupte. A urmat cursul Jolan, apoi a traversat râpa Malavaux, unde a fost construită o ramură pentru a deservi noua carieră, înainte de a urca pe linia de creastă urmând pârâul Builhon. A ajuns apoi pe platoul de la Couronne, la granița dintre orașele Cusset și Molles , până la iazul Doamnei pe care linia a ocolit-o spre nord într-o cotă mare, trecând apoi la sud de satul Gacon. Linia a intrat apoi într-o tranșee de cale ferată, îndreptându-se spre locul cunoscut sub numele de Tuileries, unde a trecut sub un pod creat pentru ocazie care purta o cale numită „Calea împăratului”, un nume dat în memoria unei plimbări considerate a fi favorit al lui Napoleon al III-lea în timpul vindecărilor sale din Vichy (podul astăzi blocat și nu este vizibil). Traseul a traversat apoi Bois des Bouchères, apoi a urmat din nou cursul Bulhionului către satul Molles, pe care l-a trecut puțin spre nord, unde se afla stația.

Linia urma apoi, pe partea de sud, drumul către Mayet-le-Montagne (actualul D62) înainte de a o traversa puțin înainte de satul Ponthieu, pe care linia îl trecea ușor spre est. Apoi a luat o direcție de sud-est, intrând într-o tranșee de cale ferată și trecând pe sub drumul către Nizerolles (micul pod rutier din beton este încă existent), apoi a trecut la nord de locul numit Barnichon, a traversat cel din Fourchamps, apoi, după traversarea unui pădure, a mers sus spre nord-est, a traversat Jolanul , a trecut prin satul Buisson înainte de a ajunge prin nord-vest la Mayet-de-Montagne și stația sa, situată nu departe de Croix-Blanchet, la est de sat. Această stație se afla la o altitudine de 545 metri, linia se ridicase atunci la 281 metri de Vichy a cărei stație este situată la o altitudine de 264 metri.

După Le Mayet, ruta s-a îndreptat spre sud, continuând de-a lungul liniei de creastă, înainte de a coborî pe valea Sichon până în partea superioară a satului Ferrières-sur-Sichon . Linia a urcat apoi pe valea de pe malul drept al râului, traversând pârâul Siamouzan, înainte de confluența sa cu Sichon, printr-un mic viaduct din beton armat existent și astăzi, deasupra cătunului Moulin-Neuf. Linia s-ar îndepărta puțin de Sichon pentru a înfrunta o pantă abruptă făcând un S inversat mare în cătunul Pommerie, apoi a tăiat drumul către Saint-Priest-La Prugne chiar înainte de satul Matichard și a înconjurat-o pe cea din urmă, a traversat-o Pouzerattes coboară înainte de a ajunge la stația Lavoine - Laprugne , situată pe teritoriul municipiului Laprugne, dar la 500 de metri est de satul Lavoine (localitatea a păstrat numele de „Stația” ).

Traseul a urmat apoi drumul pentru a traversa pasul Beau-Louis la o altitudine de 824 metri puțin mai departe și a trece în departamentul Loarei .

Municipalități traversate în Allier

Gări și stații de cale ferată

Stațiile construite pentru linie sunt clădiri mici foarte asemănătoare cu cele ale stațiilor rețelei feroviare economice Allier, care sunt numeroase în departament. Doar stația Cusset se remarcă prin dimensiunea și stilul său mai sofisticat. A fost construită de Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon și à la Méditerranée (PLM) care obținuse concesiunea pentru linia Vichy-Cusset . În cele din urmă, va opera doar marfa, pe o linie cu gabarit normal și va renunța la traficul de pasageri la sosirea CFC , care îi va subcontracta.

Stațiile Vichy, Cusset, Mayet-de-Montagne și Lavoine-Laprugne au fost echipate cu prize de apă pentru locomotive cu abur. Depozitul de materiale se afla la stația Cusset cu reduceri la Mayet-de-Montagne și Lavoine-Laprugne, stații care aveau mai multe șine.

Toate trenurile au oprit în stațiile Vichy, Cusset, Molles, Mayet-de-Montagne, Ferrières-sur-Sichon și Lavoine-Laprugne. Celelalte stații erau asigurate doar de anumite trenuri sau la cerere.

Punctele kilometrice de mai jos sunt date de la stația Cusset, așa cum au fost remarcate atunci, deoarece această stație era punctul de plecare al liniei CFC, linia Vichy-Cusset fiind o linie PLM.

Capodopere

Construirea mai multor structuri a fost necesară din cauza terenului accidentat. Utilizarea „cimentului armat” , strămoșul betonului armat, a fost, prin urmare, o noutate în construcția podurilor de cale ferată. Printre aceste opere de artă, putem menționa:

Aceste două lucrări au făcut posibilă traversarea râpei sau a văii Malavaux (numele, care înseamnă „vale blestemată” , ar veni din cele mai vechi timpuri când răscumpărătorii erau abundenți acolo). Viaductul și tunelul au fost victime ale extinderii carierei de gazon riolitic omonim pe care a servit-o linia (cariera încă în funcțiune astăzi). Viaductul a fost îngropat treptat sub dărâmături și tunelul a dispărut în timpul ronțăitului treptat al dealului pe care îl traversa.

Alături de tunelul Galizan, este singura structură majoră încă vizibilă pe linie astăzi în departamentul Allier.

Pe partea Loarei

Stoc rulant

La aceste începuturi, CFC atribuie liniei:

Locomotivele și vagoanele din rețeaua Loarei circulă, de asemenea, pe linie pentru o vreme.

