Aceste informații pot avea un caracter speculativ și conținutul său se poate schimba considerabil pe măsură ce evenimentele se apropie.
LGV Bordeaux - Toulouse | |
Linie de la Villenave-d'Ornon ( Bordeaux ) la Saint-Jory ( Toulouse ) | |
Gara Toulouse-Matabiau. | |
Țară | Franţa |
---|---|
Orașele deservite | Bordeaux , Agen , Montauban , Toulouse |
Caracteristici tehnice | |
Lungime | 200 km |
Spațiere | standard (1.435 m ) |
Electrificare | 25 kV - 50 Hz |
Numărul de căi | Piesa dubla |
Trafic | |
Proprietar | Rețeaua SNCF |
Operator (i) | SNCF Mobilități |
Trafic | TGV |
Bordeaux-Toulouse LGV este o linie de mare viteză , proiect cu o lungime de aproximativ 200 de km dedicate traficului de pasageri între Bordeaux și Toulouse . Radială (deservind a patra cea mai mare zonă urbană din Franța) și transversală (legătură între fațadele atlantice și mediteraneene ), această linie ar extinde LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), ca parte a proiectului feroviar major Sud-Vest . Considerat încă din anii 1980 și apoi amânat succesiv, acest proiect, al cărui cost se ridică la câteva miliarde de euro, a primit declarația de utilitate publică în 2016, înainte de a fi anulat în 2017. Ca și alte proiecte de mare anvergură , acesta este subiectul a provocărilor politice, economice și de mediu.
Proiectul de dezvoltare a unei linii de mare viteză între Bordeaux și Toulouse a apărut în anii 1980: succesul LGV Sud-Est între Paris și Lyon, ducând la o deplasare modală masivă de la avion și blocând progresul traficului pe autostrada A6 determină guvernele, precum și aleșii locali să dorească numeroase servicii de mare viteză din Paris. La fel ca dezvoltarea rețelei feroviare clasice și a rețelei de autostrăzi , ruta care leagă Parisul de Toulouse prin Bordeaux este preferată celei care trece prin Limoges, datorită importanței orașelor din sud-vest și a preexistenței proiectului. al LGV Atlantique inaugurat în 1989 și dificultatea de a traversa Limousinul. Prin urmare, este linia Bordeaux - Toulouse, extinsă până la Narbonne, care este inclusă în planul general pentru liniile de mare viteză , împreună cu extinderea LGV Atlantique la Bordeaux, de către comitetul interministerial pentru planificare regională (CIAT).14 mai 1991. Cu toate acestea, nu este specificat niciun termen limită pentru finalizarea proiectelor, nici o investiție lansată și eșecul parțial al LGV Nord , mai scump, mai puțin frecventat și mai puțin profitabil decât se aștepta înainte ca deschiderea Tunelului Canalului să stimuleze traficul, rezultând în amânare a altor proiecte de linie de mare viteză.
Din 30 septembrie 1990, TGV Atlantique dus-întors circulă zilnic între Paris-Montparnasse și Toulouse , folosind LGV deja construit între Paris și Tours, continuând apoi pe liniile clasice, la viteză mare (până la 220 km / h pe anumite secțiuni din linia de la Paris Austerlitz la Bordeaux-Saint-Jean ) la Bordeaux, dar limitat la 150 de de km / de ore pe linia de la Bordeaux-Saint-Jean-Ville la Sète . Extensia noii linii la Bordeaux, apoi Toulouse este menționată frecvent și o primă dezbatere publică a avut loc pentru secțiunea Tours - Bordeaux în 1994 și 1995; cu toate acestea, nu a fost efectuat niciun studiu privind secțiunea Bordeaux - Toulouse.
Între 2002 și 2004, Réseau Ferré de France , care a devenit responsabil pentru infrastructura feroviară franceză prin reforma feroviară din 1997, a lansat o serie de studii preliminare menite să determine mai multe rute posibile, precum și modalitățile de serviciu către Bordeaux., Toulouse , și principalele orașe de-a lungul traseului. Serviciul Bordeaux și Toulouse de către stațiile centrale respective ( Saint-Jean și Matabiau ) este privilegiat și două opriri intermediare la Agen și Montauban sunt prevăzute de noi stații sau de conexiuni la linia clasică, linia care urmează valea Garonnei și A62 în amonte de Agen. În aval, sunt studiate trei rute posibile: la nord de râu, de-a lungul cursului său, sau mult mai la sud în jurul Captieux, pentru a maximiza lungimea trunchiului comun cu o posibilă linie spre granița cu Spania . În cele din urmă, posibilitatea de a ocoli orașul Bordeaux prin Libourne și La Réole spre est este luată în considerare pentru a evita încetinirea trenurilor din Bordeaux pentru misiunile directe Paris-Toulouse. Linia, al cărei cost este estimat la aproximativ trei până la patru miliarde de euro, este așteptată între 2015 și 2020.
