Scufundarea Titanicului

Scufundarea Titanicului
Desen de Willy Stöwer
Desen de Willy Stöwer
Caracteristicile accidentului
Datat 14 aprilie 1912
Tip Naufragiu
Cauze Coliziune cu un aisberg
Site nordul Oceanului Atlantic
Informații de contact 41 ° 46 ′ 00 ″ nord, 50 ° 14 ′ 00 ″ vest
Caracteristicile dispozitivului
Tip de dispozitiv Titanic
Companie Linia White Star
Locul de origine Southampton
Locul destinației New York
Pasagerii 2.223
Mort 1.504
Supraviețuitori 719
Geolocalizare pe hartă: Oceanul Atlantic
(Vezi locația pe hartă: Oceanul Atlantic) Scufundarea Titanicului

Scufundarea Titanicului sa încheiat traversarea inaugurală a RMS Titanic , un ocean de linie , care a fost să se conecteze Southampton la New York . Are loc în noaptea de 14 până la15 aprilie 1912în Oceanul Atlantic de Nord în largul Newfoundland . Nava lovește duminică un aisberg la tribord14 aprilie 1912până la 23  h  40 și curge în mai puțin de trei ore la 2  h  20 . Între 1.490 și 1.520 de oameni au pierit, făcând din acest naufragiu una dintre cele mai mari dezastre maritime din timp de pace și cea mai mortală din acea vreme. Multe personalități au murit în timpul naufragiului, inclusiv miliardarii Benjamin Guggenheim și John Jacob Astor .

Titanic este o linie transatlantic Regatul de White Star Line , construit la inițiativa lui Bruce Ismay , în 1907 , și proiectat de arhitectul Thomas Andrews a șantierelor navale din Harland & Wolff . Construcția sa a început în 1909 în Belfast și s-a încheiat în 1912 . Este cel mai luxos și cel mai mare transatlantic construit vreodată în momentul lansării sale. Construcția sa urmează cea a unei nave aproape identice, olimpica . Titanic este echipat cu compartimente etanșe șaisprezece care servesc la protejarea navei de grave daune . În mass - media , astfel , dau o imagine a unei nave de încredere, chiar dacă, spre deosebire de răspândirea legendei , după scufundarea navei, acesta nu a fost niciodată considerat nescufundat.

Scufundarea a fost un șoc în întreaga lume , în special în New York și Anglia . După scufundare, au fost efectuate mai multe comisii de anchetă, iar constatările lor au fost utilizate pentru a îmbunătăți siguranța maritimă , în special prin noi reglementări . Câțiva factori se combină pentru a explica atât scufundarea, cât și numărul mare de pasageri care nu au supraviețuit. Nava nu a avut un număr suficient de bărci de salvare , iar echipajul nu a fost instruit să se ocupe de acest tip de eveniment. Drept urmare, evacuarea pasagerilor a fost slab organizată, iar bărcile au fost subîncărcate. Comportamentul căpitanului Edward Smith a fost de asemenea denunțat, în special pentru că a menținut linia la o viteză prea mare, având în vedere condițiile de navigație. Vremea și circumstanțele climatice au jucat, de asemenea, un rol decisiv.

Prolog

Trecere

Titanic set ridicat ancora de la Southampton , Anglia pe10 aprilie 1912la pranz. El a ajuns apoi Cherbourg , în Franța , la 18  h  30 , și Queenstown în Irlanda11 aprilie 1912la 11  h  30 . Irlandezii care se îmbarcă la acel moment sunt în mare parte pasageri de la  clasa a 3- a imigranți în Statele Unite . Există apoi aproximativ 2.200 de pasageri la bordul Titanicului . Cu toate acestea, este imposibil să se determine numărul exact de persoane la bordul navei din cauza anulărilor de ultim moment și a prezenței navelor clandestine.

Thomas Andrews , arhitectul Titanicului, este primul pasager care s-a îmbarcat pe linia de transport din Southampton . Bruce Ismay , președintele White Star Line , se îmbarcă puțin mai târziu. Mulți pasageri celebri au, de asemenea, la bord în acest port, printre care Isidor Straus , proprietarul magazinelor universale Macy's din New York . La Cherbourg, se îmbarcă și alți pasageri importanți, printre care John Jacob Astor , un om de afaceri care este cel mai norocos dintre pasageri, precum și Margaret Brown , un activist pentru drepturile omului, și Benjamin Guggenheim , un magnat al industriei cuprului care călătorește cu amanta sa .

Raportarea aisbergului

Pe 14 aprilie , când Titanicul a acoperit deja 1.451  mile (2,687 kilometri), The Caronia a raportat, în jur de 9  h  0 , gheață la 42 ° N, 49 ° W la 51 ° W. La începutul după-amiezii, trei nave, Marea Baltică , America și Noordam au raportat gheață în aproximativ aceeași locație. Seara, o a cincea navă, californianul , trimite același mesaj, dar căpitanul îl ignoră. La 19  h  30 , nava primește trei noi posturi de californian care l-au alertat cu aisberguri mari. La 21  h  40 , când temperatura depășește câteva grade , Mesaba trimite, de asemenea, un raport de gheață, dar nu este dat observatorilor cuiburilor. La de 10  post meridiem , cele două străjerii au fost înlocuite cu Frederick Fleet si Reginald Lee , de temperatura exterioară a scăzut la zero , precum și cea a jumătate de apă o oră mai târziu. La 22  h  55 , Cyril Evans, operatorul de radio din California , apoi blocat în gheață la 20 de mile nord de Titanic , trimite un mesaj tuturor navelor din apropiere. Pe Titanic , este interceptat de operatorul de radio Jack Phillips care răspunde „Ieși afară!” Taci ! Taci ! Sunt în comunicare cu Cap Race  ! " . Utilizarea cuvintelor „taci” a fost o frază obișnuită în rândul operatorilor de radio pentru a cere politicos celorlalți să „păstreze linia liberă”. Evans aude Titanicul pentru ultima oară la 23  h  25, care a comunicat cu Cape Race. A oprit radioul 23 de  ore  35 . Fiind singurul operator de telegraf aflat la bord, el nu avea nicio obligație să rămână în standby în orice moment.

Proces

Coliziune

La 23  h  40 , 41 ° 46 'N și 50 ° 14' V, în timp ce Titanic în avans cu 22,5 noduri ( 41,7  km / h ), observatorul Frederick Fleet vede un Iceberg în față cu cel puțin cinci sute de metri și se ridică la aproximativ treizeci de metri deasupra nivelul apei. El sună de trei ori și sună imediat pe podium . 6 - lea  ofițer James Paul Moody primește apelul și imediat transmite mesajul la 1 st  ofițerul William Murdoch , apoi trimestru . El încearcă să întoarcă nava în port (spre stânga) și, prin urmare, dă ordinul să pună cârma în dreapta: „Hard a'boardboard” . Cu toate acestea, există unele dezbateri cu privire la ordinele exacte care au fost date mecanicilor. Potrivit ofițerului Boxhall , Murdoch a ordonat ca mașinile să fie puse imediat înapoi ( „Full popa” ), dar, conform altor relatări, Murdoch a oprit mașinile. Șeful de încălzire Frederick Barrett a declarat că transmițătorul de comandă indica „Stop”. Personalul sălii de mașini depune mărturie, de asemenea, în unanimitate în această direcție.

37 de secunde mai târziu, nava s-a întors, dar a lovit aisbergul din tribord . Șocul scoate apoi niturile și astfel deschide o cale navigabilă în corpul de sub linia de plutire . Ușile etanșe sunt apoi închise imediat de Murdoch pentru a evita inundațiile suplimentare. Dar apa începe să umple primele cinci compartimente ale bărcii. Cu toate acestea, Titanic poate pluti doar cu maximum patru dintre compartimentele sale înainte umplute cu apă. În plus, pereții etanși nu acoperă întreaga înălțime a navei. Astfel, odată pline, primele compartimente vor curge în următoarele, în special pe Scotland Road , un pasaj care traversează nava pe aproape toată lungimea sa pe puntea E, chiar deasupra pereților etanși. Prova , apoi începe să se scufunde (nava își asumă un asieta negativ ). La 23  h  50 , partea din față a clădirii a fost deja în jos de 4 metri sub mare. Primele cinci compartimente etanșe la apă au început să fie inundate , iar cazanul n o  5.

Inventar

Șocul cu aisbergul este perceput de comandantul Smith care se află în cabina sa. Apoi merge imediat la pasarelă și este informat de coliziune de către Murdoch . Apoi a ordonat să se oprească mașina și trimite 4 - lea  ofițer Joseph Boxhall întreba daune. Cu toate acestea, ofițerul care a efectuat o inspecție rapidă nu a observat nimic și l-a liniștit pe comandant. Acesta din urmă necesită însă o inspecție mai detaliată a tâmplarului care descoperă o cale navigabilă.

Comandantul apoi chemat la Thomas Andrews , The arhitect al navei , iar cei doi bărbați merg la inspecția lor. Constată că sala de sortare a corespondenței este inundată . Andrews înțelege apoi că cinci compartimente sunt deja invadate, ceea ce condamnă nava. Apoi stabilește un prognostic: nava se va scufunda în cel mult o oră sau două. La 0  h  5 , squash-ul de tenis , la zece metri deasupra chilei , se află sub apă. La 0  h  20 , apa a invadat deja cabinele echipajului de la partea din față a punții E .

Semnalele de primejdie

La 0  h  10 , 4 - lea  ofițer Boxhall estimează poziția navei la 41 ° 46'N, 50 ° 14'W. La 0  h  15 , primul apel de urgență este trimis în semnalul DQA ( Come Quickly Danger ) de către TSF pe lungimea de undă de 600 de metri . La 0  h  45 , semnalul CQD a fost transformat în SOS și RMS Carpathia , o navă care a primit semnalul de primejdie, a trecut la abur complet. Dar această navă este lentă (navighează în general la cincisprezece noduri, ea a doborât recordurile în acea noapte ajungând la 17,5 noduri , dar a rămas mult mai lentă decât celelalte nave) și prezența gheții o încetinește și mai mult.

Se pare că diferite nave au văzut sau au auzit aceste semnale. Un ofițer al ceasului ar fi văzut rachetele de primejdie ale Titanicului, fără să înțeleagă urgența. Pe californian , operatorul de radio s-a culcat la puțin timp înainte de a fi trimis mesajul de primejdie al Titanicului . Dintre navele care au primit SOS, olimpica (nava soră a Titanicului ) se află la mai mult de 500 de mile (926  km ) distanță și este de fapt imposibil să ajungi la timp, Templul Muntelui este la 49 de mile distanță (90  km). ), Frankfurt la 285 km (  153 mile ), navele Birma , Baltic și Virginian se află la 70, 243 și 170 mile respectiv . Cu Carpathia la numai 58 mile (107  de km ) distanță, a fost cel care a încercat să salveze Titanicul .

