Tramvaiul din Geneva | ||
Un Tango Stadler în Cornavin. | ||
Situatie | Geneva , Elveția | |
---|---|---|
Tip | Tramvai | |
Intrarea în serviciu | 1862 (trăsură trasă de cai) 1889 (tracțiune cu abur) 1894 (tracțiune electrică) | |
Lungimea rețelei | 33.130 km | |
S-a adăugat lungimea liniilor | 40.040 km | |
Linii | 5 | |
Stații | 84 | |
Vâsle | 117 | |
Prezență | 66.589 milioane de călătorii ( 2020 ) | |
Ecartament feroviar | 1000 mm ( ecartament metric ) | |
Proprietar | Statul Geneva | |
Operator | Mai multe companii (1862-1900) CGTE (1900-1976) TPG (din 1977) | |
Site-ul web | www.tpg.ch | |
Linii de rețea | ||
Rețele conexe |
TC du Grand Genève : Léman Express (RER) |
|
Harta rețelei în decembrie 2020. | ||
Tramvai Geneva este una dintre cele trei transport public rețelelor în orașul Geneva și cantonul său în Elveția . A fost pus în funcțiune în 1862 ca un tramvai tras de cai, înlocuit în 1889 cu tracțiune cu aburi și apoi în 1894 cu tracțiune electrică. Până la înființarea Companiei de tramvaie electrice din Geneva (CGTE) în 1900, înlocuită de transportul public din Geneva (TPG) în 1977 , rețeaua a fost operată de mai multe companii. Datorită poziției sale geografice, rețeaua este transfrontalieră și deservește teritoriul francez, în acest caz aglomerarea Annemasse .
Rețeaua, după ce a numărat aproximativ cincisprezece linii la vârf în anii 1920 , a declinat în favoarea tuturor automobilelor până când a avut o singură linie în 1969 . Reconstrucția sa este întreprinsă din anii 1990 pentru a număra până la șapte linii, apoi cinci după reorganizarea din 2011 și modificările ulterioare. Rețeaua este operată de 117 seturi de tramvaie pentru o lungime totală de peste 33.130 km .
Geneva a văzut primele tramvaie elvețiene în 1862, a treia linie construită în Europa și a fost a doua rețea din Europa în spatele celei de la Paris . În anii 1920, orașul și cantonul aveau cea mai mare rețea elvețiană de tramvaie, urbane și suburbane combinate: aproape 170 km .
Primele linii (Genève-Carouge) și (Genève-Chêne) s-au deschis în 1862 și 1864 , înlocuind vechile omnibuze în funcțiune încă din 1833 . Operat separat de două companii, cu o primă încercare de unificare de către Société anonyme des Tramways de Genève , în cele din urmă Compagnie générale des tramways suisse (TS) a unificat această linie din 1877 , care nu era alta decât actuala linie 12 . Rețeaua, cu o lungime totală de 20 km pe o cale normală, a fost electrificată în 1894 .
O a doua companie a fost creată în 1887 , Société genevoise des railroads cu ecartament îngust (VE), care între 1889 și 1896 a deschis linii către Saint-Julien-en-Genevois , Lancy , Ferney-Voltaire etc. Configurația zonei metropolitane de la Geneva înseamnă că liniile feroviare principale nu o deservesc în totalitate, determinând astfel VE să-și dezvolte rețeaua de gabarit metric lung de 75 km cu tracțiune cu abur, care sa dovedit a fi ineficientă.
Între 1900 și 1901 , cele două companii principale care operează rețeaua, Compagnie générale des tramways suisse (TS) și Société genevoise des railroads gabarit îngust (VE), au fost înlocuite de Compagnie genevoise des tramways Électrique (CGTE). Această rețea de 14 linii, la care trebuie adăugată rețeaua Société du chemin de fer Genève - Veyrier și a căii ferate Carouge - Croix de Rozon este eterogenă, deoarece TS a operat o rețea normală de gabarit cu tracțiune cu abur în timp ce VE a operat un 20 rețea de măsurare metrică lungă de km care a fost parțial electrificată.