După 1928 și reluarea liniei de către SE, aceasta a continuat cu echipamentul existent, dar realizată din iunie 1939 a rulat și 3 dintre vagoanele sale De Dion-Bouton pe linie. Mașinile sale de 35 de locuri erau echipate cu un motor Unic de 95 CP și ofereau mai mult confort pasagerilor. Dar locomotivele cu aburi vor fi încă utilizate pe scară largă până la sfârșitul funcționării liniei.

Note

  1. Rețeaua Allier este prea extinsă pentru traficul local și este construită prea mult: stații cu personal, gardieni, linie pe linie completă pe terasament și nu la sol de-a lungul drumurilor ca în unele departamente etc.
  2. Cele patru departamente care și-au eliminat rețeaua secundară și au fost vizitate de consilierii generali din Allier sunt Loiret, Marne, Sarthe și Vienne.
  3. PLM a fost într - adevăr , munca de planificare majore de expansiune la stația Vichy pentru a face față cu un număr tot mai mare de persoane de spa în timpul sezonului, creșterea volumului transporturilor de sticle de apă minerală de la Vichy și Saint -Yorre și mai ales deschiderea planificată a liniei de la Vichy la Riom cu corolarul său: trecerea planificată a unui număr mare de trenuri Paris-Clermont-Nimes și Lyon-Clermont care apoi treceau încă prin Gannat . Dar primul război mondial a întârziat lucrările majore planificate.
  4. Locația stației temporare locale Vichy a fost apoi ocupată de depozitele de cărbune ale Charvet Fils.
  5. Cariera Malavaux a fost deschisă în 1913 de compania Dupré, apoi a fost cumpărată de compania Monin. Astăzi aparține Granulats Bourgogne Auvergne, o companie deținută în proporție de 70% de grupul Lafarge și 30% de Eurovia și produce balast pentru căile ferate și nisip și pietriș pentru drumuri, lucrări de terasament și platforme de construcții. În 2021, acoperă 91 de  hectare și este cea mai mare carieră din Auvergne după tonaj (aproximativ un milion de tone pe an).
  6. Personalul carierei intervievate de ziarul La Montagne în iulie 2015 a indicat că tunelul a fost parțial folosit pentru depozitarea pieselor pentru utilaje de construcții. Ultimii 15 metri rămași au dispărut cu siguranță odată cu dealul pe care tunelul l-a traversat în 1999 odată cu extinderea carierei. Viaductul a fost îngropat treptat sub stâncile inutilizabile și pământul care fusese turnat în vale, umplându-l ca și sfârșind prin îngroparea punții și vârful pilonilor viaductului în 1990.
  7. Această utilizare precursoră a noii tehnici a betonului armat de către CFC se explică printr-o căutare a economiei - această tehnică a permis o construcție mai ieftină - pe care companiile feroviare mici au căutat-o ​​mai mult decât marile companii naționale, mai conservatoare și mai bogate. Greutatea de rulare pe pod a fost, de asemenea, mai puțin importantă decât pe o linie națională.
  8. T din denumirea locomotivelor înseamnă Locomotivă-licitație, adică locomotivele poartă cu ele aprovizionarea cu cărbune și apă și nu printr-un vagon dedicat, licitația .

Referințe

  1. Patrick Kessler, "  Le Tacot de la Montagne Bourbonnaise (Vichy-Cusset-Lavoine)  ", Revue de la Shave ( Society of History and Archaeology of Vichy and its împrejurimi ) , n o  155,Ianuarie-iunie 2010, p.  42 la 51.
  2. Pierre Laederich, Les Tacots du Bourbonnais , Valignat, edition de l'Ormet,1993, 136  p. ( ISBN  2-906575-14-3 ) , p.  44-45
  3. Thierry Wirth și Patrick Kessler, Gares et trains , Vichy, edițiile Les Trois roses, col.  „Amintirile lui Allier”, 2013, 356  p..
  4. "Cariera Malavaux, mai mult de o sută de ani de activitate" pe site-ul de dezvoltare al Comunităților Vichy.
  5. M. Belhomme, „  Raport  ”, proiecte, propuneri, rapoarte ... / Senat ,5 decembrie 1911, p.  1 ( citit online , accesat la 18 aprilie 2021 ).
  6. Viaductul Peux de pe site-ul leroannais.com
  7. José Banaudo, Sur les rails d'Auvergne , Breil-sur-Roya, editions du Cabri,1997, 158  p. , p.  134 - 137.
  8. „Vechea linie de braț pentru drumeții” , La Montagne, 15 noiembrie 2012.
  9. Denis Lorut, „  La ieșirea din Malavaux, brațul a urcat încet până la Molles, stație de călătorie a călătoriei  ”, La Montagne ,26 iulie 2015( citiți online , consultat la 3 martie 2021 )
  10. Friends of the Bourbonnaise Mountain, The Bourbonnaise Mountain de cărți poștale vechi ,1976, 104  p. ( citiți online ) , p.  19 și 20
  11. „Un viaduct și un tunel sub Malavaux” , La Montagne, 19 iulie 2020.
  12. Julien Moreau, „  Pe urmele tâmpitului montan Bourbonnaise  ”, La Montagne ,16 august 2015( citiți online , consultat la 3 martie 2021 ).
  13. Tunelul Galizan de pe site-ul www.tunnels-ferroviaires.org
  14. „tunelul Galizan din Ferrières-sur-Sichon (03)” pe Terre & situl natural.
  15. Pascal Desmichel și Frédéric Faucon, Moștenire extraordinară a căii ferate din Auvergne și Limousin , Chamalières, Christine Bonneton,2015, 167  p. , p.  14 și 15
  16. „  Linia care lega Vichy de Roanne, prin muntele Bourbonnaise  ”, La Montagne ,9 februarie 2021( citiți online , consultat la 6 martie 2021 )

Pentru a afla mai multe

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Articole similare

linkuri externe