La intervale regulate și asta până la 1  h  40 , sunt trimise flăcări de primejdie. Este același lucru pentru SOS trimis până la 2  ore  17 .

Evacuarea pasagerilor

Organizare

La 0  h  5 , comandantul a adunat echipajul și a scos capacele bărcilor. Între timp, în clasa I, doar câțiva pasageri și-au dat seama că nava își oprise mașinile. Stewardii intră apoi în cabine pentru a invita pasagerii să îmbrace haine calde și o vestă de salvare , apoi le cer să meargă la puntea bărcilor . Pentru a-i liniști pe pasageri, echipajul i-a asigurat că este un exercițiu. Doar câțiva pasageri se îndreaptă spre puntea bărcii pentru a intra într-o barcă, iar majoritatea nu își fac griji și rămân mult timp în interiorul navei.

Evacuarea pasagerilor în canoele este organizată după cum urmează: 1 st  Ofițerul William Murdoch este responsabil de toate canoele situate pe partea tribord (adică toate canoele care poartă un număr impar , în plus față de A și C) și 2 nd  Ofițerul Charles Lightoller este responsabil de toate bărcile de pe partea babordului (toate bărcile cu un număr chiar și în plus față de bărcile B și D).

Pentru a asigura organizarea corectă a evacuării, este crucial să se mențină energia electrică a navei cât mai mult posibil. Cu toate acestea, apa rece care intră în vas riscă să explodeze cazanele din cauza șocului de temperatură. Prin urmare, șoferii sunt mobilizați pentru a evacua vaporii de apă conținuți în cazane. Abur epurat de stive de Titanic creează un zgomot asurzitor pe puntea vaporului, iar operatorii radio sunt constrânși la mesaje de primejdie Emit. Ofițerii ocupați cu pregătirea canotelor sunt apoi obligați să țipe sau să comunice prin semne. Sunetele se reduc apoi treptat, se opresc la 0  h  40 .

Începerea lentă a evacuării

La 0  h  25 , se dă ordinul de a ridica femeile și copiii mai întâi în bărcile de salvare . În același timp, orchestra începe să cânte în fața punții bărcii, la ordinele căpitanului Smith, care vrea să evite orice izbucnire de panică. În ciuda acestui fapt, evacuarea este foarte lentă, majoritatea pasagerilor refuzând să urce, nefiind crezători că scufundarea este iminentă . Există douăzeci de canoe la bordul Titanicului pentru o capacitate totală de 1.178 de persoane împotriva a 2.200 de persoane care urmează să fie evacuate pe linie. Canoasele numerotate 1 și 2 pot găzdui patruzeci de persoane, iar cele numerotate de la 3 la 16 au o capacitate de 65 de persoane . Nava are, de asemenea, patru canoe pliabile identificate prin litere și poate găzdui 47 de persoane .

În ceea ce privește primele bărci, ofițerii de pe port au adus doar femei și copii în bărci, în ceea ce privește tribordul, fiecare barcă a fost încărcată de femei și copii, apoi de bărbați. Cele 1 res  clase sunt favorizate pentru un loc în aceste prime bărci, având în vedere apropierea de cabina lor la puntea vaporului, iar cel mai bun suport acestea ar putea ajunge să se alăture canoele, precum și 2 e  clase într - o mai mică măsurată.

La 0  h  40 , barca n O  7 este prima Prăbușit la tribord , cu 28 de pasageri , pentru 65 de locuri , iar primul semnal luminos este trimis si barca n O  5 vecin este pus pe mare , cu 35 de pasageri la bord. Cu toate acestea, aceste canoe includ mulți pasageri bărbați. Într-adevăr, Murdoch le permite bărbaților să se îmbarce pentru a compensa numărul mic de pasageri care acceptă să urce într-o canoe. La 0  h  55 , barca n o cu  3 social cu 32 de persoane , și apoi la 1  pm  5 barca n o  1 este scazut cu doar doisprezece oameni la bord împotriva posibil patruzeci. Pe partea de port, procesul este mai lent. Aproximativ la ora unu, barca n o  8 este prima barcă prăbușită în port cu 25 de persoane la bord, apoi zece minute mai târziu, barca n o  6 este scoasă la mare cu 24 de persoane doar la bord, inclusiv Arthur Peuchen , pasager bărbat unic a dinghy-ului. Margaret Brown este, de asemenea, așezată în această canoe.

Accelerarea plecării canotelor

De la 1  h  15 , apa începe să invadeze nava prow și pasagerii, care erau atunci neîncrezători, încep să rezolve realitatea scufundării; evacuarea se accelerează deci din acest moment. În plus, pasagerii  clasei a III- a încep să sosească în număr pe puntea bărcii. Între 1  h  20 și 1  h  30 , cele trei canoe cu port n o  16 , n o  14 și n o  12 sunt înclinate în această ordine, fiecare cu aproximativ 40 de persoane. La bordul navei nr .  14, al 5- lea  ofițer Lowe trage trei focuri în aer pentru a descuraja pasagerii din ce în ce mai panicați, încercând să urce la bord.

La tribord, cele patru canoe din spate sunt întinse rapid între 1  h  30 și 1  h  40 . În ordine, barca n o  9 împărtășește cu aproximativ 40 de persoane, n o  11 cu 50 și, în același timp, canotele n o  13 și n o  15 55, respectiv 70 de persoane . Această ultimă canoe este singura încărcată la capacitate; este ocupată mai ales de bărbați. Când barca n o  13 lovește apa, aceasta se îndreaptă sub barca n o  15 care coboară ( vezi imaginea din dreapta ). Barca nr .  13 a reușit să degajeze.

Diferența de încărcare între canotele de tribord și de port se explică prin faptul că unii bărbați sunt permiși în canoe situate pe partea de tribord, în timp ce pe partea de canoe sunt strict interzise bărbaților. Astfel, canotele situate pe partea de port sunt mult mai puțin încărcate, deoarece femeile și copiii nu sunt suficiente pentru a le umple. Această diferență explică, de asemenea, o evacuare mai rapidă la tribord, deoarece la 1  oră  45 erau două bărci la tribord contra șase pe cealaltă parte.

La 1  oră  45 , barca n o  2 se înclină cu 17 persoane împotriva a patruzeci posibile. La 1  oră  50 , barca nr .  10 se înclină cu aproximativ șaizeci de oameni de către primul ofițer Murdoch, care se mută în mod excepțional pentru a ajuta colegii târziu. În același timp, barca nr.  4 s-a îndepărtat cu treizeci de persoane la bord. Această barcă începuse să fie încărcată chiar de la începutul evacuării, totuși a fost oprită timp de aproximativ o oră la nivelul punții A , deoarece nu a fost posibilă deschiderea ferestrelor acestei punți. Printre pasageri se numără Madeleine Astor , soția miliardarului John Jacob Astor (care a rămas la bordul liniei). După ce a atins apa, barca de vânătoare se îndreaptă spre spatele navei și scoate din apă șase membri ai echipajului.

În jurul orei 2  dimineața , toate canotele standard din lemn au dispărut, iar ofițerii apelează la ultimele patru canoe pliabile. Pliabil dinghy C este ultima bărcuța lansat corect pe tribord cu patruzeci de oameni la bord împotriva unei posibile 47 . Președintele White Star Line și operatorul Titanic , Bruce Ismay , are loc la bordul bărcii chiar înainte de a se prăbuși. În cele din urmă, la 2  h  5 , canoe D pliabilă este ultima lansată cu mare, transportând 23 de persoane la bord. În timpul coborârii, doi bărbați sar în barcă de pe puntea A , apoi câteva clipe mai târziu, un alt bărbat sare în apă și înoată înapoi la canoe, găsindu-și soția care se afla la bord.

Ultimele clipe

De la 2  h  5 , există doar două bărci pliabile care sunt amplasate pe acoperișul cartierului ofițerilor . Pentru a le coborî, mai mulți ofițeri au încercat să alunece aceste canoe pe vâsle pentru a le face să cadă pe puntea bărcilor. Manevra a avut succes pentru barca pliabilă A din tribord, iar marinarii au fixat barca de gropi , dar barca pliabilă B din partea portului s-a răsturnat la lovirea punții navei. În jurul orei 2  dimineața  15 , apa invadează partea din față a punții pentru barca și a podului de navigație . Barca B s-a îndepărtat cu barca A încă atașată de gropi, dar marinarii au reușit să o elibereze înainte de a se scufunda. Canoasele se îndepărtează de navă și oamenii care înoată în apă li se alătură. Aproximativ treizeci de persoane, cea mai mare parte membri ai echipajului, a urcat pe coca barca B ( a se vedea fotografia de pe dreapta ), printre care 2 - lea  ofițer Charles Lightoller și colonelul Archibald Gracie , pasager prima clasa. Aproximativ 20 de persoane au ajuns la barca A, iar mai multe au înghețat până a murit în timpul nopții. Într-adevăr, această canoe este umplută cu apă până la băncile de înot.

La 2  h  10 , comandantul identifică operatorul radio Jack Phillips și Harold Bride în funcția lor. La 2  h  17 , Thomas Andrews a fost descoperit doar în fumarea 1 st  clasa. Căpitanul se întoarce la pod , orchestra încetează să cânte, cu puțin înainte ca linia să înceapă să se scufunde. Un val a străbătut podul, aruncând mulți oameni peste bord.Niturile de pe hornul din față au cedat și s-a prăbușit, ucigând mai mulți oameni. La scurt timp după aceea, acoperișul de sticlă al Marii Scări se rupe, oferind acces la apă către toate camerele punților superioare din față. La 2  h  18 , luminile Titanicului clipesc pentru ultima oară și apoi se sting. Nava ar fi atins apoi până la aproximativ 10-20 grade de mal. O clipă mai târziu, căptușeala s-a rupt în două între al doilea și al treilea coș de fum , sau al treilea și al patrulea coș de fum (această locație este de cele mai multe ori aleasă de oamenii de știință și arhitecți, datorită faptului că prezența Marii Scări în pupa face cel mai fragil loc al navei). Cu toate acestea, există încă întrebări cu privire la ordinea acestor două evenimente. Înainte de a curge porțiunea, porțiunea din spate flotează câteva clipe și umpleți-o cu apă până la întuneric pentru a se transforma la 2  ore  20 sau 2  ore  40  minute după coliziune.