Gabaritul metru, ceea ce reprezenta 4 / de 5 - lea infrastructurii existente, a fost aleasă pentru unificarea rețelei; liniile VE sunt electrificate, necesitând punerea în funcțiune a 99 de unități de acționare cu două și patru axe împărțite în 49 Ce 2/2 și 50 Ce 2/4 , purtând noua livrare CGTE (corp galben vanilat și filete burgund). În același timp, compania CGTE construiește un depozit mare de ateliere pe locul Jonction . Aceste lucrări au durat cinci ani și la sfârșitul anului 1905 rețeaua CGTE a atins 125.560 de kilometri în lungime.
În 1904 , timp de aproape trei luni, Geneva Electric Tramways Company (CGTE) a operat cea mai abruptă linie din Elveția în aderență , între rue de la Monnaie și rue d'Italie prin place du Bourg-de-Oven . Rampa a ajuns la 118 ‰ , în rue de la Cité, dar două incidente de frânare, urmate, la 30 mai , de o coliziune cu o cabină după ce wattmanul a pierdut controlul frânelor, a pus capăt funcționării liniei 4 iunie . O recuperare este menționată regulat până la28 decembrie 1907, data la care s-a decis dezmembrarea sa.
În 1907 , fostele linii VE au fost reînnoite în favoarea șinelor șanțate și au fost create evitări pe liniile cu o singură linie , liniile cu trafic intens trecând pe linia dublă . Din acel an și până în 1912 , a operat calea ferată Carouge - Croix de Rozon , preluată apoi de compania feroviară Geneva - Veyrier (GV).
Închiderea tramvaiului Cité în 1909 a redus lungimea rețelei la 123,646 kilometri apoi la 118,142 kilometri după 1912 și reluarea funcționării liniei Carouge - Croix-de-Rozon de către GV. În 1909 linia stației Cornavin - stația Vollandes (în prezent stația Eaux-Vives) a fost pusă în funcțiune prin bulevardul Pictet-de-Rochemont.
Primul război mondial întrerupe funcționarea rețelei, personalul fiind mobilizat , ansamblul serviciilor nu poate fi asigurată. Din 1920 echipament nou a fost livrat, flota existentă dovedește insuficientă: Ce 2/4 n o 156-165, poreclită „Platforme Central“, Ce 2/2 n o 122-131, supranumite „Curele“ și remorci cu boghiuri Ci n o 361 la 370.
În 1922, rețeaua transfrontalieră se întindea pe 169.827 de kilometri, incluzând traseele de servicii, conexiuni și depozite, era alcătuită din cincisprezece linii operate cu 145 de vagoane, plus remorci:
Numerele de linie apar în acest moment, reprezentate de un disc alb cu numărul în negru, dispus pe acoperișul vagoanelor. Înainte de asta, aveau pe față o farfurie sau o paletă cu role care indicau destinația lor.
Prima abolire a liniei, a 8-a, a avut loc în 1925, deoarece era deficitară și a dublat linia CFF Lausanne - Geneva . Rețeaua măsura doar 107.782 km ; marchează începutul declinului tramvaiului de la Geneva , deoarece în 1926 - 1927 a fost semnat un acord între CGTE și statul Geneva, făcând posibilă înlocuirea liniilor locale deficitare cu un serviciu de autobuz; CGTE nu a reușit să declare faliment în 1926 , statul și-a consolidat ponderea în gestionarea companiei.
Astfel, tramvaiele au dispărut din secțiunea Choulex - Jussy a liniei 11 în 1928 , marcând începutul autobuzelor la Geneva , când CGTE a pus în funcțiune primele două linii rutiere. În același an, CGTE a preluat funcționarea liniei Carouge - Croix de Rozon de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) care a fost integrată în linia 12: în timpul săptămânii, serviciul Croix-de - Rozon a fost asigurat de o extensie a câtorva curse regulate Moillesulaz - Carouge și, din cauza traficului ridicat în zilele de duminică, un serviciu separat de serviciul regulat circulat între Rive și Croix-de-Rozon, pe disc a fost apoi aplicat numărul 12 in rosu.