La sfârșitul anului 2005, în conformitate cu obligația legală, a avut loc o dezbatere publică asupra proiectului. Raportul său, realizat la 18 ianuarie 2006, confirmă meritele proiectului constând în construirea unei infrastructuri feroviare care să pună Toulouse la trei ore de Paris și să deservească orașele Agen și Montauban. Cu toate acestea, se ridică îngrijorări legate de combinarea acestui proiect cu LGV Bordeaux - Spania, dezbaterea publică nefiind încă desfășurată pentru aceasta, împiedicând să se determine cu precizie configurația liniei spre nord-vest.
13 aprilie 2006, Consiliul de administrație al RFF decide asupra continuării studiilor pe baza concluziilor dezbaterii publice. Principiul unui serviciu de Montauban de către o nouă stație în corespondență cu rețeaua feroviară regională, alegerea rutei care urmează cursul Garonnei între Agen și Toulouse și conexiunea la rețeaua tradițională la sfârșitul liniei mai aproape de orașele sunt notate. În Agen, posibilitatea opririi la stația preexistentă prin construirea de legături cât mai aproape de aglomerare rămâne în concurență cu construirea unei clădiri noi pe linie. În cele din urmă, problema rutei dintre Bordeaux și Agen rămâne deschisă, sub rezerva concluziilor dezbaterii publice privind frontiera LGV Bordeaux - Spania care urmează să fie lansată în vara anului 2006. Studiile ar trebui efectuate împreună cu cele ale restructurării Stația Matabiau și integrarea proiectelor de îmbunătățire a serviciilor locale la capetele sale între Toulouse și Saint-Jory, pe de o parte, Bordeaux și Langon, pe de altă parte. În plus, RFF a decis să lanseze un studiu preliminar pentru extinderea la Narbonne , ca parte a noului proiect de linie între Montpellier și Perpignan .
8 martie 2007, RFF își ia decizia cu privire la proiectul de frontieră Bordeaux - Spania. Printre opțiunile reținute, a fost ales un traseu prin estul Landelor, care să permită o integrare mai ușoară decât opțiunea vestică, serviciul Béarn și Gers, utilizarea liniei de la Bordeaux-Saint-Jean la Sète-City, mai degrabă decât cea a Bordeaux-Saint-Jean în Irun , saturat, și crearea unui trunchi comun cu noua linie către Toulouse. Opțiunea sudică este deci aleasă pentru această ultimă linie, cu un pasaj prin împrejurimile Captieux. Se studiază stabilirea unei legături spre sud-est care să permită legături directe de mare viteză între Toulouse și Bayonne, mai rapid decât pe linia convențională . Pe de altă parte, ocolirea aglomerării de la Bordeaux spre est este considerată incompatibilă cu această decizie. Prin urmare, nu există un plan pentru a evita aglomerația din Bordeaux în proiect; TGV menținerea legăturii Paris - Toulouse traversează gara Saint Jean , inclusiv pentru misiuni non-stop Bordeaux. Linia ar începe la Hourcade la sud-est de Bordeaux și se va alătura liniei clasice la Saint-Jory la nord de Toulouse. Livrarea proiectului este preconizată înainte de 2020.
21 mai 2007, a fost semnat un acord de către autoritățile regionale din Midi-Pyrénées pentru a finanța studii suplimentare pentru noua linie, estimate la 36 de milioane de euro de RFF. Acestea finanțează 14,4 milioane de euro, din care 5,24 milioane de euro pentru consiliul regional Midi-Pyrénées , 4,5 milioane de euro pentru cea mai mare comunitate de aglomerare din Toulouse și 3,5 milioane de euro. Milioane de euro pentru Consiliul general al Haute-Garonne . La 16 iulie a aceluiași an, RFF a creat misiunea de mari proiecte din sud-vest (GPSO), însărcinată cu studiile pe liniile Bordeaux - Toulouse și Bordeaux - Spania, precum și realizarea instalațiilor feroviare de interes local în împrejurimile Bordeaux și Toulouse.
