Aeronca C
| Aeronca C-2 Scout | |
| |
| Producător de aeronave | Aeronca |
|---|---|
| Tip | Avion sportiv |
| Primul zbor | 1 st luna septembrie anul 1925 |
| Motorizare | |
| Motor | 1 Aeronca E-107A de 26 CP |
| Dimensiuni | |
| Span | 10,98 m |
| Lungime | 6,10 m |
| Înălţime | 2,28 m |
| Suprafața aripii | 13,2 m 2 |
| Numărul de locuri | 1 |
| Rezervoare | 29 lit. |
| Liturghii | |
| Masă goală | 184 kg |
| Masa maximă | 317 kg |
| Spectacole | |
| Viteză de croazieră | 104 km / h |
| Viteza maximă ( VNE ) | 128 km / h |
| Viteza de blocare | 50 km / h |
| Tavan | 5.030 m |
| Viteza de urcare | 2,28 m / s |
| Distanță traversabilă | 385 km |
Aeronca C , un monoplan sport monoposturi, a fost prima aeronavă ușoară americană să fie produse în masă.
Dezvoltare
Inginer care lucrează la centrul tehnic al Serviciului Aerian al Armatei SUA de la McCook Field, Dayton , Jean A. Roché observase prețul foarte ridicat al avioanelor, care nu permitea oamenilor obișnuiți să practice un sport care era totuși popular. El însuși a vrut să piloteze. Prin urmare, a decis să facă un dispozitiv economic destinat în primul rând utilizării sale. El a proiectat un monoplan monoplan cu aripă înaltă, inspirat atât de un planor de antrenament pe care l-a proiectat pentru Serviciul Aerian al Armatei, cât și de la Santos-Dumont Demoiselle din care realizase o copie în scopuri experimentale. Fuzelajul tubului metalic sudat avea o secțiune triunghiulară și a fost suspendat sub aripa de lemn acoperită cu pânză, cu pilotul așezat pe o scândură simplă într-o cabină deschisă sub marginea anterioară. Acest aranjament a câștigat acest dispozitiv și derivatele sale porecla The Flying Bathtub . Echipat cu un sistem automat de stabilitate brevetat în 1914 de Jean A. Roché , aeronava a fost construită într-un garaj de pe strada 28 Watts, Dayton, cu ajutorul lui John Q. Dohse, asistent al lui Jean A. Roché la McCook Field.
Cel mai greu a fost găsirea unui motor adecvat. Roché și Dohse au împrumutat mai întâi un motor de motocicletă Henderson cu 4 cilindri, care sa dovedit insuficient. Apoi au luat contact cu Harold Morehouse, care făcuse un cilindru dublu destinat umflării baloanelor captive, încă la McCook Field. Morehouse a acceptat și a produs un motor de 25/30 CP. 1 st luna septembrie anul 1925, în timp ce efectua teste de taxi, Dohse, care nu zburase niciodată, a decolat din neatenție cu avionul său. După ce a încercuit terenul timp de douăsprezece minute, a aterizat fără cusur. Dohse și apoi Morehouse au părăsit Dayton la scurt timp, lăsându-l pe Roché singur cu avionul său mic, care a fost victima unui accident în care motorul a fost avariat. Roy Poole și Robert Galloway au proiectat un altul, în timp ce Jean A. Roché a cedat drepturile de producție pentru monopostul său către Aeronautical Corporation of America .
Diferitele modele
Aeronca C-2 Scout
Jean A. Roché a cedat în 1929 drepturile asupra Roché-Dohse Flying Flivver către noua companie Aeronca , a cărei președință a devenit. Adaptată pentru producția de serie de Roger E. Schlemmer, de la departamentul aeronautic al Universității din Cincinnati , aeronava a fost numită Aeronca C-2 , prototipul construit de Roché-Dohse devenind Roché-ul original . Acesta a fost echipat cu motorul proiectat de Roy Poole și Robert Galloway, fabricat de un subcontractant, dar asamblat la Aeronca și numit Aeronca E-107. Pictat în galben și portocaliu, prototipul [NX3774] și-a făcut primul zbor pe 24 octombrie 1929 , pilotat de Fred Fluck. Cu doar 4 instrumente (presiunea uleiului, temperatura uleiului, altimetrul și tahometrul), un joystick și o cârmă, monoplaza este primul avion american ușor care a obținut certificarea completă (ATC-351). A fost comercializat la un preț unitar de 1495 USD. În 1930 acest preț a fost redus la 1245 U $ și 164 de exemplare au fost vândute în 1930/31, la apogeul Marii Depresii .
C-2 este, de asemenea, cunoscut ca fiind primul avion care a fost alimentat cu combustibil dintr-un vehicul în mișcare: în timpul unei expoziții aeriene din California, în 1930, folosind un baston de lemn, pilotul unui C-2 a recuperat un bidon în zbor. de către ocupantul unei mașini Austin de mare viteză.
Aeronca PC-2
Versiunea Floatplane a C-2 , 3 exemple construite.
Aeronca C-2N Deluxe Scout
Versiunea motorului E-113A de 36 CP a apărut în 1931. Au fost construite 2 exemple [NC13083 și NC13089 / NACA95], dar un Aeronca C-1 [NC11417] și un C-2 [NC643W] au fost, de asemenea, convertite în C-2N .
La bord [NC13089] Irène C. Crum a ridicat recordul internațional de altitudine al femeilor la 5.921 m . Ulterior modificat într-un hidroavion, același dispozitiv i-a permis lui Benjamin King să stabilească următoarele recorduri în categoria sa: viteză peste 500 km ( 113,5 km / h ), distanță (370 km ), altitudine (4.597 m ), viteză peste 100 km ( 130,3 km / h ).