Tronsonul dintre Collonges și Veyrier a fost închis și, în același timp, CGTE a preluat linia Rive - Veyrier. Această linie a devenit 5/8, BIT - Veyrier în zilele lucrătoare și linia 8, Rive - Veyrier, în zilele de duminică și de sărbătorile legale. Linia 10 a fost desființată în 1930 și, în 1932, a fost pusă în funcțiune bucla de la stația Genève-Cornavin , supranumită „caruselul de tramvai”.
Întrucât CGTE nu avea mijloacele necesare pentru achiziționarea de noi tramvaie, atelierele Jonction au fost responsabile de transformarea și modernizarea flotei de vagoane ferate de la începutul secolului, care s-a făcut între 1928 și 1934 , cu reabilitarea parcului. În 1933, CGTE a cumpărat două puternice autopropulsate Ce 4/4 n o 166 și 167, precum și șase remorci cu două osii cu platforme închise C 2 n o 211 până la 216, de la rețeaua de tramvaie din Saint-Etienne ( Franța ). Ei au fost atribuite la linia 15 și a dispărut odată cu închiderea liniei, motoarele lor au fost recuperate și echipat n o 51 și 52.
În 1938, următoarele linii de tramvai au fost înlocuite cu servicii de autobuz:
Din 1942, o parte din înlocuirea liniilor a fost efectuată de troleibuz , începând cu linia 3, lățimea drumului împiedicând orice dublare a liniei.
Liniile 7 și 11 au fost reutilizate cu tramvaiul în timpul celui de- al doilea război mondial , între 1941 și 1946 mai precis, serviciul către stadionul Frontenex a fost menținut în timpul anumitor meciuri UGS până în 1957. În 1941, lungimea rețelei CGTE a fost de 75.757 km ; linia 13, devenită linia de autobuz D, a renăscut în 1944 din aceleași motive, la fel ca și tramvaiele de pe linia 3.
În anii 1940 au fost reproiectate următoarele linii de tramvai:
În 1949 , rețeaua de tramvaie avea doar 71,434 km lungime .
După război, intensificarea traficului auto a făcut necesară modernizarea flotei, de unde achiziționarea a 30 de autovehicule noi și 15 remorci, dar, începând cu anii 1950, rețeaua a continuat să scadă - la fel ca rețelele din Franța vecină - și, după rețeaua regională, rețeaua urbană a fost transformată treptat din 1955.
În anii 1950 și 1960 , următoarele linii s-au închis:
În 1962, mai erau doar două linii: linia 1 (Linia centurii) și linia 12 (Carouge-Moillesulaz), apoi aceasta din urmă a devenit singurul supraviețuitor al rețelei în iunie 1969 datorită traficului intens, deși a fost tăiat. inclusiv cea care servește Annemasse , închisă în 1958 . Această linie rămâne cea mai veche linie de tramvai din Europa încă în funcțiune.
30 noiembrie 1970, Consiliul de stat , ca urmare a preocupărilor Marelui Consiliu cu privire la problemele de trafic de la Geneva, decide să studieze crearea unui plan general de transport care să ducă la6 aprilie 1973printr-o cerere de împrumut de 2,5 milioane de franci elvețieni pentru finalizarea creației sale. Se votează un proiect de lege în acest sens14 noiembrie 1974. 1 st luna ianuarie anul 1977, CGTE a devenit transportul public din Geneva .
Deși linia 12 asigură un sfert din călătoriile rețelei, tramvaiul are o imagine învechită: vehicule incomode, zgomotoase ... În 1987 , rețeaua a primit 46 de trenuri Vevey-Düwag ale căror caracteristici și nivel de confort contrastează brusc cu vechile echipamente din anii 1950 și astfel reînnoiește imaginea acestui mod de transport.
18 iunie 1992, Marele Consiliu votează pentru crearea unei rețele de bază până în 2000-2005, alcătuită din:
Proiectul de metrou a fost în cele din urmă abandonat în anii '90.
A fost începutul renașterii tramvaiului de la Geneva, marcat simbolic în 1992 de deschiderea completă a noului depozit Bachet-de-Pesay , în construcție din 1984, către care a fost transferat sediul TPG. Un nou pas a fost făcut în 1995 cu deschiderea liniei 13 (Cornavin - Bachet-de-Pesay), constând dintr-o secțiune complet nouă între centrul orașului și stația Cornavin. În 1997, a fost extins la Les Palettes pentru o lungime totală de 5,9 km , apoi în anul următor a fost creată linia 16, avea o lungime de 6,2 km . 13 decembrie 2003linia 13 este extinsă cu 2 km de la Cornavin până la Place des Nations prin construirea așa-numitei secțiuni „Sécheron”, care a început în 2001 . Apoi au loc alte două extensii:15 decembrie 2004, secțiunea numită „Salcâmi” între Plainpalais și Lancy-Pont Rouge (2 km , în construcție din 2002 ) și20 mai 2006, secțiunea Lancy-Pont Rouge - Palettes (1,5 km , în construcție din 2004 ).
În 2003 , a fost obținută concesiunea federală a tramvaiului Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC), permițând construirea secțiunii de 9 km deschise în trei secțiuni în decembrie 2005 : de la Cornavin la Avanchets pe8 decembrie 2007, către Meyrin -Gravière pe12 decembrie 2009 și în cele din urmă Alpine Garden-CERN ramură pe 30 aprilie 2011.
Din 2004, 21 de tramvaie Cityrunners noi au străbătut rețeaua. Alți optsprezece ani au finalizat de atunci flota (iarna 2009-2010). Fabricate în fabricile vieneze ale bombardierului canadian , acestea au 42 de metri lungime și pot transporta în jur de 300 de pasageri. Acestea sunt, de asemenea, singurele tramvaie urbane bidirecționale din Elveția , cu ușile aranjate pe ambele părți și o cabină la fiecare capăt și sunt seturile de trenuri care pot fi utilizate pe TCMC în timpul inaugurării secțiunii Cornavin-Avanchet, terminalul Avanchet neavând o buclă de inversare. Astfel, în cazul unei întreruperi a traficului, convoiul poate porni din nou în direcția opusă.
În Noiembrie 2008 este rândul pornirii tramvaiului Cornavin-Onex-Bernex (TCOB), inaugurarea acestuia are loc pe 10 decembrie 2011 în același timp cu reorganizarea rețelei, trecând de la un sistem de axe (cu mai multe linii pe aceeași secțiune) la un sistem de linii individuale.
La fel ca liniile 15 și 16 din Basel , tramvaiele din Geneva schimbă liniile când ajung la unele dintre terminalele lor. Astfel, 12 devine 17 la Bachet-de-Pesay, iar 13 devine 15 la Palete și invers.
Pentru inaugurarea noii linii TCOB (Cornavin - Bernex), o comandă pentru 32 de tramvaie Tango cu două sensuri de la Swiss Stadler a fost plasată de transportul public din Geneva.
11 decembrie 2011, secțiunea TCOB (tramvaiul Cornavin-Onex-Bernex) între Coutance și parcul de relee Bernex este pusă în funcțiune și rețeaua simplificată. Rețeaua se schimbă dintr-un sistem de axe (cu mai multe linii pe aceeași secțiune) într-un sistem de linii individuale pentru a facilita gestionarea rețelei și a preveni un incident izolat care să perturbe o mare parte a rețelei prin efect domino. Liniile 13 , 16 , 17 și 18 sunt șterse pentru a păstra doar liniile 12 și 15 , neschimbate și linia 14 , preluând serviciul CERN sub forma unei sucursale pe de o parte și extinsă la Bernex prin TCOB alte art.
Butucii de schimb între linii sunt situate la următoarele stații: Bel-Air , Gare Cornavin și Plainpalais .