Strigătele agonizante ale sutelor de naufragii care se luptă în apă sunt auzite pe scară largă din cele douăzeci de canoe din apropiere, iar în mai multe dintre ele izbucnesc dezbateri cu privire la necesitatea de a reveni la locul epavei. 5 - lea  Ofițerul Lowe , șef de canoe n o  14, adunat în jurul lui alte patru canoele și pasagerii se distribuie la golească propria canoe. El a ajuns la locul scufundării la 3  h  0 , adică la 40 de  minute de la sfârșitul scufundării, în timp ce timpul mediu de supraviețuire în apele cu o astfel de temperatură a fost de doar aproximativ 20 de  minute . Bărbații la bordul canoei, toți voluntari, nu au văzut deci decât un câmp vast de cadavre. Barca a rămas pe loc o oră și totuși a scos din apă patru bărbați, dintre care unul a murit la bord.

Salvare

La 3  h  30 , bărcile de pasageri percep luminile Carpathia și rachetele albastre lansate de acesta. Câteva patruzeci de minute mai târziu, prima canoe, n o  2, este recuperată de nava de sprijin. În acest timp, situația bărcilor A și B este precară. Ocupanții barca au fost salvați de către o canoe n o  14, care vine de la locul epavei și , astfel , a fost , practic , golească. Dar la bordul bărcii B, supraviețuitorii sunt cocoțați pe carena bărcii, forțați să stea în picioare pentru a evita răsturnarea. În cele din urmă se îmbarcă în canoe n o  12 și n o  4 au venit în salvarea lor.

La 5  h  30 , californianul acuzat de Frankfurt ajunge pe locul dezastrului. Barca nr .  12, supraîncărcată, este ultima recuperată 8  h  30 . Ofițerul secund Charles Lightoller a fost ultimul care a urcat la bord. Carpathia stabilește apoi naviga pentru New York , la 10  h  50 , și J. Bruce Ismay , telegraf la White Star Linia de știri a scufundării RMS Titanic .

  • Barca n o  6 se apropie Carpathia .

  • Barca n o  1, cea mai puțin încărcată dintre toate, a ajuns în Carpathia .

  • Barcile care se îndreptau spre Carpathia (barca dreaptă nr .  14 și stânga canoe D).

  • Supraviețuitori pe D.

  • O canoe Titanic , nu există nicio certitudine cu privire la identitatea acestei canoe.

  • Barca n o  12 a ajuns la Carpathia .

  • Barca nr .  12 este ridicată la bordul Carpathiei .

  • Femeile se așează pe un pod Carpathia .

  • Carpathia sosirea în New York , cu supraviețuitori.

  • Cele treisprezece canoe recuperate de Carpathia din New York.

Dezbateri despre cursul evenimentelor

În urma naufragiului, mărturiile colectate sunt, în anumite puncte, destul de discordante. Majoritatea mărturiilor susțin că Titanic nu s-a spart și s-a scufundat într-o singură bucată. Doar câțiva supraviețuitori au spus contrariul. Printre aceștia, Jack Thayer , care se afla pe carena bărcii pliabile B, atât de aproape de Titanic . Cu toate acestea, Archibald Gracie și Charles Lightoller , care se aflau în aceeași barcă, susțin contrariul. Cele mai multe mass - media și enciclopedii consideră că Titanicul sa scufundat fără divizare, până la descoperirea epavei la 1 st luna septembrie anul 1985 . Această reprezentare este, de exemplu, cea dată de filmul Atlantique, latitudine 41 ° din 1958 . Cu toate acestea, comisia americană de anchetă privind scufundarea nu decide problema. Prin urmare, Titanicul s-a fisurat probabil sub nivelul apei sau doar la suprafața sa. Comisia de anchetă desfășurată în Anglia va decide că nava sa scufundat dintr-o singură bucată.

Cele mai multe relatări susțin că ultima piesă pe care a cântat-o ​​orchestra a fost Closer to You, my God . Cu toate acestea, anumite mărturii, în special cele ale operatorului de radio Harold Bride , contrazic acest lucru. Mireasa afirmă că ultima piesă cântată a fost Toamna (de fapt: Songe d'Automne , un vals popular al vremii care făcea parte din repertoriul orchestrelor White Star Line ). Cu toate acestea, filmele și romanele inspirate de naufragiu îl consideră pe Closer to You, My God ca ultimul imn care va fi interpretat, probabil pentru că se potrivește mai bine contextului tragic.

Există, de asemenea, o întrebare cu privire la faptul că luminile s-au stins după ruperea navei și nu înainte de aceasta din urmă, deoarece este reprezentată cel mai adesea. Într-adevăr, nava s-a spart în camera cazanului nr .  1, ceea ce înseamnă că toate cazanele care furnizează abur pentru generarea de energie electrică se aflau în față. Cu toate acestea, întrerupătoarele principale ale navei, dar mai ales generatoarele principale și auxiliare erau situate în secțiunea din spate. Prin urmare, o ruptură a navei ar fi tăiat cablurile electrice și conductele care transportă aburul, provocând oprirea generatoarelor, care deja erau uluitoare. Acest lucru ar fi confirmat de mărturia unor supraviețuitori, care au văzut lumina stingându-se treptat în câteva secunde. Rotoarele generatoarelor electrice s-ar fi oprit treptat, continuându-și impulsul, până când lipsa alimentării cu abur le-ar opri definitiv.

O altă dezbatere a erupt despre cabana navă. Cei Quartermaster Robert Hichens depune mărturie că înclinometrul a indicat o cabana de 5 grade la tribord, minute zece după șoc. Alte mărturii indică faptul că nava se lega la tribord la începutul scufundării. Cu toate acestea, alte conturi, inclusiv cele ale lui Lightoller și Gracie, afirmă o listă din partea portului. O listă de la tribord este logică, deoarece de această parte Titanic a lovit aisbergul. Cu toate acestea, o listă din partea portului ar putea fi explicată în continuare prin compartimentele etanșe transversale sau prin influența rezultatelor muncii pompelor etanșe. În cele din urmă, comisia americană acceptă că nava a dat bandă la tribord, apoi la port. Această ultimă stare este confirmată de explorarea totală a epavului și a împrejurimilor sale, în 2011. Într-adevăr, o bucată lungă de 20 de metri a portului navei, situată la nivelul spargerii, a fost găsită răsucită la 90 ° spre exterior, ceea ce ar putea însemna că partea din față a Titanicului , în plus față de fundul dublu, a rămas atașată la această parte a pupa pentru câteva momente, trăgând cu toată greutatea pe acest punct de atașament până la rupere. În plus, numeroase mărturii stipulează că pupa, în timp ce se scufunda, practic s-a răsturnat pe partea portului.

Pe de altă parte, deși este sigur că nava s-a spart în două, teoriile diferă cu privire la modul și momentul la care s-a spart carena. Se crede mai mult că vasul s-a deformat inițial, dar a rămas într-o singură bucată la suprafață, apoi carena s-ar fi rupt și unele compartimente ar fi suferit de implozie, presiunea apei deformându-le pereții etanși. Fundul dublu ar fi ținut cele două secțiuni câteva clipe înainte de a se lăsa pe rând, permițând părții frontale să se deplaseze rapid spre partea inferioară, în timp ce partea din spate avea încă mai multe compartimente neinundate. Partea din spate, care a păstrat lista pe partea de port, lasă iluzia crudă că va pluti înainte de a se scufunda rapid în timp ce se răstoarnă, aruncând sute de oameni în mare. Temperatura apei este apoi la -1 sau -2  ° C .

Bilanț

Cifre

Scufundarea Titanicului a ucis aproximativ 1.500 de oameni, cifrele variind între 1.491 și 1.513. Prin urmare, există aproximativ șapte sute de supraviețuitori. Membrii echipajului sunt cei mai afectați, 76% dintre aceștia murind. De asemenea, 75% din clasa a treia au murit, acest lucru datorându-se mai multor factori: în primul rând cabinele din clasa a treia sunt situate foarte departe de puntea bărcii , iar aceasta din urmă este mai greu accesibilă. În plus, clasele a treia sunt imigranți covârșitor și mulți dintre ei nu vorbesc engleza, ceea ce le face cu atât mai dificil să își găsească drumul în jurul navei. Mulți pasageri de clasa a treia au fost, de asemenea, ținuți la începutul scufundării de ușile închise de echipaj. Cea de-a doua clasă este victima naufragiului pentru 59% dintre ei. Marea majoritate a femeilor sunt supraviețuitori, în timp ce bărbații de clasa a doua sunt chiar mai afectați decât bărbații de clasa a treia. În ceea ce privește pasagerii de primă clasă , 60% sunt printre supraviețuitori. Aproape toate femeile au supraviețuit și o treime dintre bărbați, care este mult mai mare decât orice altă clasă. Acesta din urmă se datorează alegerea 1 st  ofițerul William Murdoch , care acceptă că mulți oameni merg în primele canoele . La acea vreme, singurii pasageri de pe puntea bărcilor erau clasa I.

Mai general, diferența principală este între bărbați și femei. Doar 25% dintre femei au murit în timpul scufundării, comparativ cu 82% dintre pasagerii bărbați. Cu toate acestea, aproape jumătate dintre supraviețuitori sunt bărbați. Cei Copiii suferă mai mult decât femeile, 53 din cei 109 copii de la bord au murit. Copiii de clasa a doua sunt toți supraviețuitori. Singurul copil care a murit în clasa întâi este Loraine Allison , o fată canadiană de 3 ani. Dimpotrivă, marea majoritate a copiilor de clasa a treia au fost victime ale naufragiului. Unele familii sunt complet devastate, în special cea mai mare călătorie la bord, formată din unsprezece membri, un cuplu și cei nouă copii ai lor cu vârste cuprinse între patru și douăzeci de ani.

1 st  clasa 2  clasa e 3  clasa E. Total pasageri Membrii echipajului Total
Victime de sex masculin 118 154 387 659 670 1.329
Femeile victime 4 13 89 106 3 109
Copii victime 1 0 52 53 0 53
Total victime 123
(37,8%) 		167
(58,6%) 		528
(74,8%) 		818
(62,2%) 		673
(76%) 		1.491
(67,8%)
Bărbați la bord 175 168 462 805 862 1.667
Femeile la bord 144 93 165 402 23 425
Copii la bord 6 24 79 109 0 109
Total persoane la bord 325 285 706 1316 885 2 201

Cifrele de mai sus au fost compilate de Comisia de anchetă din Regatul Unit cu ajutorul dovezilor pe care a putut să le adune. Cei opt muzicieni ai orchestrei sunt numărați în  clasa 2 a pasagerilor clasa E , deoarece nu fac parte din echipaj. Copiii sunt considerați a fi sub vârsta de doisprezece ani.

Aceste cifre sunt doar aproximative deoarece s-au făcut erori și confuzii. Comisia Senatului SUA a ajuns la rezultate ușor diferite. În plus, pasagerii s-au îmbarcat ilegal , alții au ratat îmbarcarea sau au fost anulați în ultimul moment. Întrucât sexul pasagerilor era uneori determinat doar de prenumele persoanei, cu siguranță au fost făcute greșeli.

Reacții

Media

Vestea coliziunii Titanicului cu prima sosire a aisbergului la New York în perioada 15 aprilie - 1  h  20 , cu o oră înainte de epavă, redactarea New York Times . Cu toate acestea, în dimineața scufundării Titanicului , niciun ziar nu și-a dat seama de gravitatea evenimentelor. The New York Evening Sun titrează: „Toți pasagerii Titanic salvați după coliziune (...) Liner remorcat pe Halifax  ” ( vezi imaginea de mai jos ). Ziarul explică faptul că pasagerii navei au fost transferați în Carpathia și parizian și că echipajul a rămas pe Titanic în timp ce acesta a fost remorcat la Halifax, Nova Scotia . La fel, titlul mondial : „Scufundarea Titanicului  : fără pierderi umane” și chiar adaugă: „Pasagerii transferați în Carpathia […] Toți acum în siguranță”. În ceea ce privește Daily Mail , acesta titrează a doua zi: „  Titanic scufundat, fără pierderi de vieți omenești”. La New York, birourile White Star Line îi asigură pe rudele pasagerilor reafirmând că accidentul nu este grav. Aceste informații false se datorează faptului că vestea scufundării a fost transmisă de la o barcă la alta și, prin urmare, a existat o oarecare confuzie. În New York, în ziua de15 aprilie, zvonuri din ce în ce mai insistente susțin că Titanic a fost distrus. Confirmarea sosește în seara, în jurul valorii de 6  p.m. , la birourile White Star linie datorita unui mesaj de la Olimpice , fratele geamăn al Titanicului . Apoi, puțin mai târziu, White Star Line confirmă oficial scufundarea. La 21  pm  0 , New York - ezi a aflat că Carpathia a primit doar 700 de supraviețuitori, ceea ce sugerează că până la 1 500 de decese. A doua zi dimineață, New York Times anunță scufundarea și transmite o primă listă de supraviețuitori, transmisă prin olimpic ( vezi imaginea de mai jos ). Apoi, se anunță vestea că Carpathia va ajunge la New York împreună cu supraviețuitorii pe 18 aprilie . Cu toate acestea, în Anglia , vestea scufundării nu a sosit decât în 17 aprilie în ziare. Pe 18 aprilie , în timpul debarcării supraviețuitorilor din Titanic , în jur de 10  pm , mai mult de 40.000 de oameni au fost prezenți și jurnaliști au mediatizat pe larg evenimentul, și a adunat numeroase mărturii. De exemplu, New York Times închiriază un etaj întreg al unui hotel pentru a găzdui douăzeci de jurnaliști, conectați direct la redacția ziarului prin linii telefonice special instalate.

În opinia publică și societate

În opinia publică din acea vreme, mai puțin tragedia în sine decât adăugarea unor circumstanțe ghinioniste părea să lovească cel mai mult. O anumită fatalitate pare, așadar, să fi înconjurat călătoria liniei. Dacă Titanicul ar fi luat în considerare doar unul dintre mesajele primite cu privire la prezența gheții, dacă gheața nu ar fi derivat atât de departe spre sud, dacă ar fi existat lumina lunii, dacă observatorul ar fi văzut aisbergul cu cincisprezece secunde mai devreme sau cu cincisprezece secunde mai târziu, dacă ar fi existat pereți etanși etanși cu o punte mai înaltă, tragedia ar fi putut fi evitată.

La nivel internațional, știrile provoacă reacții în toate cercurile. La FrenchLine anulează o recepție la bordul noului său pasager „  France  ”. Regele George al V-lea și președintele SUA William Taft fac schimb de condoleanțe și JP Morgan amână inaugurarea unui nou centru spa în Aix-les-Bains .

Victime ale rasismului anti-asiatic, cei șase supraviețuitori chinezi ai naufragiului au fost expulzați din Statele Unite la sosirea lor la New York.

Căutați trupuri și memorii

În Canada

17 aprilie 1912, White Star Line a închiriat patru nave, inclusiv Mackay-Bennett și CGS Montmagny, care au pornit de la Halifax pentru a explora scena dezastrului și a recupera corpurile. Au fost găsite în total 337 de cadavre, dintre care 128 au fost înapoiate la mare pentru că erau prea prost descompuse pentru a fi identificate. Ceasurile care au fost descoperite sunt arestate în perioada din cu 2  pm din ce în ce mai cu 2  pm  20 .

150 de victime ale naufragiului care au fost recuperate, dar care nu au fost revendicate de familiile lor , sunt îngropate în cele trei cimitire din Halifax: Fairview Lawn, Muntele Măslinilor și Baronul de Hirsch.

Printre cadavrele recuperate de Mackay-Bennett se numără un copil în vârstă de aproximativ 2 ani și bărbat, el fiind singurul copil recuperat. Nu este revendicat și nu poate fi identificat. Echipajul Mackay-Bennett se ocupă de înmormântarea din cimitirul Fairview Lawn din Halifax ( imaginea din dreapta ). De atunci, mai multe familii au considerat că copilul îngropat a fost unul dintre ei și au dorit ca placa să fie schimbată. Cu toate acestea, în absența unei dovezi formale, placa rămâne anonimă. O exhumare și analize ADN în 2001 și 2002 au condus la concluzii diferite. În sfârșit, în 2007 , copilul necunoscut este identificat oficial ca Sidney Leslie Goodwin , un băiat în vârstă de un an și jumătate pasager  clasa a III- a .

În S.U.A

În New York , în 1913, Farul Memorial „Titanic” a fost ridicat deasupra Rectoratului marinarilor, la 25 South Street . Acest far alb de 16 metri a fost mutat în 1968 în fața Muzeului Maritim South Street.

În Washington , Memorialul „Titanic” al femeilor, o statuie de 6 metri a unui bărbat cu brațele întinse, se află în prezent la Fort McNair. A fost mutat în 1966 din Rock Creek Park unde a fost inaugurat pe26 mai 1931de Helen Herron Taft , văduva președintelui american William Howard Taft și în prezența președintelui vremii Herbert Clark Hoover . Pe baza statuii putem citi două inscripții: „Bărbaților curajoși care au pierit în scufundarea Titanicului ,15 aprilie 1912. Ei și-au dat viața pentru ca femeile și copiii să fie mântuiți. Înălțată de femeile din America. „Și” Pentru tineri și bătrâni, pentru bogați și săraci, pentru ignoranți și pentru învățați, pentru toți cei care și-au dat nobil viața pentru a salva femei și copii. "

Regatul Unit

La Southampton , East Park, se inaugurează un memorial dedicat celor 35 de ingineri ai Titanicului , toate dispărute în scufundare22 aprilie 1914de Sir Archibald Denny, președintele Institutului inginerilor marini în fața unei mulțimi de peste 100.000 de oameni. Sub statuia de bronz este o inscripție înconjurată de cele 35 de nume ale mecanicilor. Într - un oficiu poștal la intersecția High Street și East Street, o placă de bronz topit de lama unui schimb Titanic elice este plasat în onoarea stratului în lui poștași . Memorialul „Titanic” al Muzicienilor, dedicat membrilor Orchestrei Titanic , a fost inaugurat la data de.19 aprilie 1913în biblioteca orașului. Dedicat administratori ai Titanicului , o piatră fantana a fost inaugurat în Southampton pe27 iulie 1915.

În Lichfield , o statuie mare din bronz a comandantului Edward Smith este dezvăluită de fiica sa29 iulie 1914.

În Colne ( Lancashire ), în parcul orașului, un bust al lui Wallace Hartley este ridicat pe un soclu de marmură în memoria dirijorului Titanicului .

În Irlanda de Nord

Statuia Memorialului „Titanic” din Belfast , inaugurată la26 iunie 1920, a fost ridicat datorită unui abonament la care au participat oamenii din Belfast , angajații curților Harland & Wolff , White Star Line și familia lui Thomas Andrews . Situat mai întâi în Piața Donegall, este apoi mutat în grădinile primăriei. Poartă numele celor 22 de membri ai echipajului Titanic, toți din Ulster și victime ale scufundării.

Memorialul Thomas Andrews este o clădire dedicată memoriei arhitectului naval Titanic și director general al curților Harland & Wolff, este situată în orașul natal Comber al arhitectului. A fost construit în 1914 și inaugurat înFebruarie 1915.

Ultimii supraviețuitori

Millvina Dean a fost ultima supraviețuitoare a dramei, dar era prea tânără în momentul scufundării pentru a-și aminti ceva. Barbara West a murit pe16 octombrie 2007la 96 de ani; era și ea prea tânără în momentul dezastrului. Lillian Asplund a fost ultimul supraviețuitor cu amintiri, ea a murit în 2006. Michel Marcel Navratil a fost ultimul bărbat supraviețuitor și, de asemenea, ultimul francez, a murit în 2001. În plus, au murit Bertha Watt și Ellen Natalia Shine, a unsprezecea și a doisprezecea supraviețuitoare. la doar o zi distanță pe data de 4 și5 martie 1993 la 93 și respectiv 101.

Cauze

Identificat la momentul respectiv

Natural

Pe 14 aprilie , în noaptea coliziunii, au fost îndeplinite multe condiții pentru a crește riscul de scufundare . Vremea este calm: există puțină vânt și foarte puține valuri. Prezența vântului ar fi format o spumă în jurul aisbergului și ar fi făcut-o mai vizibilă pentru paznici. În plus, este o noapte fără lună, deci și mai întunecată. Căpitanul a decis să nu încetinească viteza în ciuda tuturor avertismentelor aisbergului, căptușeala se deplasează la 22,5  noduri sau 41,7 de  km / de ore . Căpitanul a luat însă o rută mai spre sud, oferită de White Star Line pentru a evita aisbergurile. Dar în acel an, iarna a fost mai blândă, iar aisbergurile s-au deplasat mai spre sud decât în ​​alți ani.

O teorie propusă în 2012 de istoricul britanic Tim Maltin consideră că paznicii ar fi fost victimele unei iluzii optice, un miraj superior care distorsionează poziția aparentă a obiectelor. Acest miraj ar fi distorsionat în mod deosebit poziția aisbergului albastru la originea dramei (aisberg special a cărui parte scufundată și partea emergentă pivotează și își inversează poziția atunci când se desprinde de floarea de gheață). Acest miraj ar fi fost cauzat de o inversiune termică , masa de aer rece adusă de curentul Labrador rămânând sub masa de aer cald provenind de la pârâul Golfului . Acest strat de inversare ar fi perturbat și intervenția căpitanului Stanley Lord al SS California , distorsionând eventual poziția Titanicului , mergând până la distorsionarea semnalelor luminoase schimbate în codul Morse între cele două.

Uman Comisia americană

La scurt timp după scufundarea Titanicului , guvernul SUA a înființat o comisie de anchetă pentru a identifica cauzele și responsabilii dezastrului. Acest lucru începe19 aprilie 1912 și încetează 25 mai 1912. Senatorul din Michigan , William Alden Smith , prezideaza. Comisia este interesată în special de faptul că paznicii nu au binoclu în cuibul corbii. Păzitorii au susținut că, dacă ar fi avut binoclu, ar fi putut evita aisbergul la timp. Într-adevăr, aisbergul a fost văzut la aproximativ 500 de metri de navă și ar fi trebuit aproximativ 800 de metri pentru ca nava să se oprească cu mașinile complet înapoi. Cu toate acestea, binoclul ar fi putut face posibilă vizualizarea aisbergului la o distanță mult mai mare. Paznicii cred că au uitat binoclul din Southampton , dar acum se știe că ofițerul care deținea cheia pentru a accesa binoclul destinat cuibului corbului trebuia să cedeze locul unui coleg din Southampton și a părăsit nava cu cheia în buzunar. Cu toate acestea, mulți ofițeri Titanic au binoclu, dar niciunul nu a fost împrumutat supraveghetorilor.

Comisia l-a chemat pe Bruce Ismay să depună mărturie și a fost suspectat că l-a presat pe căpitan să accelereze viteza Titanicului . Cu toate acestea, responsabilitatea lui Bruce Ismay nu a putut fi angajată, comisia nefiind găsită nicio dovadă.

Comisia Mersey

La scurt timp după înființarea comisiei americane , o comisie similară a fost înființată în Anglia . Acest lucru a fost deschis de Departamentul de Comerț britanic, începe de la2 mai 1912 și pentru a termina 3 iulie 1912. Dezbaterile sunt conduse de magistratul Lord Mersey la Londra , într-o sală de recepție de lângă Palatul Buckingham . Timp de 63 de zile, comisia a ținut 36 de sesiuni deschise publicului, iar 98 de martori au fost intervievați. Comisia identifică trei cauze principale: viteza navei, privegherea care nu a fost asigurată în mod adecvat și lipsa de organizare în momentul evacuării pasagerilor. Cu toate acestea, spre deosebire de Comisia americană, Comisia Mersey nu îl învinovățește pe Bruce Ismay și nu îl învinovățește pe Edward Smith .

Evacuarea pasagerilor

Alte cauze explică numărul mare de victime. Titanic bărci de salvare au o capacitate de 1.178 de persoane, dar există doar 711 supraviețuitori, o diferență de 467 de persoane. În timpul comisiei de investigații, 2 - lea  ofițer al Titanicului , Charles Lightoller , care a fost responsabil de jumătate din bărci, a declarat că nu a fost conștient de testele efectuate pe bărci. Ofițerul nu a umplut pe deplin nici una dintre cele opt canoe aflate în sarcina sa. Și, din cele 20 de canoe ale navei, doar 4 au fost încărcate la peste 70% din capacitatea lor. Primele bărci lansate sunt practic goale deoarece pasagerii au refuzat să urce la bordul lor. Nu au crezut realitatea scufundării și s-au temut să cadă în apă atunci când Titanic nu a dat semne alarmante și nu a existat panică. În plus, echipajul i-a păcălit pe pasageri să creadă că este doar un exercițiu, iar orchestra a jucat muzică atrăgătoare pentru a evita panica . Prin urmare, mulți pasageri au preferat să rămână în interiorul navei, nevăzând niciun motiv să se teamă. Încărcarea canotelor a început la 0  h  25 , iar pasagerii erau conștienți de scufundarea în jurul orei 1  h  15 , de faptul că nava a început să se scufunde din față. Aceasta înseamnă că evacuarea a fost lentă timp de 50 de minute.

A apărut după investigații oficiale

Manevra de evitare

În seara zilei de coliziune, atunci când Frederick Fleet a alertat podul la prezența unui aisberg drept înainte, 1 st  Ofițerul William Murdoch a transformat nava la portul și pune mașinile în pupa complet (sau i -au oprit). Cu toate acestea, elica centrală a navei, care nu putea fi acționată invers, a rămas staționară. Mai mult, se pare că astăzi ofițerul nu a luat cea mai bună decizie. Reducerea turației motorului a încetinit nava și a făcut-o să funcționeze mai lent. Cu elicele oprite sau în sens invers, cârma este mai puțin eficientă. Prin urmare, Titanic ar fi avut o șansă mai mare de a evita aisbergul, menținând mașinile în față.

Un alt element adus adesea este mărimea cârmei. Într-adevăr, o cârmă mai lungă ar fi făcut posibilă întoarcerea mai rapidă. Conform reglementărilor din acea vreme, dimensiunea cârmei trebuia să fie de 1,5% până la 5% din suprafața corpului situat sub nivelul apei. Cârma Titanicului a fost situată în partea de jos a acestei paranteze, cu 1,9%.

De asemenea, se arată că dacă Titanic nu s-ar fi întors și ar fi lovit aisbergul frontal, ar fi putut rămâne pe linia de plutire, deoarece ar fi existat un singur compartiment etanș inundat. Cu toate acestea, șocul ar fi fost violent, deoarece linia nu ar fi avut timp să încetinească suficient înainte de a lovi aisbergul. Astfel, un număr de pasageri ar fi fost răniți, dar nava ar fi putut fi menținută pe linia de plutire, iar pasagerii ar fi putut fi transferați pe alte nave.

Descoperirea epavei

De-a lungul XX - lea  secol , in mai multe proiecte de expediții pentru a găsi epava scufundată a văzut a doua zi , fără succes. Epava a fost în cele din urmă localizată pe1 st luna septembrie anul 1985la de 1  pm  5 de către o expediție condusă de Franco-american Jean-Louis Michel de Ifremer și D Dr. Robert Ballard de Institutul Oceanografic Woods Hole . Acesta este situat la o adâncime de 3.821  m , la 41 ° 43 ′ 55 ″ N, 49 ° 56 ′ 45 ″ W , 650  km sud-est de Newfoundland . Prima constatare importantă despre epavă este că este împărțită în două părți. Până în prezent, scenariul adoptat a fost acela că nava se scufundase fără să se rupă. Într-adevăr, majoritatea mărturiilor au afirmat că nava sa scufundat dintr-o singură bucată.

De la scufundarea Titanicului până în 1996 , scenariul adoptat pentru începutul scufundării a fost acela că aisbergul a tăiat o cicatrice lungă de 90 de metri în corp. Dar descoperirea epavei1 st luna septembrie anul 1985, și examinările corpului navei efectuate de Robert Ballard în 1996 folosind sonar , pun în discuție acest scenariu. Într-adevăr, s-a descoperit că foile sunt deformate și dislocate, dar nu despicate. În realitate, aisbergul nu a făcut o gaură în carenă , dar șocul a aruncat în aer niturile și a deschis astfel o cale navigabilă. Prin urmare, această descoperire arată un defect în designul Titanicului  : niturile erau prea fragile.

Un studiu mai recent realizat de doi cercetători americani, bazat pe analize științifice ale pieselor extrase din epavă și pe examinarea arhivelor șantierelor navale Harland & Wolff păstrate în Belfast , a pus încă o dată în discuție calitatea niturilor folosite pentru securizarea oțelului plăci de la corp până la prova navei. Într-adevăr, acestea sunt fier și nu oțel ca în partea centrală, datorită incapacității furnizorilor de a urma ritmurile și cantitățile impuse de producător. Rezistența mai mică a acestor nituri de fier explică de ce multe foi au fost despărțite la contactul cu aisbergul. Autorii studiului speculează că niturile de oțel mai puternice ar putea avea, dacă nu ar fi salvat nava, cel puțin acordat suficient timp pentru a permite ajutorului să ajungă la timp.

Consecințe

Cu privire la măsurile de securitate

Mesaje de primejdie

Unul dintre principalele lucruri pe care interesate comisia americană privind scufundarea este Neintervenția a californian . Comisia a declarat că californianul se află la mai puțin de 31 de kilometri distanță și nava ar fi putut salva Titanic . Două motive explică nereacția californianului , mai întâi operatorul radio dormea ​​și, prin urmare, nu putea auzi mesajele de primejdie trimise de Titanic . Apoi , rachetele albe lansate de Titanic au fost grav interpretate de marinarii din californian care au crezut că rachete de semnalizare a trebuit să fie roșu. Comisia a emis apoi o recomandare ca telegrafia fără fir să fie furnizată 24 de ore pe zi, chiar și în clădirile mai mici. Acest lucru a fost imposibil pentru californian, deoarece la bord exista un singur operator de radio și nu putea asigura radioul 24 de ore pe zi, spre deosebire de Titanic, unde cei doi operatori de radio făceau ture. Trebuie remarcat faptul că Carpathia , care s-a îndreptat spre salvarea uriașului mării, se afla în aceeași configurație: transporta un singur operator. Din fericire, acesta din urmă a preluat semnalul de primejdie al Titanicului chiar la sfârșitul schimbului său: cu casca încă pe cap, și-a dat jos pantofii înainte de culcare.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că Titanic a fost aproape de a nu putea emite apeluri de ajutor: dispozitivul TSF de la bord nu a fost disponibil, din cauza avariilor, duminica cea mai mare parte a zilei. 14 aprilie. Fără mijloace de comunicare, este probabil ca toți pasagerii supraviețuitori din canoe să moară la rândul lor rapid din lipsa asistenței în aceste condiții climatice; nava ar fi dispărut atunci fără să lase urme.

La acea vreme, flăcările de primejdie trebuie să fi fost deja albe, deoarece erau mai vizibile noaptea. Cu toate acestea, în 2004, pe fundul oceanului a fost găsită o cutie evacuată de rachete. Capetele rachetelor, atacate de rugină, dezvăluie vopsele de diferite culori. Prin urmare, este probabil ca rachetele lansate să nu aibă toate aceeași culoare. Astăzi, se pare că californianul și comandantul său au servit ca țapi ispășitori. Într-adevăr, acum s-a dovedit că californianul nu ar fi avut timp să salveze pasagerii, în special din cauza timpului pe care l-ar fi luat pentru a curăța gheața care îl înconjura.

Barci de salvare

White Star Line , The compania de transport maritim care detine Titanic, a fost în conformitate cu British reglementările stabilite de Consiliul de comerț în ceea ce privește numărul de bărci la bord, și chiar a mers dincolo de aceste reglementări. Liderii Liniei White Star folosesc acest argument pentru a se apăra de neglijența privind mijloacele de securitate la bordul Titanicului . Numărul minim de bărci de salvare a fost calculat, nu pe numărul de pasageri, ci pe tonajul navei; Titanicul ar fi putut face cu șaisprezece bărci de salvare, și avea douăzeci de ani. Aceste reglementări, care datează din 1894 , nu mai erau adaptate la dimensiunea navelor vremii. Într-adevăr, reglementările britanice impuneau ca capacitatea totală a canotelor să fie de cel puțin 962 de persoane pentru toate navele de peste 10.000 de tone, în timp ce Titanic cântărește peste 52.000 de tone.

„Circumstanța dominantă (…) este faptul că de atâția ani nu am reușit să revizuim reglementările din 1894 (…). În opinia mea, tonajul brut al unei nave nu este o bază satisfăcătoare pentru calcularea numărului de bărci de salvare. "

- Lord Mersey, 1912,

Comisia americană și comisia Mersey cer atunci ca toate navele să aibă suficiente bărci de salvare pentru toți ocupanții. De asemenea, Comisia Mersey afirmă că manevra bărcilor de salvare nu a fost organizată corespunzător și recomandă o mai bună pregătire a marinarilor. Astăzi, căptușelile moderne trebuie să aibă aparate de salvare cu o capacitate de 25% mai mare decât numărul de persoane care se pot îmbarca.

În urma dezastrului și confruntat cu necesitatea unui control mai bun al practicilor pe mare, a luat naștere convenția SOLAS , care specifică diferite reguli legate de siguranța, securitatea și funcționarea navelor.

Aisberguri

După scufundarea Titanicului , a fost creată Patrulă Internațională pe Gheață20 ianuarie 1914. Acesta este plasat sub autoritatea Statele Unite Coast Guard . Scopul acestei patrule este de a monitoriza mișcarea aisbergurilor în Atlanticul de Nord- Vest . Aisbergurile sunt apoi localizate, asigurând astfel siguranța bărcilor care circulă în această zonă. Această patrulare a făcut posibilă securizarea întregii regiuni. Astfel, din 1912 și de la scufundarea Titanicului , niciun dezastru maritim care implică un aisberg nu a dus la decese.

La proiectarea navei

Începutul lucrărilor la olimpic

24 aprilie 1912, echipajul olimpic a refuzat să părăsească Southampton , iar șoferii au intrat în grevă . Aceasta trebuia să fie prima călătorie a olimpicului de la scufundarea Titanicului care a avut loc cu nouă zile mai devreme. Deoarece Olimpicul este nava soră a Titanicului , cele două nave sunt practic similare și, prin urmare, au aceleași puncte slabe în siguranța lor, iar atacanții cer mai multe bărci de salvare. În același timp, rezervările de pasageri la Olimpiadă au scăzut brusc, determinând White Star Line să pună nava la lucru. Trei modificări majore sunt apoi aduse navei. Se adaugă primele 48 de bărci de salvare , crescând astfel la 68 de bărci în total. Apoi, cinci din cele șaisprezece compartimente etanșe ale navei sunt ridicate la nivelul punții B , în timp ce anterior se ridicau la puntea E, o diferență de trei etaje. Nava poate suporta apoi daune mult mai mari . În cele din urmă, înălțimea fundului dublu este mărită, făcând carena căptușelii mai rezistentă. Căptușeala a fost imobilizată timp de șase luni în timp ce lucrările au fost finalizate. Aceste construcții au permis parțial navei să scufunde un submarin german în 1918 . După război, olimpicul a reușit să recâștige o largă popularitate în rândul publicului.

Modificarea construcției britanicului

Britannic , a treia nava din seria olimpică cu acesta din urmă și Titanic , a fost în construcție timp de 6 luni , atunci când Titanicul sa scufundat. Imediat, lucrarea este oprită. La reluare, au fost aduse modificări majore planurilor:

  • adăugarea unui compartiment suplimentar impermeabil;
  • trei pereți etanși urcă până la puntea B, ceea ce înseamnă că nava poate supraviețui ceea ce a scufundat „fratele” său mai mare;
  • îngroșarea cochiliei în camerele cazanelor;
  • adăugarea unui megafon între camera radio și pod;
  • adăugarea unor pescărești gigantici pentru a coborî canoe situate pe cealaltă parte a navei;
  • adăugarea multor bărci de salvare suplimentare.

Britannic nu a fost terminat complet atunci când a izbucnit războiul din 1914. rechiziționate pentru a servi ca o navă spital, ea a fost scufundat de o mină din Germania pe21 noiembrie 1916. De această dată, eroarea umană va fi complet responsabilă de scufundare: unele uși etanșe au rămas deschise sau hublourile punților inferioare deschise pentru a ventila camerele bolnavilor au făcut ca dispozitivele de siguranță să fie inutile, nava scufundându-se în doar 55 de minute împotriva 160 pentru Titanic .

Recomandările Comisiei Mersey

30 iulie 1912, Comisia britanică pentru naufragiu face raportul final și face 24 de recomandări, dintre care primele cinci se referă la proiectarea navelor. Prima dintre ele necesită ca pereții etanși să fie ridicați sau ca vasele să fie prevăzute cu un corp dublu (traducere de piele dublă ) care urcă până la linia de plutire. Următoarele două recomandări afirmă că cel puțin o punte deasupra liniei de plutire trebuie să fie etanșă și că deschiderile dintre pereții etanși trebuie să fie, de asemenea, etanși. În cele din urmă, ultimele două recomandări conferă mai multă putere Comitetului comerțului către constructori pentru a le impune aceste modificări.

Următoarele șapte recomandări priveau bărcile de salvare . Numărul de bărci de salvare cu care este montată fiecare navă ar trebui să se bazeze pe numărul de persoane care se pot îmbarca și nu pe tonaj . În plus, bărcile de salvare ar trebui să fie echipate cu anumite echipamente, inclusiv provizii, mijloace de semnalizare a prezenței lor prin semnale luminoase (faruri sau rachete) etc. În plus, în fiecare navă, unele canoe ar trebui să fie echipate cu mijloace de propulsie mecanice. Companiile care nu respectă aceste reglementări vor fi penalizate.

Următoarele cinci recomandări au fost menite să îmbunătățească manipularea canotelor și umplerea acestora. De acum înainte, membrii echipajului ar trebui să fie instruiți în manipularea și lansarea de canoe, în plus față de cei deja instruiți în ele (adică marinari ). Comisia a cerut în special ca pe fiecare navă, membrii echipajului să efectueze exerciții de umplere a ambarcațiunilor și de lansare. Aceste exerciții ar trebui să fie scrise în jurnalul oficial de către ofițeri, astfel încât inspectorii să își poată verifica echipamentul.

În cele din urmă, ultimele șapte recomandări au avut un caracter mai general. Mai întâi, paznicii au fost supuși unor teste de vedere. Stațiile de transmisie fără fir (TSF) ar trebui să fie prezente în fiecare navă și ar trebui să funcționeze 24 de ore 24. Aceste recomandări au fost publicate în documentele parlamentare britanice.

Filme, filme TV și documentare

Scufundarea Titanicului a fost ilustrată într-o serie de filme și drame TV. Primul este Salvat din Titanic , un film american de Etienne Arnaud cu Dorothy Gibson , supraviețuitorul naufragiului. Lansat în 1912 , nu există nicio urmă a acestuia în urma incendiului din studiourile unde a fost depozitat în 1914 . În același an , a fost lansat In Nacht und Eis , un film mut german al lui Mime Misu, care prezintă o poveste destul de îndepărtată de realitate. În anul 1915 a apărut și producția Titanic , un film mut italian de Pier Angelo Mazzolotti  (it) cu Mario Bonnard , Giovanni Casaleggio și Luigi Duse.

În 1943 , Joseph Goebbels a comandat filmarea Titanic , un blockbuster destinat propagandei naziste, în regia lui Werner Klingler și Herbert Selpin cu Sybille Schmitz și Hans Nielsen . Filmul, filmat pe Capul Arcona (o linie germană a cărei scufundare a provocat 5.000 de decese în 1945), este marcat de închisoarea și moartea primului său regizor, Herbert Selpin. În cele din urmă nu se stinge în Germania , Goebbels temându-se să demoralizeze populația care este supusă numeroaselor bombardamente britanice.

În 1953 , Titanic , un film american de Jean Negulesco, in care joaca Barbara Stanwyck și Robert Wagner, a fost eliberat . Anul 1958 a sosit pe ecranele filmului Atlantic, latitudine 41 ° ( A Night to Remember ), un film britanic de Roy Ward Baker cu Kenneth More și Ronald Allen . Adaptat din cartea Noaptea Titanicului de către istoricul Walter Lord , a fost realizat cu ajutorul unora dintre actorii din dramă, inclusiv ofițerul al patrulea Joseph Boxhall , făcându-l unul dintre cele mai apropiate filme de realitate.

În 1979 a fost lansat SOS Titanic , un film american-britanic regizat de William Hale alături de David Janssen , Cloris Leachman și Susan Saint James . Filmul este foarte inspirat de cartea lui Lawrence Beesley The Loss of SS Titanic , iar aceasta este interpretată de David Warner, care joacă și în filmul Titanic din 1997. În anul următor vine War of the Abyss ( Raise the Titanic ), film american de Jerry Jameson s-a adaptat din romanul lui Clive Cussler , cu Jason Robards și Richard Jordan .

În 1996 , a fost produs The Titanic , o serie de 2 filme TV americane regizate de Robert Lieberman cu George C. Scott , Peter Gallagher și Catherine Zeta-Jones .

Dar cele mai faimoase filme despre Titanic sunt filmul James Cameron , Titanic , lansat în 1997 . În rolurile principale, Leonardo DiCaprio , Kate Winslet și Billy Zane , filmul a câștigat 11 premii Oscar și 1.845.034.188  $ în box-office la nivel mondial. Acest film reaprinde interesul pentru Titanic , ducând la publicarea (și uneori republicarea) a numeroase cărți, precum și la expoziții și la crearea a numeroase site-uri web. Cameron a produs, de asemenea, în 2003 , documentarul Ghosts of the Titanic referitor la epava navei.

În 2003 a fost produs și un film de animație italian , În căutarea Titanicului , de Orlando Corradi , dar acesta nu a ieșit niciodată.

În 2012 , o miniserie TV Titanic a lui Jon Jones aduce un omagiu dezastrului un secol mai târziu. James Cameron, regizorul filmului de succes din 1996, realizează un documentar care prezintă cele mai recente descoperiri despre naufragiu și explică, de asemenea, corecțiile care trebuie aduse filmului său în lumina acestor ultime descoperiri.

Naufragii provocând mai multe victime

La vremea sa, scufundarea Titanicului a fost cel mai mare dezastru maritim în timp de pace, cu între 1.491 și 1.513 de morți, dar de atunci a fost în mare parte depășit. 29 mai 1914, Aproximativ doi ani de la scufundarea Titanicului , canadian Pacific împărăteasă a Irlandei sa scufundat, provocând moartea a 1.012 de persoane. Acesta fusese îmbarcat de un transportator norvegian în timp ce cele două nave se aflau într-o bancă de ceață lângă Rimouski , Quebec . Această scufundare nu a doborât recordul Titanicului , dar au fost victime mai mulți pasageri fără pilot (840 împotriva 818 pentru Titanic ). Cu toate acestea, evenimentul a fost în mare parte ascuns de începutul primului război mondial .

O scufundare care depășește cea a Titanicului în ceea ce privește victimele are loc prima dată17 iunie 1940, când RMS Lancastria a fost scufundat de forțele aeriene germane , provocând aproximativ 4.000 de decese. Această cifră a fost depășită de mai multe ori în anii care au urmat. Cel mai mortal naufragiu, încă în prezent, este cel al lui Wilhelm Gustloff , scufundat la 30 ianuarie 1945 de un submarin sovietic, provocând moartea a 9.340 de oameni.

Primul naufragiu care l-a depășit pe cel al Titanicului în timp de pace a avut loc la20 decembrie 1987. Doña Paz , un feribot , sa scufundat după coliziunea cu un petrolier , Vector , în strâmtoarea Tablas în Filipine și se crede că a susținut mai mult de 4.000 de vieți.

Mai recent, se produce scufundarea Joola , care este o barcă navetă între capitala senegaleză și regiunea naturală Casamance situată în sudul Senegalului. A scufundat26 septembrie 2002cu puțin timp înainte de 11  p.m. provocând moartea a oamenilor atunci când a 1863 a fost proiectat pentru a transporta 550, constituind astfel cea mai mare tragedie din Senegal istorie și unul dintre cele mai tragice naufragii din lume , în timp de pace.

Note și referințe

Note

  1. Reputația Titanicului de a fi o navă de scufundat nu a apărut decât după scufundare. Cu toate acestea, este adevărat că presa a desemnat deja Titanicul „nesfundabil”, dar acest lucru era obișnuit la vremea respectivă în ceea ce privește căptușelile moderne.
  2. În limbajul maritim, trei sunete de clopot înseamnă „obstacol drept înainte”.
  3. În 1912, ordinele respectau codurile marinei navale. Astfel, când i s-a cerut să stabilească cârma spre dreapta, cârmaciul a trebuit să pună cârma spre stânga. Această dispoziție ambiguă a fost schimbată în 1933 în marina britanică.
  4. Deși este mai aproape de Titanic decât de Carpathia , Templul Muntelui trebuie să ocolească o zonă mare de gheață pentru a avea acces la Titanic , motiv pentru care a ajuns mai târziu.
  5. În plus, pasagerii clasei a treia sunt singurii care nu au acces la puntea bărcii în circumstanțe normale. Celelalte două clase au acces direct printr-o scară. De fapt, majoritatea pasagerilor de clasa a treia nu au reușit să-și găsească drumul spre canoe.
  6. Astfel, cazanele navei explodează în timpul nopții și există o singură victimă.

Referințe

Corrado Ferruli, Titanic , colecții Hachette, 2003 ( ISBN  2-84634-298-9 ) .

  1. Corrado Ferruli , p.  157.
  2. Corrado Ferruli , p.  94.
  3. Corrado Ferruli , p.  94-96.
  4. Corrado Ferruli , p.  100.
  5. Corrado Ferruli , p.  146.
  6. Corrado Ferruli , p.  97-98.
  7. Corrado Ferruli , p.  148.
  8. Corrado Ferruli , p.  267.
  9. Corrado Ferruli , p.  235.
  10. Corrado Ferruli , p.  132.
  11. Corrado Ferruli , p.  157-160.
  12. Corrado Ferruli , p.  152.
  13. Corrado Ferruli , p.  151.
  14. Corrado Ferruli , p.  153.
  15. Corrado Ferruli , p.  123.
  16. Corrado Ferruli , p.  149.
  17. Corrado Ferruli , p.  109.
  18. Corrado Ferruli , p.  271.
  19. Corrado Ferruli , p.  202.
  20. Corrado Ferruli , p.  188.
  21. Corrado Ferruli , p.  233-234.
  22. Corrado Ferruli , p.  238-239.
  23. Corrado Ferruli , p.  256.
  24. Corrado Ferruli , p.  268.
  25. Corrado Ferruli , p.  266.
  26. Corrado Ferruli , p.  262.
  27. Corrado Ferruli , p.  263.
  28. Corrado Ferruli , p.  281.
  29. Corrado Ferruli , p.  282.

Hugh Brewster și Laurie Coulter, Tot ce ai vrut mereu să știi despre „Titanic” , Éditions Glénat, 1999 ( ISBN  2-7234-2882-6 ) .

  1. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  26.
  2. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  18.
  3. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  47.
  4. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  49.
  5. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  55.
  6. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  59.
  7. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  65.
  8. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  58.
  9. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  74.
  10. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  68.
  11. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  69.
  12. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  70.
  13. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  71.
  14. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  42.
  15. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  72.
  16. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  73.
  17. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  43.
  18. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  80.
  19. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  56.
  20. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  75.
  21. Hugh Brewster și Laurie Coulter , p.  78.

Archibald Gracie , Supraviețuitorul „Titanicului” , Editura Ramsay, 1998 ( ISBN  2-84114-401-1 ) .

  1. Archibald Gracie , p.  200.
  2. Archibald Gracie , p.  230-246.
  3. Archibald Gracie , p.  108.
  4. Archibald Gracie , p.  159-160.
  5. Archibald Gracie , p.  264.
  6. Archibald Gracie , p.  268.
  7. Archibald Gracie , p.  175.
  8. Archibald Gracie , p.  184-196.
  9. Archibald Gracie , p.  278-279.
  10. Archibald Gracie , p.  139.
  11. Archibald Gracie , p.  57.
  12. Archibald Gracie , p.  61.
  13. Archibald Gracie , p.  62.
  14. Archibald Gracie , p.  41.
  15. Archibald Gracie , p.  56-58.
  16. Archibald Gracie , p.  26.

(ro) Samuel Halpern , Cathy Akers-Jordan , George Behe , Bruce Beveridge , Mark Chirnside , Tad Fitch , Dave Gittins , Steve Hall , Lester J. Mitchman , Charles Weeks și Bill Wormstedt , raportează despre pierderea SS „Titanic” : A Centennial Reappraisal , The History Press,2011, 384  p. ( ISBN  978-0-7524-6210-3 )

  1. Halpern și colab. 2011 , p.  135.
  2. Halpern și colab. 2011 , p.  118 și 119.

Alte articole și cărți

  1. (ro) „  Întrebări frecvente despre Titanic  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , „Titanic”, Expoziția , consultată pe2 mai 2009.
  2. Richard Howells, Mitul „Titanicului” ( ISBN  0333725972 ) .
  3. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  28 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  4. (în) „Isidor Straus” , Enciclopedia Titanica , accesat13 aprilie 2009.
  5. (în) „John Jacob Astor” , Enciclopedia Titanica , accesat13 aprilie 2009.
  6. (în) „Margaret Brown” , Enciclopedia Titanica , accesat27 aprilie 2009.
  7. (în) „Benjamin Guggenheim” , Enciclopedia Titanica , accesat13 aprilie 2009.
  8. (în) "Numărul nr .  23 - Titanic a fost avertizat cu privire la aisbergurile din zonă? " , RMS" Titanic ", Inc. Accesat la 16 iulie 2007.
  9. (fr) Ice notices , Le Site du "Titanic" , accesat la 17 septembrie 2009.
  10. Beau Riffenburgh, „Toată povestea Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  54 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  11. (în) Cronologia RMS Titanic , footnote.com, accesat la 30 august 2009.
  12. Ann Yip , „  O poveste povestită rar despre Jack Phillips, eroul Titanic din Surrey  ”, getsurrey ,21 aprilie 2018( citiți online , consultat la 28 iunie 2018 ).
  13. (în) „  SFAT | Ancheta Senatului Statelor Unite | Ziua 8 | Mărturia lui Cyril F. Evans (Wireless Operator, SS Californian)  ” , la www.titanicinquiry.org (accesat la 28 iunie 2018 ) .
  14. (în) "Numărul nr .  25 - Când și unde a avut loc coliziunea? " , RMS" Titanic ", Inc. , consultat la16 iulie 2007.
  15. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  32 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  16. (fr) "Istoria și scufundarea Titanicului în 1912" , dark-stories.com, consultat pe16 iulie 2007.
  17. (în) „Ordinul de oprire” , titanic.marconigraph.com, accesat24 iulie 2009.
  18. (în) Mark Chirnside, Navele de clasă olimpică , Tempus, 2004, p.  156 .
  19. Cronica XX - lea  secol , ediția a Larousse, p.  151 .
  20. Conferința de la Berlin din 1906 .
  21. Gérard Piouffre, „Titanicul” nu mai răspunde , Larousse, 2009, p.  24 .
  22. (în) "Numărul nr .  37 - Ce nave cu camă pentru salvarea Titanicului și ce nave nu? " , RMS" Titanic ", Inc. , consultat la16 iulie 2007.
  23. "  Titanic": Cuvântul final cu James Cameron  , "History Channel.
  24. Robin Gardener & Dan van der Vat, Ghicitoarea „Titanicului” , p.  136 .
  25. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  36 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  26. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  45 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  27. "Titanic" 100 de ani: mister rezolvat - de Woods Hole Oceanographic Institution and History Channel - 2012.
  28. (ro) „Prima hartă a întregului site de epavă Titanic aruncă o lumină nouă asupra dezastrelor” , history.com, accesat pe 19 mai 2012.
  29. (în) „The Crash Scene” , nationalGeographic.com, accesat la 19 mai 2012.
  30. Tot Universul , 1971, Volumul 13, p.  2329 .
  31. Robert Ballard, Explorarea „Titanicului” , Glénat, 1988, p.  29 .
  32. (în) „Harold Bride” , Encyclopedia Titanica , accesat la 30 august 2009.
  33. (în) „  Visul toamnei  ” , Enciclopedia Titanica , accesat la 30 august 2009.
  34. (în) Numărul nr .  34 - „Au fost pasagerii clasei a treia avariați ținute în mod deliberat sub punți? " , RMS" Titanic ", Inc. Accesat la 16 iulie 2007.
  35. (în) Numărul nr .  33 - „Cât a durat Titanic să se scufunde? " , RMS" Titanic ", Inc. Accesat la 16 iulie 2007.
  36. (în) Cauze și efecte ale scufundării Titanicului , writing.eng.vt.edu, accesat la 28 august 2009.
  37. (în) Comisia de anchetă a Senatului,  ziua a 18- a , titanicinquiry.org, accesat la 28 august 2009.
  38. Quid 2005, p.  1854 .
  39. Cronica XX - lea  secol , ediția a Larousse p.  151 .
  40. Enciclopedia Universală Larousse Multimedia 2006.
  41. (fr) Rezultatele scufundării , Le Site du "Titanic", consultat la16 martie 2009.
  42. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  50 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  43. Beau Riffenburgh, „Întreaga poveste a Titanicului  ” , Reader's Digest Selection , iulie 2008, p.  51 ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ) .
  44. Walter Lord, Noaptea Titanicului , Robert Laffont, 1958, p. 154-166.
  45. „  Statele Unite: comunitatea asiatică„ sub asediu  ”, Le Monde.fr ,7 mai 2021( citește online )
  46. CGS Montmagny .
  47. (în) „  Mackay-Bennett  ” , Enciclopedia Titanica , accesat la 23 aprilie 2009.
  48. (în) „Lista corpurilor neidentificate” , Enciclopedia Titanica , accesat la 6 iulie 2009.
  49. (ro) „Cimitirele din Halifax” , site-ul „Titanicului”, accesat la 6 iulie 2009.
  50. (în) „Baby Titanic identificat” , BBC News, accesat la 6 iulie 2009.
  51. (în) "Sydney Leslie Goodwin" , Enciclopedia Titanica , accesat la 6 iulie 2009.
  52. (în) "  Give Lighthouse For Titanic 's Dead  " , Encyclopedia Titanica , accesat la 23 aprilie 2009.
  53. (fr) Memorialele , Le Site du "Titanic", accesat la 6 iulie 2009.
  54. (în) „Women” Titanic „Memorial” , titanic-titanic.com, accesat la 23 aprilie 2009.
  55. (în) „Edward Smith” , Enciclopedia Titanica , accesat la 23 aprilie 2009.
  56. (în) "Wallace Hartley" , Enciclopedia Titanica , accesat la 23 aprilie 2009.
  57. (în) "Belfast " Titanic "Memorial  " , titanic-titanic.com, accesat la 23 aprilie 2009.
  58. (în) „Thomas Andrews Comber” , titanic-titanic.com, accesat la 23 aprilie 2009.
  59. (în) „Eva Hart” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  60. (în) "Edith Eileen Brown" , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  61. (în) „Louise Laroche” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  62. (în) „Eleonor Ileen Johnson” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  63. (ro) „Michel Marcel Navratil” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  64. (în) „Winnifred Vera Quick” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  65. (în) "Lillian Asplund" , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  66. (în) „Barbara West” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  67. (în) "Millvina Dean" , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  68. (fr) „Moartea unuia dintre ultimii doi supraviețuitori ai Titanicului  ” , în lalibre.be, consultat la 3 martie 2009.
  69. (ro) „Moartea ultimului supraviețuitor al Titanicului  ” , tsr.ch, accesat la 3 martie 2009.
  70. (în) „Bertha Watt” , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  71. (în) "Ellen Natalia Shine" , Enciclopedia Titanica , accesat la 10 martie 2009.
  72. Philippe Masson, Drama „Titanicului” , Éditions Tallandier, 1998, p.  112 ( ISBN  2-235-02176-X ) .
  73. (ro) „Weather in 1912” , meteo-paris.com, accesat la 8 mai 2009.
  74. (în) Tim Maltin, „S  -a scufundat Titanic din cauza unei iluzii optice?  » , Pe Smithsonian ,martie 2012.
  75. (fr) "Binoclul" Titanicului "găsit" , lhumanite.fr, consultat la 19 aprilie 2009.
  76. (ro) „tests” , site-ul web „Titanic”, accesat la 18 aprilie 2009.
  77. (în) „Defending Fleet and Lee” , Encyclopedia Titanica , accesat la 18 aprilie 2009.
  78. (ro) "  Titanic  : The key naufragiu licitație" , courrierinternational.com, accesat 19 aprilie 2009.
  79. Gérard Piouffre, „Titanicul” nu mai răspunde , Larousse, 2009, p.  89 ( ISBN  978-2-03-584196-4 ) .
  80. (în) „Lord Mersey” , Enciclopedia Titanica , accesat la 7 mai 2009.
  81. (în) „Tocul lui Ahile al Titanicului  ” , BBC, 2002, accesat la 16 septembrie 2009.
  82. (în) „Mărturia lui Edward Wilding” , proiect de anchetă „Titanic” , accesat la 16 septembrie 2009.
  83. (fr) „Motivele unei tragedii” , Comorile „Titanicului” , La Cité des sciences, accesat la 26 martie 2009.
  84. (ro) "Întrebarea nr .  49 - Cine a descoperit epava? " , RMS" Titanic ", Inc. Accesat la 16 iulie 2007.
  85. (în) "Numărul nr .  44 - Cât de adânc este epava? " , RMS" Titanic ", Inc. Accesat la 16 iulie 2007.
  86. (ro) Jennifer Hooper McCarty și Tim Foecke, What Real Sank the Titanic : New Forensic Discoveries , Citadel Press Inc., martie 2008 ( ISBN  978-0806528953 ) .
  87. (în) „Incidentul californianului  ” , Enciclopedia Titanică , accesat la 29 aprilie 2009.
  88. (ro) "Istoria Paza de coasta canadiană și Marine Services" , Canadian Coast Guard, accesat 1 st mai 2009.
  89. (en) "canoele și regulament" , site - ul de "Titanic", accesat 1 st mai 2009.
  90. (în) „Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), 1974” , IMO, accesat la 31 mai 2010.
  91. Robert Ballard și Rick Archbold, Les Grands Paquebots disparus , Éditions Glénat, 1998, p.  100 ( ISBN  2-7234-2453-7 ) .
  92. (în) „Ancheta britanică asupra scufundării” , proiectul de anchetă „Titanic”, accesat la 21 iulie 2009.
  93. (în) „Recomandări, subdiviziuni etanșe” , proiect de anchetă „Titanic”, accesat la 21 iulie 2009.
  94. (în) „Recomandări, canoe și plute” , proiect de anchetă „Titanic”, accesat la 21 iulie 2009.
  95. (în) „Recomandări, umplerea canotelor” , proiect de anchetă „Titanic”, accesat la 21 iulie 2009.
  96. (în) „Recomandări, general” , proiect de anchetă „Titanic”, accesat la 21 iulie 2009.
  97. (ro) „The Titanic and the cinema” , site-ul Titanic, accesat la 4 august 2009.
  98. (ro) „In Nacht und Eis” , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  99. (ro) "  Titanic (1915)" , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  100. (ro) "  Titanic (1943)" , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  101. (ro) "  Titanic (1953)" , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  102. (ro) „  A Night to Remember  ” , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  103. (ro) „  SOS Titanic  ” , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  104. (ro) „  Raise the Titanic  ” , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  105. (ro) "  Titanic (1996)" , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  106. (ro) "  Titanic (1997)" , imdb.com, accesat la 4 martie 2009.
  107. Gérard Piouffre, Titanicul nu mai răspunde , Larousse, 2009, p.  305 .
  108. Robert Ballard și Rick Archbold, Les Grands Paquebots disparus , Éditions Glénat, 1998, p.  106 până la 111 ( ISBN  2-7234-2453-7 ) .
  109. Olivier Le Goff, Cei mai frumoși paquebots din lume , Solar, 1998, p.  29 ( ISBN  2-263-02799-8 ) .
  110. (în) „  Lancastria Association of Scotland  ” (accesat la 30 aprilie 2014 ) .
  111. (în) „1945” , dezastre maritime ale celui de-al doilea război mondial , accesat28 aprilie 2009.
  112. (în) „A Memorial for Wilhelm Gustloff” , feldgrau.com, accesat28 aprilie 2009.
  113. (în) „Doña Paz” , Carduri Kazard , accesat28 aprilie 2009.
  114. Philippe Bernard, „  Abdoulaye Wade se confruntă cu un Senegal dezamăgit  ” , pagină web arhivată pe Archive.is , Le Monde ,24 februarie 2007(accesat la 8 aprilie 2020 ) .

Anexe

Bibliografie

  • Robert Ballard și Rick Archbold, The Great Missing Steamers , Editura Glénat ,1998( ISBN  2-7234-2453-7 ).
  • Hugh Brewster și Laurie Coulter ( trad.  Din engleză), Tot ce v-ați dorit vreodată să știți despre „Titanic” , Grenoble / Toronto (Ontario), Editions Glénat ,1999, 96  p. ( ISBN  2-7234-2882-6 ).
  • Corrado Ferruli, Titanic: aventură, mister, tragedie , Paris, colecțiile Hachette,2003, 284  p. ( ISBN  2-84634-298-9 ).
  • Archibald Gracie ( trad.  Din engleză), supraviețuitor al „Titanic” , Paris, Editions Ramsay ,1998, 323  p. ( ISBN  2-84114-401-1 ).
  • Walter Lord , Noaptea „Titanicului” , 1955.
  • Philippe Masson , Drama „Titanicului” , Paris, Éditions Tallandier ,1998, 264  p. ( ISBN  2-235-02176-X ).
  • Gérard Piouffre , „Titanicul” nu mai răspunde , Larousse,2009, 318  p. ( ISBN  978-2-03-584196-4 și 2-03-584196-8 ).
  • Beau riffenburgh ( trad.  Din engleză), întreaga istorie a „Titanicului” în Bagneux, Reader's Digest,2008, 69  p. ( ISBN  978-2-7098-1982-4 ).
  • François Codet , Olivier Mendez , Alain Dufief și Franck Gavard-Perret , Francezii „Titanicului” , Rennes, Marine Editions,2011, 240  p. ( ISBN  978-2-35743-065-5 ).

linkuri externe