British Aerospace ATP
| British Aerospace ATP | |
| |
| Rol | Avion de pasageri |
|---|---|
| Constructor | British Aerospace |
| Echipaj | 2 piloți + 2 echipaje de cabină |
| Primul zbor | 6 august 1986 |
| Punere in functiune | 1988 |
| Retragere | Încă în serviciu |
| Producție | 1988-1994 |
| Livrări | 64 |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 26,01 m |
| Span | 30,63 m |
| Înălţime | 7,59 m |
| Zona aripii | 78,3 m 2 |
| Masa și capacitatea de încărcare | |
| Max. gol | 14.193 t |
| Max. decolare | 22.930 t |
| Pasagerii | 64-72 |
| Motorizare | |
| Motoare | 2 Pratt & Whitney Canada PW126A |
| Puterea unității | 1.978 kW ( 2.653 CP ) |
| Putere totala | 3.956 kW ( 5.306 CP ) |
| Spectacole | |
| Viteza maximă de croazieră | 437 km / h |
| Viteza maxima |
493 km / h |
| Autonomie | 1.480 km |
British Aerospace ATP (Advanced turbopropulsoare) este un avion de linie construit de British Aerospace , introdus în 1980 ca o evoluție a Hawker Siddeley HS.748 , prelungit pentru ocazie de 5,50 metri. Criza petrolieră și îngrijorările tot mai mari cu privire la poluarea fonică au determinat directorii britanici din industria aerospațială să ia în considerare existența unei piețe potențiale pentru o aeronavă cu rază mică de acțiune, oferind poluare fonică redusă și consum redus de combustibil.
Cu toate acestea, până când ATP a intrat pe piață, segmentul era deja încărcat cu dispozitive precum de Havilland Canada Dash 8 și ATR 42 , iar producția a fost oprită după producerea a doar 64. ATP a fost ultimul avion de linie proiectat în Marea Britanie .
Proiecta
Când a fost lansat BAe ATP în 1984, mai mulți producători de avioane au crezut că creșterea prețurilor la petrol ar fi acum nefavorabilă pentru avioanele cu turboreactor de curte distanțe, în favoarea noii generații de motoare cu turbopropulsie precum Pratt & Whitney Canada PW120 . Ideea British Aerospace trebuia să se bazeze pe cadrul aeronavei Hawker Siddeley HS.748 , cu două motoare turbopropulsoare Rolls-Royce Dart , care știau, încă de la sfârșitul anilor 1950, un anumit succes cu 350 de unități construite sau încă a veni. Ideea a fost de a transforma un plan rustic, conceput pentru tufă, într-o mașină mai mare, conectând centrele urbane, fără ca această transformare să coste prea mult.
Prototip a fost construit dintr - un Hawker Siddeley Andover C.1, versiunea militară a Hawker Siddeley HS.748 . Cadrul aerian a fost reproiectat cu un raport de aspect al fuselajului la 26,01 metri și anvergura aripilor la 30,63 metri. S-au făcut mici modificări în designul nasului și al aripioarelor și au fost instalate hublouri mai mici și mai apropiate decât pe HS.748. Ferestrele erau la înălțimea umerilor pasagerilor. Motoarele Rolls-Royce Dart au fost înlocuite cu un combustibil mai eficient Pratt & Whitney Canada PW126A . O elice cu șase pale și rotație lentă, proiectată la comandă, a fost dezvoltată de Hamilton Standard .
Aeronava a efectuat primul său zbor 6 august 1986și a fost prezentat trei săptămâni mai târziu la Farnborough Show în septembrie. Prima copie în serie a zburat20 februarie 1987 și a primit certificarea în primul trimestru al anului 1988.
Angajamente
Aeronava a intrat în serviciu cu British Midlands în 1988. A fost echipată cu un sistem electronic avansat de instrumentare și a demonstrat performanțe bune pe pistele scurte. Nivelul sonor al aeronavei în timpul decolării a fost relativ scăzut. Cu toate acestea, în curând a dezvăluit câteva puncte slabe:
- Era prost centrat. Când era gol, coada trebuia să fie ponderată. La îmbarcare, primii 20 de pasageri trebuiau așezați în spate.
- Întreținerea sa a fost complicată și costisitoare. Printre echipajele de la sol, acronimul ATP al aeronavei a fost derizat în alte mii de lire sterline (alte 1000 de lire cheltuite) sau într- o altă problemă tehnică .
- Nu a fost la fel de liniștit ca pe publicitate. Izolația fuselajului a trebuit să fie întărită la înălțimea elicelor. Mai presus de toate, rata de urcare a fost atât de mică, gradientul de urcare atât de mediocru, încât la decolare s-a târât mult timp la altitudine mică, stârnind îngrijorarea controlorilor de trafic aerian și furia locuitorilor. A reușit să decoleze cu un singur motor, dar doar la limita legală. Această performanță slabă la decolare devenea periculoasă, pe aeroporturi de mare altitudine și pe timp cald.
ATP a fost operat de mici companii locale, pe linii de câteva sute de kilometri. El a găsit cumpărători în principal cu transportatori care doreau să-și înlocuiască HS 748 , în majoritate mici companii regionale. Viteza cu care unele companii s-au despărțit de ATP-urile lor arată că au fost dezamăgitoare. Majoritatea companiilor care au pus în funcțiune ATP-urile le-au abandonat la sfârșitul anilor '90 în favoarea avioanelor turbo-propulsor BAe 146 sau de capacitate mai mică.
Aceste avioane au avut o nouă carieră cu o multitudine de transportatori ca avioane de marfă, în principal în cadrul companiilor suedeze West Air și British Air Atlantic . Au fost schimbați în ATPF pentru a încărca containere . Partea din spate a unor avioane a fost modificată în 2002 pentru a găzdui o ușă glisantă mare de încărcare.
Operatori
- British Midland Airways (6 avioane)
- Wings West , California (1 avion livrat apoi comandă anulată)
- Grupul Airlines din Marea Britanie pentru Loganair și Manx Airlines
- British Airways (17 unități, cel mai mare utilizator de ATP nou)
- Ligaçoes Aeras Regionais (LAR), Portugalia (4 avioane)
- Air Wisconsin (ordinul de 14 redus la 10)
- SATA Air Azores (3 cu uși lărgite pentru a încărca sicrie )
- Biman Bangladesh Airlines (2 avioane)
- Turk Hava Tasimaciligi (THT): 5 avioane
- Merpati Nusantara Airlines , Indonezia : 5 avioane
- Seoul Air International : 2 avioane.
Galerie
Note și referințe
- Michel Bénichou, " British Aerospace ATP: Deja vu ", Le Fana de l'Aviation , n o 588,noiembrie 2018, p. 64-71 ( citește online ).
Bibliografie
- Michel Bénichou, „ British Aerospace ATP: Deja vu ”, Le Fana de l'Aviation , nr . 588,noiembrie 2018, p. 64-71 ( citește online ).