Odată cu sfârșitul grilei, TPG spera să poată crește viteza comercială a vehiculelor lor. Puține rețele din Europa utilizează o rețea mesh ca aceasta, tramvaiul Strasbourg fiind o excepție notabilă. Această nouă organizație a primit, totuși, o recepție generală negativă din partea populației și a fost pusă sub semnul întrebării de mai multe ori, utilizatorii subliniind absența unui anumit site în centrul orașului și conexiuni la poli de schimb care nu sunt întotdeauna siguri, EPFL partea sa într-un studiu susține liniile de întoarcere 13 și 16 pentru a restabili o conexiune directă cu stația Cornavin de la Carouge și Moillesulaz.
9 decembrie 2012linia 18 este pusă din nou în funcțiune, între Stand și CERN, pentru a simplifica linia 14, care era singura linie de ramură din rețea.
Această întoarcere nu rezolvă însă absența unei legături directe către gară, pe care TPG încearcă să o compenseze prin crearea liniei de autobuz 27, dar, în fața ploii de critici împotriva acestei linii, este în cele din urmă înlocuită pe 28 aprilie 2014prin extinderea liniei 18 până la Carouge , restabilind astfel această legătură.
Refuzul populației, în mai multe ocazii în 2014 și 2017, prin votul pentru o creștere a tarifelor a dus în 2014 la reducerea aprovizionării rețelei de tramvaie până la 9 aprilie 2018 când rețeaua își recapătă în cele din urmă oferta anterioară datorită unui modificarea legii cantonale care stabilește un prag minim de beneficii; în plus, serviciile parțiale ale liniei 12 și liniei 18 abandonează terminalul Carouge-Rondeau în favoarea Bachet-de-Pesay, locul viitoarei stații Lancy-Bachet din CEVA .
15 decembrie 2019Rețeaua devine graniță cu punerea în funcțiune a liniei 17 care deservește Annemasse de la stația Lancy-Pont-Rouge , punerea în funcțiune se face în comun cu rețeaua transfrontalieră expres Leman Express .
De cand 26 octombrie 2020, garniturile sunt stocate în două locații: pe lângă depozitul Bachet-de-Pesay , acum sunt parțial depozitate la depozitul En Chardon .
Rețeaua cuprinde cinci linii, toate operate de Régie de droit cantonal Transports publics genevois (TPG), care se întinde pe 33.130 km prin Geneva , municipalitățile învecinate și aglomerarea Annemasse din Franța și se află în zona 10 a rețelei tarifare Unireso precum și zona 210 a rețelei tarifare Léman Pass . Este operat folosind 117 seturi de tramvaie care au asigurat 66.589 milioane de călătorii în 2020 . Liniile se întâlnesc în jurul celor trei noduri ale centrului orașului.
Rețeaua vede o coexistență de echipamente uni și bidirecționale, dar de fapt linia 12 este singura care vede cele două tipuri de echipamente coexistați deoarece este singura cu bucle la cele trei terminale ale sale.
Spre deosebire de alte rețele de tramvaie din Elveția sau Europa , platforma nu este înierbată, ci pavată, cu excepția unei scurte secțiuni experimentale către Bachet-de-Pesay. În 2015 , ecologiștii aleși au prezentat o moțiune Marelui Consiliu pentru ca statul să prevadă amenajarea platformei pentru viitoarele linii. Secțiunea franceză a liniei 17 de la Annemasse are astfel multe secțiuni înierbate.
Linia | Traseu | Punere in functiune | Lungime în km | Stații |
---|---|---|---|---|
Paleti ↔ Lancy-Bachet-Gare ↔ Moillesulaz | 1862 | 9,385 km | 28 | |
Bernex-Vailly ↔ Meyrin-Gravière | 2007 | 15,1 km | 30 | |
Paleti ↔ Națiuni prin salcâmi | 2004 | 6.779 km | 20 | |
Lancy-Pont-Rouge-Gare ↔ Annemasse-Parc Montessuit | 2019 | NC | 26 | |
Lancy-Bachet-Gare ↔ CERN | 2012 | 11.044 km | 28 |
Alte două linii au fost create la Geneva de la începutul anilor 1990, însă acestea au dispărut la 11 decembrie 2011, din dorința TPG de a păstra o singură linie pe axă:
Stațiile sunt instalate în medie la fiecare 300 de metri și au, în general și conform recomandărilor TPG, platforme de 45 până la 53 de metri lungime, 2,5 până la 3 metri lățime și 25 de centimetri înălțime, cu variații în funcție de oprirea sau nu deservite de troleibuze sau autobuze sau de lățimea drumului. Unele benzi tactile indică persoanelor cu deficiențe de vedere marginea platformei.
Stațiile sunt dotate, din punct de vedere al mobilierului, cu cel puțin un totem (tip A sau C), cel puțin un automat de vânzare a biletelor (DATT) și un terminal de informații pentru călători în timp real (tip B sau pe catarg). Dacă spațiul permite, stația este echipată cu unul sau mai multe adăposturi, acestea sunt gestionate de municipalități și, prin urmare, diferă de la o municipalitate la alta.
Conform opririlor, există trei tipuri de stâlpi totemici. Totemul indică numele stației, liniile care o deservesc, orarele și hărțile rețelei și informații suplimentare, acolo unde este cazul. Tipul A este prezent la stațiile deservite de mai mult de trei linii, pot exista mai multe dacă există mai mult de șase linii, tipul B este o variantă care integrează doar terminalul de informații în timp real și un oraș și situat exclusiv în orașul Geneva , în afara terminalului este instalat pe un singur pol, în plus față de totemul de tip A sau C. Al treilea model, tipul C, este instalat la stațiile deservite de una până la trei linii.
Stațiile sunt deservite în mod obligatoriu, vehiculul oprindu-se acolo chiar dacă nu există călători, cu excepția a patru dintre ele ( La Dode pe linia 14 , Grangettes pe liniile 12 și 17 , Maisonnex pe linia 18 și Lancy-pool pe linia 15 ) în favoarea unui serviciu la cerere, numai dacă un călător dorește să urce sau să coboare de la10 decembrie 2017, TPG considerând că oprirea obligatorie restricționează viteza comercială a liniilor.
În 2017 , Oficiul federal al stațiilor de prevenire a accidentelor a clasat Plainpalais și Butini drept stațiile a 5- a și a 9- a cele mai predispuse la accidente, acest clasament include stațiunile care combină cele mai multe accidente între pietoni și tramvaie între 2010 și 2016 .
De cand 10 decembrie 2017, ușile tramvaielor de pe liniile 14 și 18 se pot deschide de ambele părți la stația Gare Cornavin .
O stație rue de la Terrassière în 1990 , instalată cu un totem (model vechi) și un DATT, pe o platformă îngustă
Adăposturile specifice stației Plainpalais
Un totem de tip A.
Capul unui stâlp totem de tip C, similar cu cele care se găsesc la stațiile de tramvai
Un terminal de informații pe catarg
Tramvaie, troleibuze și autobuze pot partaja aceleași platforme
În 2021, materialul rulant al tramvaiului constă dintr-o flotă de 126 de trenuri care datează din 1987 până în 2021. Echipamentul mono și bidirecțional va coexista până în 2030, data reformei planificate a echipamentului unidirecțional.
Duewag-Vevey 2 cutii (Fii 4/6)
Duewag-Vevey 3 cutii (Fii 4/8)
Bombardier Cityrunner (6/8)
Stadler Tango (Be 6/10)
Se păstrează și material vechi, la Geneva sau în afara cantonului. Iată câteva imagini:
Remorcă nr . 370
Conducerea n o 125
Motorul nr . 151
Autoturism nr. 67
Autovehicul nr. 729
Motorul nr. 80
Rețeaua de tramvaie din Geneva este alimentată cu curent continuu de 600 V printr-o linie aeriană de contact plasată într-o manieră standardizată la 5,60 m de sol și alimentată de două alimentatoare plasate între cele două fire de contact și conectate între ele la fiecare 50 m aproximativ.
Atașat la catarguri prin cabluri transversale sau suporturi de fixare pe ambele părți sau dintr-o parte a șinelor, poate fi înlocuit cu o șină rigidă fixată la tavan printr-o piesă izolatoare.