În urma Grenelle Environnement , articolul 12 din legea „ Grenelle I ” adoptată în august 2009 prevede că statul va dedica 16 miliarde de euro până în 2020 construcției a 2.000 de kilometri de linii. La viteză mare, estimată la 250 de miliarde. Detaliile programului ar trebui să depindă de progresul proiectelor, fiind vizate LGV Tours - Bordeaux, Bordeaux - Toulouse și Bordeaux - Hendaye. 8 aprilie 2010, RFF anunță lansarea de pre-studii funcționale pentru o extindere la Narbonne , prevăzută în lege după 2020.
Cu toate acestea, într-un context de dificultăți economice pentru stat și autoritățile locale în urma crizei datoriilor din zona euro , cele mai multe proiecte de linie de mare viteză, echipamente costisitoare și disputate, sunt puse în discuție și realizarea planului ambițios al Grenelle I legea compromisă. Abandonarea LGV Bordeaux - Spania este menționată de mai multe ori, cu riscul de a pierde toate creditele europene pentru proiect, finanțând parțial nucleul comun cu LGV Bordeaux - Toulouse. Proiectul LGV Toulouse - Narbonne a fost abandonat, deoarece finalizarea liniei către Toulouse este însăși incertă.
În plus față de aceste decizii politice, continuă studiile detaliate ale întregului GPSO, permițând rafinarea zonei la o mie, apoi la o sută de metri lățime, evaluarea detaliată a impactului asupra mediului și măsurile compensatorii care urmează să fie puse în aplicare. traficul așteptat între 2008 și sfârșitul anului 2010 conducând la un proiect preliminar, apoi după finalizarea studiilor de impact socio-economic, lansarea anchetei de utilitate publică la sfârșitul anului 2011.
Diferitele guverne în vigoare confirmă voința de a realiza acest proiect: 2 ianuarie 2012, Nathalie Kosciusko-Morizet , pe atunci ministru al transporturilor, în timp ce mai multe comunități locale amenință să renunțe la finanțarea proiectului; apoi13 iulie 2012, Jérôme Cahuzac , ministru responsabil cu bugetul, după ce a anunțat o interogare a orientărilor legii Grenelle I din cauza lipsei de finanțare.
În același timp, există opoziție față de proiectul condus de asociații și partide politice, în esență ecologiști și anti-liberali, precum și de comunitățile locale afectate de proiect ( efectul tunel ), denunțând costul prohibitiv al liniei, precum și impactul său ecologic. Un contraproiect propus ar fi modernizarea liniei clasice , de exemplu prin eliminarea trecerilor la nivel, rectificarea curbelor cele mai strânse sau reînnoirea semnalizării pentru a permite trenurilor să circule la viteza de 220 km / h , astăzi a ajuns pe linie de la Paris-Austerlitz la Bordeaux-Saint-Jean . Astfel de operațiuni au fost deja efectuate pentru compensarea abandonului proiectelor LGV, de exemplu pe linia de la Bourg-en-Bresse la Bellegarde pentru a înlocui LGV des Titans construit niciodată. În 2013, comisia „Mobilități 21”, responsabilă cu revizuirea planului național de infrastructură de transport , intenționează să concentreze investițiile publice în renovarea rețelei existente; iar raportul președintelui său, Philippe Duron, este adoptat de prim-ministrul Jean-Marc Ayrault . Linia de mare viteză Bordeaux - Toulouse rămâne pe ordinea de zi, însă singura linie de mare viteză care nu a fost livrată cu cele ale căror lucrări au început deja ( Tours - Bordeaux , Le Mans - Rennes , Nîmes - Montpellier și faza 2 a Parisului - Strasbourg ).
La începutul lunii martie 2015, comisia de anchetă de utilitate publică a dat o opinie nefavorabilă cu privire la realizarea aproape întregului mare proiect feroviar sud-vestic, fiind reținute doar evoluțiile de interes local la sud de Bordeaux. Deși se recunoaște economia de timp de călătorie, profitabilitatea sa socio-economică este contestată, iar lipsa analizei impactului asupra biodiversității și a studiilor soluțiilor alternative la viteza mare sunt denunțate. Această opinie, criticată de comunitățile locale care beneficiază de proiect, nu obligă totuși guvernul sau administrația acestuia: Consiliul de stat, la rândul său, dă un aviz favorabil cu privire la25 mai 2016iar întregul proiect este declarat de utilitate publică pe2 iunie 2016prin decret publicat în Jurnalul Oficial din 5 iunie. Ca toate declarațiile de utilitate publică ale LGV francez, cu excepția LGV Sud-Est , aceasta face obiectul mai multor contestații. În plus, o sută patruzeci de persoane au anunțat că, înainte de decretele prefecturale de înghețare a vânzărilor și tranzacțiilor de terenuri afectate de LGV, au cumpărat în posesiune comună două parcele cu privire la viitorul său drept de trecere, cu scopul de a complica procedurile de expropriere, mai mulți coproprietari care locuiesc în zonă. 'străin.
La 29 iunie 2017, instanța administrativă din Bordeaux anulează decretul din 2 iunie 2016, suspendând de facto proiectul. Acest eveniment a avut loc într-un context de puternică tensiune bugetară: în aceeași zi, Curtea de Conturi a publicat auditul finanțelor publice solicitat de noul prim-ministru Édouard Philippe și a criticat un proces decizional politic în domeniul vitezei de mare viteză feroviar. care „răspunde doar foarte parțial unei raționalități economice” . Declarațiile concurente ale președintelui Republicii Emmanuel Macron , ministrului tranziției ecologice Nicolas Hulot , ministrului transporturilor Élisabeth Borne și președintelui SNCF Guillaume Pepy în zilele următoare indică dorința de a se retrage din proiectele de linie la viteză mare neîncheiat încă, pentru a prefera o investiție în transportul local între casă și serviciu. Cu toate acestea, raportul prezentat ministrului transporturilor de către Consiliul de orientare a infrastructurii recomandă menținerea proiectului, deoarece este considerat o prioritate printre infrastructurile care au făcut obiectul studiului. Se sugerează o împărțire a proiectului în două faze: Agen - Toulouse, apoi Bordeaux - Agen, lucrarea la linie neavând loc în niciun caz până după modernizarea nodurilor feroviare din Bordeaux și Toulouse. Raportul sugerează, pentru toate proiectele studiate, trei opțiuni calendaristice, rezultând pentru LGV Bordeaux - Toulouse într-o inaugurare până cel mai devreme în 2027, sau în 2037 sau chiar mai târziu.
24 decembrie 2019A fost promulgată legea de orientare a mobilității , articolul 4 din care permite crearea unor companii de proiect destinate să permită finanțarea infrastructurilor pe scară largă, în special a liniilor de mare viteză, care relansează proiectul până în 2030.
Articolul 4 din legea din 24 decembrie 2019 privind orientarea mobilității permite crearea unei „companii de finanțare publică” (SPF), o instituție publică locală ad hoc al cărei obiect este finanțarea și supravegherea proiectului LGV. Această instituție, care ar fi creată printr-o ordonanță a președintelui Republicii înainte23 decembrie 2021, asigură managementul proiectului și suportă costul împrumutului necesar construcției sale. Guvernarea SPF va fi asigurată în principal de autoritățile locale care beneficiază de zonele proiectului Noua Aquitanie și Occitania și EPCI Toulouse Métropole și Comunitatea Urbană din Bordeaux .
În plus, o companie privată, cu capital mixt, ar fi taxată în vederea concesionării liniei, pe modelul Lisea pentru LGV SEA .
În 2020, costul lucrării este estimat la aproximativ șapte miliarde de euro. Pentru a asigura acest lucru, SPF ar contracta un împrumut cu o renta de patruzeci pana la cincizeci de ani. Aceasta ar fi împuternicită să colecteze taxele de trecere plătite de operatorii feroviari și ar beneficia, pe lângă sprijinul statului , al autorităților locale și al Uniunii Europene , de taxele obligatorii percepute proprietarilor clădirilor de birouri. Acest model de finanțare este similar cu cel utilizat pentru compania Grand Paris .
În aprilie 2021, premierul Jean Castex a anunțat o contribuție de 4,1 miliarde de euro de la stat, puțin mai mult de jumătate din costul total. De asemenea, este de așteptat o contribuție din partea Uniunii Europene în valoare de 20%, sau aproximativ 1,5-2 miliarde de euro. Regiunea Occitanie își menține finanțarea în valoare de un miliard de euro, deja votată în 2016. Finanțarea trebuie finalizată până la sfârșitul anului 2021.
Cei 19 kilometri de linie dintre Toulouse și Castelnau-d'Estrétefonds sunt afectați de reamenajări majore, o problemă de transport local în Toulouse . Proiectul include modernizarea la patru piste complete pe această secțiune limitată între o țesătură industrială densă ( șantierul Saint-Jory în special) și canalul lateral de la Garonne, pentru a atenua saturația pe termen mediu a acestei axe folosită de mulți TER . Anumite structuri majore (în special podurile rutiere) ar fi remodelate, iar opririle de la Lacourtensourt și Route-de-Launaguet s -au mutat pentru a facilita intermodalitatea cu transportul local ( linia B a metroului din Toulouse ).
Obiectivele transformării transportului public sunt îmbunătățirea ofertei de transport și consolidarea transportului, ceea ce va permite călătorii mai ușoare.
În primul rând, transportul urban și feroviar va fi consolidat. Astfel, oferta TER și parcurile de relee Tisséo vor fi consolidate în suburbii pentru a încuraja utilizatorii stației să își lase mașinile în parcările puse la dispoziția lor. De exemplu, relele de transport precum La Vache, Borderouge, Jolimont, Argoulets și Balma-Gramont ar putea fi mărite. Aceste schimbări sunt însoțite de o extindere a vagoanelor de metrou.
Astfel, stația Toulouse-Matabiau, un nod de transport multimodal, va răspunde la fluxul așteptat de călători prin conectarea tuturor modurilor de călătorie: tren, metrou, autobuz, autocar, mașină, bicicletă și pietoni în facilități de parcare.
Sosirea noii linii TGV va permite o creștere a transportului și va permite nașterea unui nou proiect care este integrarea completă a liniei de metrou 3 E în 2024 (amânată la sfârșitul anului 2028). O linie de metrou care va trebui să absoarbă o mare parte din traficul generat de crearea cartierului de afaceri și de creșterea Matabiau-Marengo ca centru multimodal. Astăzi știm că trei stații „Toulouse Aerospace Express”, situate lângă Matabiau, Raynal și faubourgul Bonnefoy, ar trebui să deservească perimetrul.
Potrivit președintelui CCIT ( Camera de Comerț și Industrie din Toulouse ), Alain di Crescenzo, impactul asupra transportului aerian va fi limitat. „Legătura Toulouse-Paris nu este scopul unui aeroport. Conform proiecțiilor noastre, dincolo de trei ore de călătorie, vor exista puține consecințe, adică o scădere estimată a traficului de -30%. În rest nu există niciun pericol. Dimpotrivă, LGV este o oportunitate superbă pentru aeroportul Toulouse-Blagnac. "
În cele din urmă, potrivit unui studiu realizat în 2014 de regiune, doar 7% dintre utilizatorii stației vin și pleacă cu mașina. Nu este mult, dar suficient pentru a face zona din jurul stației un punct negru de trafic atunci când adăugăm traficul și parcarea neautorizată.
După sosirea LGV la Toulouse, stația Matabiau și districtul său vor fi modificate pentru a găzdui viitorii călători.
Obiectivele vor fi:
SNCF anunță, ca parte a vastului său plan Atlantic de Sud pentru Europa (SEA 2017) , renovarea aprofundată a stației din Toulouse și transformarea acesteia într-un adevărat hub de schimb multimodal (PEM). În acest context, prezența la stația Matabiau ar trebui să crească cu aproape 20%. Prin urmare, zona din jurul stației Matabiau va fi reamenajată pentru a se încadra în centrul orașului.
În primul rând, noua stație va oferi servicii și magazine care să răspundă nevoilor călătorilor, rezidenților și angajaților.
Joan Busquets (arhitectul noii stații) dorește să construiască o stație pe două niveluri; pentru aceasta, el intenționează să creeze o pasarelă superioară mare pentru a accesa platformele TER. Urbanistul a confirmat că lucrează la un set de patru pătrate, dar circulația utilizatorilor în stație și, prin urmare, viața sa internă va fi modificată.
O a doua intrare la Marengo va fi creată, folosind un pasaj rezervat până acum pentru personalul SNCF. Modelul proiectat sugerează o extindere a viitoarei esplanade la arcul Marengo și se leagă de clădirea istorică din Matabiau prin intermediul pasarelelor aeriene.
Renovarea gării intenționează să creeze trafic subteran în fața gării datorită unui tunel care se va extinde de la podul Bonnefoy până la aleile Jean-Jaurès. Această modificare va face posibilă eliberarea traficului în jurul stației. Astfel, organizarea traficului subteran îi permite planificatorului catalan să degajeze o vastă esplanadă în jurul gării, de la bulevardul Lyon până la Marengo.
În cele din urmă, va fi creată o a doua clădire de pasageri pe partea Marengo și legată de clădirea istorică a gării printr-o mare zonă de schimb. Pentru a găzdui pasageri suplimentari, proiectul prevede crearea unei noi platforme și a unor noi piste, precum și lărgirea platformelor existente. Stația va fi, de asemenea, proiectată pentru a facilita deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă.