Taxa pentru vehicule grele legate de servicii (RPLP) este o taxă aplicabilă transportului de vehicule grele pe drumurile principale.
Această taxă ia în considerare faptul că vehiculele grele de marfă degradează rețelele rutiere mult mai mult decât vehiculele ușoare, fără a contribui în proporții echitabile la întreținerea acestei rețele și la externalitățile negative (poluare, zgomot, efect asupra sănătății, care au, de asemenea, un impact asupra sănătății. costul serviciilor)
Implementarea acestuia pe o parte a rețelei rutiere transeuropene a fost prevăzută de câteva decenii și ar putea fi acum facilitată de progresul noilor tehnologii ale informației și comunicațiilor (NICT). A fost primul efect în Elveția pentru traficul de mărfuri transalpine .
Această taxă face parte dintr-o logică de reducere la sursă a transportului rutier de mărfuri pe teren, astăzi predominant predominant, dar din care companiile ar trebui să iasă în evidență în perspectiva și contextul unei penurii de resurse de combustibili fosili , o creștere a prețurilor combustibililor și o contribuție mai mică la poluare și schimbări climatice .
Într-o aplicație pragmatică (și așa cum este propusă de Grenelle de l'Environnement din Franța), această taxă penalizează (mai mult sau mai puțin în funcție de nivelul impozitului, care variază în funcție de țară) costul transportului rutier pentru dezvoltarea instalațiilor permițând trecerea la modurile fluviale sau feroviare .
Încurajează optimizarea logistică (reducerea „returnărilor goale” ale camioanelor) de către transportatorii rutieri de marfă .
Este, de asemenea, o sursă de finanțare publică pentru infrastructuri alternative și proiecte de construcții necesare pentru un transport mai durabil .
În Germania, taxa de mediu se numește LKW-Maut .
În Germania, taxa se aplică vehiculelor grele de peste 7,5 tone care circulă pe autostrăzi și drumuri naționale. Prețul depinde de clasa de poluanți, de numărul de axe și de durata călătoriei.
Sistemul german produce un venit de patru miliarde de euro pe an.
În încercarea de a lupta împotriva transferului traficului de camioane către rețeaua secundară, de la 1 st iulie 2018, taxa va fi extinsă pe toate drumurile naționale, adică aproape 37.000 km suplimentari.
Această țară a creat mai întâi un sistem „Ecopunct” care a înlocuit 1 st ianuarie 2004printr-un sistem de taxare (GO-Maut) pentru vehiculele grele de marfă care circulă pe autostradă. Taxa este calculată pe baza numărului de axe, pentru vehiculele de peste 3,5 tone.
Belgia a participat mai întâi la schema „Eurovignette”. În 2015, țara a optat pentru un dispozitiv specific, „taxa pe kilometri”. Stabilită de regiuni și în beneficiul acestora, impozitul a intrat în vigoare la data de1 st aprilie 2016.
În Valonia, „taxa pentru camioane”, așa cum a fost implementată de guvernul regional în 2015, provoacă repercusiuni nocive deplângute de rezidenți și de mai mulți aleși. Acestea sunt, de atunciaprilie 2016, mii de camioane care au părăsit autostrăzile pentru a circula pe rețeaua secundară și municipală și chiar în locuri care traversează centrele orașului.
Într-adevăr, această taxă a fost implementată pe modelul unei taxe pe kilometru care crește odată cu greutatea vehiculului și tipul de emisii poluante. Drumurile erau împărțite în două: drumuri cu taxă (autostrăzi și unele naționale) și drumuri libere (toate celelalte drumuri). În rezumat, vedem că autostrăzile nu sunt niciodată de departe cea mai scurtă rută, cele mai grele și mai poluante camioane sunt puternic încurajate să vină în rețeaua secundară cât mai aproape de case pentru a le reduce costurile.
În cele din urmă, în 2015, în timpul votului din parlamentul regional, guvernul valon a ales să aloce întreaga sumă a taxei pentru întreținerea rețelei de drumuri.
Foc tunel Mont-Blanc (1999) a determinat , de asemenea , Franța , pentru a face aceste infrastructuri mai sigure, în special prin aplicarea capacității reduse la tunelurile Frejus și Mont Blanc, o distanță minimă impusă între vehicule, trafic de trafic alternativ și o singură cale pentru grele vehicule de marfă.
Taxa a fost susținută de mulți ani de partidele ecologice și de diverse comunități în dezbaterile privind mobilitatea durabilă . Asociația negaWatt face din aceasta una dintre propunerile sale emblematice pe această temă, care ar face posibilă finanțarea schimbărilor de transport modal și, mai imperios, să limiteze creșterea transportului rutier de marfă (măsurată în tone-kilometri) la sursă, acționând asupra costului său , în beneficiul unei economii relocate.
În timpul Grenelle Environnement , proiectul de stabilire a acestei taxe în Franța, pregătit în cadrul guvernanței a cinci, și cu o monitorizare interministerială puternică, a fost obținut conform Dominique Bussereau (secretar de stat responsabil cu transportul în timpul Grenelle de l „Mediu” și conform lui Nathalie Kosciusko-Morizet (secretar de stat responsabil cu ecologia19 iunie 2007 la 14 ianuarie 2009, pe atunci ministru al ecologiei 14 noiembrie 2010 la 22 februarie 2012), care au lucrat amândoi la stabilirea acestei taxe cu un consens larg. Prin urmare, guvernul francez și-a inițiat implementarea pe teritoriu pe o parte a rețelei rutiere (aproape 12.000 km de drumuri naționale și 2.000 km de drumuri departamentale), cu specificitățile franceze ale unui sistem de control și înregistrare a greutății. a implicat dotarea fiecărui vehicul greu cu un cip GPS care să permită să știe când intră sau iese din teritoriul francez și cât de departe se deplasează acolo. Acest lucru ar trebui să facă sistemul de facturare mai fiabil, dar cu un impact bugetar semnificativ (sistemul de gestionare ar putea reprezenta 20-25% din veniturile generate).
Veniturile urmau să fie donate agenției franceze de finanțare a infrastructurii de transport (AFITF) și comunităților pentru a contribui la dezvoltarea alternativelor modale. Acestea ar fi putut reprezenta 1,2 miliarde de euro pe an, din care 200 de milioane ar fi revenit furnizorului de servicii de management.
În cele din urmă 9 octombrie 2014, Ségolène Royal și Alain Vidalies, secretarul de stat însărcinat cu transportul, au decis să „suspende dispozitivul ecotax sine die”, în versiunea sa revizuită a „taxei pentru traficul de mărfuri grele” . Abandonarea ecotaxei ar trebui să coste statului aproape un miliard de euro.
Faza de testareRegiunea Alsacia urma să fie prima care punea în aplicare această procedură (inițial planificată pentru 2011, apoi amânată în martie 2013, apoi suspendată pe termen nedefinit pe10 octombrie 2014). A fost o solicitare de lungă durată din partea administrațiilor regionale și departamentale care trebuie să treacă pe trecerea pe drumurile alsaciene a unui anumit număr de camioane care evită total sau parțial rețeaua germană de plată făcând ocolirea prin Lorena și Alsacia, unde se deteriorează fără a plăti. rețeaua rutieră. Taxa se referea la axa nord-sud, dar numai la „rețeaua de drumuri neconfirmată”, adică excluzând autostrăzile privatizate. Această particularitate a fost considerată nedreaptă de către partidele ecologice. Cu toate acestea, potrivit Dominique Bussereau (în 2014), această prevedere a fost inevitabilă deoarece în contextul european nu este permisă combinarea pe același drum a unei taxe de autostradă și a unui alt mijloc de colectare a unei taxe pe vehiculele grele, chiar și prin deducerea taxei pe prețul taxei de trecere .
Această taxă experimentală ar trebui să se aplice oricărui vehicul greu care transportă mărfuri cu o greutate mai mare de 12 tone, indiferent de țara de înmatriculare.
Desfășurare în toată Franța la mijlocul anului 2013La câteva luni după această fază de testare, s-a planificat ca taxa să poată intra în vigoare pe aproximativ 1% din rețeaua rutieră a întregului teritoriu francez la o dată care a fost amânată de mai multe ori din motive tehnice mai întâi și apoi abandonată din motive politice. Ar trebui să vizeze inițial toate vehiculele grele de marfă cu o GVW de peste 3,5 tone. Rata sa trebuia să fie cuprinsă între 0,088 și 0,154 € per kilometru, în funcție de numărul de axe, de clasa de respingere GVWR și EURO.
Există un proiect de taxare pe kilometri, dar a fost amânat de mai multe ori (de exemplu, din 2009 până în 2011, din motive de prea mare complexitate oficial).
Olanda, Danemarca, Luxemburg și Suedia folosesc Eurovigneta.
Taxa este calculată pe baza numărului de axe, numai pentru vehiculele de peste 12 tone. Sistemul este implementat pe autostrăzi, dar ar putea fi apoi extins la rețeaua de drumuri naționale.
În Regatul Unit sau Marea Britanie, vehiculele grele străine de peste 12 tone sunt impozitate în funcție de tipul vehiculului, de greutatea totală și de osii.
Ca și în alte țări, antrenorii nu sunt supuși acesteia.
RPLP (votat de poporul elvețian) este pus în aplicare de la 1 st luna ianuarie 2001 de, în contextul siguranței rutiere, lupta împotriva poluării rutiere , gestionarea internă a mobilității și în contextul mai general al negocierilor dintre Elveția și Uniunea Europeană privind reglementarea traficului de mărfuri prin Alpii Elvețieni . Deși neterminate, negocierile au dus la un acord pentru ridicarea limitei de greutate pentru camioane de la 28 la 40 de tone. În schimb, Confederația poate crea un sistem de taxare pentru camioane, o creștere a traficului rutier fiind așteptată odată cu creșterea greutății. De asemenea, a fost pus în aplicare un sistem de dozare și restricționare la tunelul rutier Gotthard .
Rețelele sociale și rețelele de acțiune publică (rețelele de politici) au contribuit, de asemenea, la această ecologizare ( „ecologizare” ) a politicilor de transport, mai mult sau mai puțin rapide în funcție de regiune. Pe lângă Asociația pentru Transport și Mediu (ATE), asociația elvețiană „ Initiative des Alpes ” a contribuit la aceasta. Creat in25 februarie 1989cu scopul de a proteja regiunile alpine împotriva efectelor negative ale traficului de tranzit și de a le păstra ca spațiu de locuit pentru animale, oameni și plante, a jucat un rol facilitator în punerea în aplicare a acestor măsuri, în special prin inițiativa sa populară (cunoscută sub numele de „ Inițiativa Alpină ”) care a solicitat includerea acestui obiectiv în constituția elvețiană. Inițiativa a fost adoptată de majoritatea alegătorilor și de cantoane pe20 februarie 1994.
IstoricTaxa pentru vehiculele grele legate de servicii face parte dintr-un angajament al Confederației Elvețiene într-un proces de transport al traficului de mărfuri pe calea ferată alpină către calea ferată, mai multe voturi au pus bazele:
RPLP servește ca un fel de contragreutate la creșterea limitei de greutate pentru camioane, care a trecut de la 28 la 34 de tone în 2001 și la 40 de tone în 2005. Se aplică vehiculelor de peste 3, 5 tone, elvețiene și străine, care transportă pasageri sau mărfuri pe întreaga rețea de drumuri publice. Taxa este calculată din trei baze:
Calculul pentru a afla prețul taxei este: multiplicarea greutății vehiculului în tone cu kilometrii parcurși în Elveția și multiplicarea rezultatului cu prețul stabilit pentru emisiile poluante, care sunt clasificate în trei categorii:
Categoriile euro de la 0 la 6 corespund unei valori a emisiilor poluante. În 2005 , taxele au fost recalculate și modificate datorită introducerii unei noi limite de greutate de 40 de tone în loc de 34 de tone. Greutatea se calculează pe totalul pe care îl poate transporta camionul; dacă camionul nu este plin, taxa nu va scădea. Prin urmare, această măsură încurajează companiile să nu facă călătorii goale. Baza taxei este că un camion de 40 de tone care efectuează călătoria Basel-Chiasso pe autostrada A2 (aproximativ 300 km ) plătește 325 CHF .
Atunci când o astfel de taxă este implementată doar într-un oraș, o regiune sau o țară, un anumit număr de vehicule vor prefera să apeleze la axe alternative , fie că ocolirea indusă este considerată psihologic mai avantajoasă, fie că costul suplimentar în timp și bani pierderea în legătură cu plata impozitului este considerată relevantă. Costul financiar al acestui ocol crește pentru autorul său atunci când prețul combustibilului crește.
Astfel, așa cum a fost prevăzut de studiile de fezabilitate ale prelevării, un anumit număr de camioane au fost redirecționate către Germania, Austria, Italia sau Franța atunci când Elveția și-a implementat taxa. Impozitele germane au deviat anumite vehicule către Alsacia, motiv pentru care mulți aleși și autorități locale din Alsacia au solicitat stabilirea unei taxe similare pe teritoriul lor. În ceea ce privește Alpii, o analiză a ocolirilor efectuate de vehiculele grele de marfă a concluzionat că acestea din urmă „rareori iau cele mai scurte rute” . Un fenomen similar există pentru autostrăzile cu taxă neutilizate de unii șoferi care preferă să ia mai mult timp sau să facă mai mulți kilometri. Percepția avantajelor, dezavantajelor sau constrângerilor ocolului, precum și definiția acestuia, variază în funcție de contextul din diferite țări alpine. Aceste ocoliri au, de asemenea, un cost pentru sănătate și mediu. Într-adevăr, ele trec adesea prin zone mai populate și pot implica un consum mai mare de combustibil (uneori ponderat de o viteză mai mică).