În mod implicit, suporturile sunt plasate la fiecare 20 de metri, dar din motive estetice, acesta este cazul pe podul Coulouvrenière, acestea pot fi mai distanțate și sunt apoi fixate prin cabluri întinse.
Instalațiile electrice ale tramvaiului de la Geneva sunt marcate de un număr mare de poli, cu o distanță de aproape 26 de metri în linie dreaptă și până la abia 10 metri pe o curbă. Acest număr mare de stâlpi este explicat în special deoarece alimentatorul este aerian. Dacă aceste instalații au fost puțin supuse dezbaterii, deși Oficiul Federal al Culturii a fost surprins în timpul construcției actualelor linii 14 și 18, subiectul a revenit la tabel în cadrul extinderii rețelei. În Annemasse în Franța, unde instalațiile sunt proiectate într-un mod diferit pentru a îndeplini criteriile estetice (care, de altfel, sunt similare cu instalațiile tipice ale rețelelor franceze): alimentator îngropat, utilizarea unui cablu care conectează alimentatorul la linia de contact „de o culoare mai discretă decât portocaliu , spațiere între stâlpii de 40 până la 50 de metri și ancorarea pe fațadele clădirilor ori de câte ori este posibil.
Informații despre semnalizarea preferențială, comună pentru întreaga rețea de transport public din Geneva , pot fi găsite în articolul despre transportul public din Geneva .
Semnalizarea comutatoarelor și traversărilorIndiferent dacă comutatorul este electric sau acționat manual, acesta este protejat de un semnal luminos plasat în general la înălțimea dispozitivului, la stânga sau la dreapta sa.
Pentru un ac electric, acesta constă, de sus în jos: dintr-o lumină care indică blocarea sau nu a acului (un „X”), o lumină care indică faptul că acul este poziționat pe canalul direct (o săgeată îndreptată în sus) și în cele din urmă o lumină care indică faptul că acul este poziționat pe canalul deviat (o săgeată îndreptată spre stânga sau spre dreapta în funcție de configurația dispozitivului). Pentru un ac manual, sunt prezente doar săgețile direcționale.
Punctele electrice sunt controlate de la o consolă instalată în stația șoferului de tramvai, în mod implicit acul acționează automat după ce a detectat trenul conform liniei de repartizare, altfel șoferul îl poate controla folosind consola. Un semn este plasat la nivelul liniei aeriene și indică numărul acului, ruta directă (săgeata verde) și ruta deviată (săgeata roșie).
Trecerea unui comutator este posibilă numai dacă lumina de blocare este aprinsă, în cazul unui comutator electric sau după manevrarea comutatoarelor și a traversărilor în contextul unui comutator manual.
Un repetor poate fi amplasat în amonte de un ac electric în caz de vizibilitate slabă, reproduce semnalul principal și este însoțit de o placă complementară care poartă o stea.
Două semne, scrise cu galben pe negru, însoțesc mâinile electrice: un „A” care indică poziția buclei de detecție și un „L” subliniat care indică intrarea în zona de blocare.
La intersecții, este instalat un semnal specific (ia forma a două bare verticale "| |"), poate fi, de asemenea, cuplat la semnalele acului, dacă este necesar: Pornit, autorizează trecerea, oprit, indică opriți-vă pentru a lăsa să treacă trenurile care traversează perpendicular.
Acul în poziția deviată și deblocată (aici în dreapta), traversarea interzisă.
Ac în poziție directă și blocată, vâsla poate trece. Mai jos, două lumini preferențiale.
Limitele de viteză sunt indicate pe semne cu fundal negru, cu litere galbene și plasate la nivelul companiei aeriene.
Semnalele de încetinire, utilizate în principal în caz de lucru, indică viteza care nu trebuie depășită până când partea din spate a trenului nu a trecut semnalul care indică sfârșitul zonei.
În cele din urmă, un panou amplasat la nivelul liniei aeriene anunță prezența unui separator între două zone de alimentare electrică.
Întreținerea șinelor și a diverselor infrastructuri auxiliare se efectuează folosind diverse unelte și vehicule (polizor pentru șine, camion de curățat, camion cu cupă pentru liniile aeriene de contact etc. ).