Aeronca C-1 Cadet
În ciuda acestei desemnări, C-1 Cadet a apărut în 1931, deci după C-2 . De fapt, a fost un C-2N a cărui anvergură a aripilor a fost redusă cu 2,13 m , ceea ce a mărit viteza până la vârful de 150 km / h . Au fost construite trei exemplare, dar prototipul [NC11290] s-a prăbușit, ucigându-l pe Conrad Dietz, unul dintre directorii Aeronca . Al doilea dispozitiv [NC11417] a fost deci convertit în C-2N și ultimul C-1 a trecut cu un pistil.
Aeronca C-3 Collegian
Versiunea cu două locuri side-by-side a modelului C-2N , a apărut și în 1931. Fuzelajul a fost ușor mărit, dar dimensiunile globale nu s-au schimbat, iar performanța a fost substanțial identică cu cea a modelului C-2. Destinată pregătirii timpurii, aeronava era cunoscută a fi deosebit de ușor de pilotat și mai ales de aterizare, pilotul putând vedea roțile care se apropiau de sol. Producția C-3 a încetat în 1937, dispozitivul nu mai respectă regulile americane de navigație aeriană: ghicire externă flexibilă, motor cu aprindere simplă, absența vitezometrului ... dar o clauză de anticipare din legislația americană a permis acestor avioane, ale căror construcția nu mai era autorizată, pentru a continua să zbor. O ușurare pentru mulți proprietari: au fost construite 439 Airknockers, poreclă dată Aeronca C-3 , inclusiv 14 PC-3 și 5 C-3-SP (scop special) pe care nu există detalii.
Aeronca PC-3
14 C-3 completate în hidroavioane.
Aeronca C-3 Master
În 1935, forma caracteristică a fuselajului modelelor C-2 și C-3 a fost modificată. Dacă fuselajul a fost încă construit în tuburi de oțel acoperite cu pânză, designul său s-a rotunjit între aripă și unitățile de coadă, de dimensiuni reduse, iar cabina de pilotaj a fost de acum închisă. Cu toate acestea, prețul dispozitivului nu a depășit 1.890 USD. Au fost produse doar 2 exemplare [NC11277 și NC11416], dar 128 C-3 Collegians au fost modificate.
Monowheel Racer
În 1931, Jean A. Roché și-a modificat propriul Aeronca C-3 , înlocuind treapta principală cu o roată centrală cu toppinguri la capătul aripii pentru a menține echilibrul la rulare. Astfel am câștigat aproape 18 kg și aparatul [NR12407] a fost înscris în mai multe competiții, pilotat de Carl E. Recknagel. Purtând cursa numărul 17, s-a clasat pe locul trei în cursele aeriene naționale din categoria sa în 1933, înainte de a fi adus la standard. Acest avion zbura încă în 2006.
Aeronca 100
Compania engleză Light Aircraft Ltd a cumpărat o licență pentru fabricarea C-3 Collegian , pe care spera să o vândă sub numele comercial Aeronautical Corporation of Great Britain Ltd , către Peterbrough. Singura diferență cu C-3 a fost adoptarea aripioarelor de pânză interschimbabile (învelișul fiind metalic pe avioanele construite în Statele Unite) și un motor JAP Model J99 în locul motorului Aeronca E-113C, dar Aeronca 100 nu a avut succes în Europa, producția încetează după lansarea a doar 24 de aeronave.
Multe exemplare în muzee ...
Unele dintre numeroasele Aeronca C-2 și C-3 care sunt expuse astăzi în Statele Unite includ:
- [NX626N], c / n 2, prima copie în serie. Cumpărat în 1940 de Aeronca , a fost vândut în 1948 Muzeului Național al Aerului și Spațiului.
- [NC17404], care a fost folosit la întâlnire de Howard Hughes. Celebrul pilot a decolat și a aterizat într-o mașină Oldsmobile special echipată în timpul întâlnirilor, producătorul auto fiind sponsorul. Acest avion este deținut de Golden Age Air Museum din Bethel, Pennsylvania .
- [N16553] atârnă în holul vechiului aerodrom Lunken Field din Cincinnati , unde au fost construite toate Aeronca Cs .
- [N13094] c / n A-258 construit în 1933, donat de Jim Dewey de la Screaming Eagle Aviation Muzeului Aerospatial San Diego din California, expus.
- N10168 c / n 301-44 construit în 1933, Airpower Museum Inc.
- [CF-AOR] Al 8- lea Aeronca C-2 construit în 1931, acest avion avea mai mulți proprietari înainte de a ateriza la Muzeul Național al Aviației de pe Aeroportul Rockcliffe din Ottawa, care l-a cumpărat în 1967. Un motor Aeronca E-113 mai puternic în loc de motor original Aeronca E-107A bicilindru de 30 CP. La fel, aripa originală a fost înlocuită cu cea a unui C-3 întrerupt.
... și alții care încă zboară!
Există încă două Aeronca C-2 în stare de zbor în Statele Unite (inclusiv [N30RC] c / n 301-23, construit în 1929 și echipat cu un motor Aeronca E113, care face parte din Muzeul Zborului din Seattle. , în statul Washington) și aproximativ douăzeci de Aeronca C-3 (inclusiv N17447 c / n A-754 construit în 1936 pe câmpul Old Rhinebeck, statul New York). Trei Aeronca C-3 zboară în Marea Britanie (G-ADRR, G-ADYS, G-AEFT, G-AESB, inclusiv unul fiind restaurat la începutul anului 2007), precum și un singur Aeronca 100 (G-AEVS c / n AB .114 construit în 1937 cu un motor JAP Model J99), încă prezent la show-urile britanice din 2008.