La momentul CGTE , au fost construite chioșcuri care serveau drept adăposturi și punct de vânzare, unele încă există, cum ar fi Rive, care este încă una dintre cele trei agenții comerciale ale TPG.
Tramvaiul este uneori victima accidentelor, cum ar fi coliziunile cu pietoni, alte vehicule sau chiar cu un alt tramvai sau vehicul TPG sau deraieri, uneori în urma unei coliziuni sau a unei probleme tehnice cu un comutator.
Câteva cazuri remarcabile:
În fiecare an, din aprilie până în octombrie, o duminică pe lună, asociația din Geneva a muzeului tramvaiului (AGMT) face o legătură turistică folosind mașinile și remorcile electrice pe care le păstrează . Călătoria are loc între Națiuni și Carouge-Rondeau , urmând urmele liniilor 12 și 15 cu un pasaj prin Bel-Air către Națiuni și peste podul Coulouvrenière în cealaltă direcție; linia deservește și stațiile Carouge-Marché , Plainpalais , Place de Neuve și Gare Cornavin .
Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot modifica semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.
Două dintre cele cinci linii ale rețelei au proiecte de extindere, în diferite etape de progres. Proiectul de extindere pentru linia 18 din Saint-Genis-Pouilly a fost abandonat în 2018.
O extindere de 6 km , inclusiv 1,5 km pe teritoriul francez, și zece stații între Palete și stația Saint-Julien-en-Genevois din Franța este planificată în două etape, prima ar trebui livrată în 2022 , inițial în 2019, apoi în 2021 , la un terminal provizoriu de pe autostrada A1 și al doilea până la stația Saint-Julien în jurul anului 2023 .
În nord, o extindere spre Grand-Saconnex este planificată pentru sfârșitul anului 2024 . Ideea unei extinderi către Ferney-Voltaire de către tunelul rutier de sub cale a fost ridicată din nou în 2018 .
Închisă în 2011, linia 17 a tramvaiului de la Geneva este pusă din nou în funcțiune pentru a deservi secțiunea de 3,3 km și șapte stații de la vama Moillesulaz până la liceul Glières din Annemasse din Franța, care urmează să fie finalizată în două etape: prima va intră în funcțiune pe 15 decembrie 2019 până la stația Annemasse-Parc Montessuit, iar a doua până la stația Lycée des Glières va fi în jurul anului 2022 ; au fost luate în considerare mai multe scenarii de serviciu, fie cu un tren în trei din linia 12, fie cu o linie separată (linia 17 ). Construcția primei faze a acestei extinderi a început oficial30 ianuarie 2017, construcția celei de-a doua faze va începe în 2020 .
Loc sensibil al rețelei de la Geneva, Place des XXII-Cantons vede trecerea liniilor 14, 15 și 18 și oferă acces la stația Cornavin. În plus față de reorganizarea pieței din fața intrării principale către aceasta din urmă pentru a devia traficul auto, Place des XXII-Cantons și complexa sa organizare feroviară, datorită intersecției a trei linii, inclusiv a celor 15, ale căror două direcțiile trec de la și altele vor fi reorganizate între 2022 și 2024 în conformitate cu următorul principiu: tramvaiele vor trece toate spre estul pieței, traficul auto va trece spre vest; în mod similar, linia 15 va lua strada des Terreaux-du-Temple în ambele direcții și va abandona bulevardul James-Fazy, care este o stradă cu două sensuri, doar pentru traficul auto.
Proiectul „ art & tramvai ” a început în 2009, este susținut de cinci municipalități traversate de linia 14 sub egida Fondului Cantonal de Artă Contemporană și a Serviciului de Cultură Cantonală. Acesta își propune să „consolideze percepția mobilității moi ca o alegere care prioritizează calitatea vieții și experiența” . Proiectul monocrom Rose de Pipilotti Rist (vâsle n o 1820 vopsite la exterior și interior roz), de asemenea , a circulat pe linia 15.
Fostele companii care exploatau rețeaua: